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Sedã não ganha o visual mexicano e estreia nova linha custando a partir de R$ 119.990View the full article

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Chevrolet Spark x Baojun Yep Plus O jipinho 100% elétrico da Chevrolet nasceu da parceria da marca com as montadoras chinesas SAIC e Wuling, que lançaram na China em 2023 o Baojun Yep Plus. O compacto aventureiro urbano foi renomeado e exportado para o Brasil e outros países da América do Sul e Oriente Médio com o nome e sobrenome de Chevrolet Spark. Aqui no Brasil, o Spark passou a ser montado no sistema SKD desde dezembro de 2025 na planta automotiva do Ceará. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Chevrolet Captiva x Baojun 530 A Chevrolet Captiva é, na verdade, uma versão rebatizada do chinês Baojun 530 desde 2018. É mais um fruto da parceria SAIC-GM. Importada da China, a Captiva consegue maior competitividade nos mercados emergentes. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Chevrolet Captiva EV x Wuling Starlight s São poucas as diferenças entre o Wuling Starlight S e sua cria, o Chevrolet Captiva EV, que chegou ao Brasil em janeiro de 2026. Posicionado acima do Spark, o Captiva EV também será montado no país a partir do segundo semestre. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Continua após a publicidade Chevrolet Tracker x Suzuki Grand Vitara A primeira geração do Chevrolet Tracker, fabricada na Argentina e importada para o Brasil entre 2001 e 2009, era exatamente o Suzuki Grand Vitara, modelo que também era comercializado no Brasil na mesma época, pela representante da Suzuki. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Chevrolet Groove x Wuling Xingchi O Groove é o SUV compacto mais barato da Chevrolet em todo o mundo. Vendido somente no Oriente Médio e em alguns países da América Latina, o Groove é fabricado na China e tem como base o Wuling Xingchi da SAIC-GM-Wuling. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Chevrolet TROOPER x Isuzu TROOPER O Trooper é um SUV desenvolvido, fabricado e comercializado pela Isuzu entre setembro de 1981 e setembro de 2002. Na Indonésia, onde era montado, o veículo era vendido como Chevrolet Trooper, e também era exportado para a Colômbia e o Equador. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Chevrolet S10 Max x Maxus t60 A Chevrolet S10 Max é uma versão rebatizada da picape Maxus T60, da SAIC Motor. Lançada no México no final de 2021, a S10 Max compete no segmento de veículos comerciais, oferecendo opções de motor a gasolina turbo de 2.0 ou 2.4 litros. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Chevrolet AVEO x Daewoo Kalos O Chevrolet AVEO é oferecido nas versões hatch e sedã e foi lançado em diversos mercados com diferentes nomes. Sua origem vem do Daewoo Kalos, um subcompacto desenhado por Giorgetto Giugiaro, desenvolvido pela Daewoo e lançado no Salão de Paris de 2000. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Continua após a publicidade Chevrolet Prizm x Toyota Corolla O consórcio com a Toyota, que durou entre 1990 e 2002, gerou diversos frutos. O Chevrolet Prizm foi um deles. Fabricado na mesma plataforma do Corolla e, inclusive, montado na mesma planta da marca na Califórnia, a versão produzida entre 1998 e 2002 corresponde à 8ª geração do Corolla. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Chevrolet Trafic x Renault trafic Como parte de um acordo para montar picapes na Argentina, dentro da fábrica da Renault, a Chevrolet passou a importar a Trafic para o Brasil a partir de 1992, com seu logotipo. A Renault também lançou o modelo, que foi vendido no Brasil entre 1994 e 2002. Publicidade View the full article

Existem produtos específicos para misturar na água do limpador de para-brisa, para promover a limpeza do vidro? Mônica Fernandes Lima, São Paulo (SP) No mercado de artigos para automóveis, você encontrará produtos ideais voltados exclusivamente para a limpeza do para-brisa e que podem ser colocados diretamente no reservatório do veículo. A utilização desses produtos vai garantir a limpeza correta do vidro e evitará problemas futuros, especialmente com a borracha dos limpadores. Aline Lima, gerente técnica da Spartan do Brasil, alerta sobre a importância de se utilizar os produtos corretos, em especial, por conta da sua composição química e sobre os riscos de se utilizar produtos comuns, como detergentes de cozinha: “Produtos como detergentes neutros ou até mesmo sabão em pó podem deixar excesso de resíduos no vidro do para-brisa, ocasionando manchas. Além disso, dependendo da composição do produto utilizado, pode haver ressecamento e desgaste acelerado das borrachas das palhetas e entupimento das mangueiras que levam água ao para-brisa”, explica a especialista. Quais peças do motor do carro são mais prejudicadas pela gasolina com 32% de etanol? A aplicação de aditivos automotivos atua diretamente na preservação dos componentes, especialmente no que diz respeito à vida útil da borracha das palhetas. A lógica de desses itens prevê a diluição de sujeiras pesadas, garantindo a visibilidade sem promover reações químicas agressivas contra o veículo. E um frasco destes produtos não custa caro. Continua após a publicidade O uso contínuo de sabão ou detergente convencionais afeta a rede de mangueiras responsável por conduzir o líquido do reservatório até a área externa do capô. Além da possibilidade de manchar a pintura do carro, a densidade dos produtos de cozinha gera um entupimento gradual desses canais estreitos e, principalmente, o esguicho. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. A longo prazo, o bloqueio do fluxo inutiliza o mecanismo no exato momento em que o condutor mais precisa dele sob chuva. Dessa forma, o custo inferior de um produto de supermercado acaba se tornando uma economia ilusória. O investimento preventivo nos aditivos automotivos corretos custa pouco, porém evita a dor de cabeça de reparos estruturais e mantém o veículo seguro sob qualquer condição climática. Publicidade View the full article

Na mitologia nórdica, Valhalla é o magnífico salão do deus Odin, o chamado Pai de Todos. O lugar para onde vão os heróis caídos em combate. Para os vikings, era o paraíso. Nada mais apropriado para um hipercarro como este Aston Martin. O Valhalla é pródigo em estreias: é o primeiro superesportivo de motor central de produção em série da Aston Martin, o primeiro híbrido plug-in, o primeiro veículo de produção da marca inglesa com autonomia elétrica. É também o primeiro modelo a usar o motor V8 biturbo de 4.0 litros com virabrequim plano, feito sob medida – e o mais potente V8 instalado num Aston Martin – e é o primeiro a utilizar a nova transmissão de dupla embreagem de oito velocidades da marca, que incorpora um motor elétrico e um sistema autoblocante eletrônico traseiro. Valhalla tem sistema ativo de ajustes aerodinâmicosDivulgação/Quatro Rodas No primeiro contacto visual, há qualquer coisa de familiar no Valhalla, talvez por lembrar os carros do Campeonato Mundial de Esporte-Protótipos dos anos 1990, talvez porque o mentor do seu desenvolvimento tenha sido Tobias Moers, o engenheiro tornado CEO que o presidente da Aston Martin, Lawrence Stroll, foi buscar na AMG para fazer um superesportivo digno de figurar entre o clube de elite formado por Ferrari, Lamborghini ou McLaren. Aproximamo-nos do Valhalla e agradecemos o fato de suas portas de fibra de carbono abrirem para cima, dando lugar a cavidades que tiram do caminho parte do teto, facilitando (embora não totalmente) o acesso. A visibilidade para a frente é muito razoável, melhor do que num Ferrari, pior do que num McLaren. Para trás, nada se vê. É preciso confiar na câmara digital, que faz as vezes de retrovisor. O espaço é amplo para dois ocupantes. Há um apoio para copos na console, um pequeno espaço para guardar objetos e bolsas de porta com tampa, grandes e práticas. Mas nada que compense a inexistência de porta-malas (atrás ou à frente), falta cometida também pela Ferrari, no modelo SF90. Como o Porsche 918, que é híbrido, Valhalla tem escapamentos centrais voltados para o alto. Rodas são aro 20, na dianteira, e 21, na traseira. Não há porta-malas, como na Ferrari SF90Divulgação/Quatro Rodas Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Já nos primeiros quilômetros, percebe-se de imediato que mesmo a mais leve pressão sobre o acelerador se traduz em movimento, brutal, incansável e sem nenhuma consideração para com tudo o que nos rodeia. Em efêmeros 2,5 segundos (até os 100 km/h), já ficamos perto de transcender a velocidade máxima legal em vias públicas na Europa e para aflorar os 200 km/h não são necessários mais de 5 segundos. A velocidade máxima é de alucinantes 350 km/h. Claro que nesta era de performances elétricas há alguns mamutes a pilhas que conseguem igualar estes números, mas nenhum deles com a graciosidade natural com que este Aston Martin devora estradas sinuosas com curvas relativamente largas ou ganchos cheios de forças “g”. O peso seco de apenas 1.655 quilos ajuda. E, por isso, os elétricos com este tipo de performance, mas que chegam a pesar 1 tonelada a mais, não fazem ideia dos benefícios que se conseguem por cada cavalo/força não ter de levar mais de 1,53 quilo às costas. Asa traseira auxilia os freios na hora de desacelerarDivulgação/Quatro Rodas UMA CENTENA DE CV A MAIS No Va-lhalla, o modo de condução Sport é o standard (os outros são Pure EV, Sport+ e Race) e antes de mudar para Sport Plus é legítimo pensar que podemos correr sérios riscos de arruinar nossas costelas. Mas são receios infundados porque a afinação da suspensão é totalmente adequada para qualquer tipo de asfalto, mesmo os irregulares. Aliás, se usarmos os modos de condução mais civilizados podemos até sentir um pouco de movimento transversal da carroceria, em curvas. Continua após a publicidade Os agradecimentos devem ser prestados a molas e amortecedores e também ao competente chassi. O monocoque é feito de carbono, o que significa que o cockpit tem rigidez muito elevada, complementado depois pelos subchassi dianteiro e traseiro de alumínio. À frente, a Aston Martin usa um eixo pushrod, um sistema em que um tirante transmite a carga da roda para o amortecedor montado no chassi, não muito diferente dos utilizados pela grande maioria dos F1. Atrás há um eixo com rodas independentes ancoradas com braços múltiplos. E os amortecedores eletrônicos adaptativos Bilstein DTX completam o conjunto. A transmissão é nossa cúmplice para fazer as trocas a uma velocidade estonteante (com a ajuda das borboletas montadas atrás do volante para esse fim). Não há marcha a ré, sendo essa função desempenhada exclusivamente pela inversão da rotação do motor elétrico traseiro. Fibra de carbono do monocoque fica exposta na cabineDivulgação/Quatro Rodas O maior mérito para o desempenho do carro é da motorização, claro, onde colaboram, com enorme critério, os melhores atributos de motores “à antiga” e “à moderna” de forma exemplarmente harmoniosa. No que diz respeito à combustão, trata-se de um V8 de 4 litros com virabrequim plano (na qual todos os moentes estão montados em um plano único). Continua após a publicidade A esportividade vem em primeiro lugar, mas a Aston Martin não se esqueceu do conforto a bordo, seja no estilo, na seleção dos materiais de acabamento, seja nos equipamentosDivulgação/Quatro Rodas Essa configuração mecânica permite que o motor dê uma resposta mais imediata a qualquer tipo de solicitação, fazendo com que as rotações disparem quase instantaneamente. O lado que pode desagradar aos mais puristas é que esse recurso amansa bastante o ronco do conjunto e o V8 passa a soar mais como um V6. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas A base deste V8 vem do mundo mágico da alemã AMG, mais precisamente do cofre do modelo Mercedes-AMG GT Black Series. Mas com melhorias que os britânicos introduziram como: turbocompressores maiores, novos comandos de válvulas, novos coletores de escapamento, novo sistema de admissão e válvulas para suportarem pressões mais elevadas. O resultado são 828 cv, quase uma centena de cavalos a mais do que no AMG-doador. Cerca de 90% dos 112,2 kgfm de torque ficam disponíveis a partir das 2.500 rpm. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Juntamente com o V8 a gasolina, três motores elétricos ajudam a tornar esta obra de arte sobre rodas realmente especial. Dois deles estão montados à frente (e são responsáveis pelo movimento dessas rodas) e um terceiro é responsável pela tração na traseira – e juntos eles podem assegurar a propulsão totalmente elétrica do Valhalla até os 140 km/h, com a ajuda de uma bateria de 6,1 kWh. Ainda que com pouca autonomia: cerca de 14 quilômetros. A joia da coroa é precisamente o terceiro motor elétrico, que está integrado à transmissão, fixo ao veio das mudanças pares (2ª, 4ª, 6ª, 8ª), o que torna possível acelerar durante as mudanças. Mas como potência não é nada sem controle, o Valhalla conta com aerodinâmica ativa. Para os projetistas ingleses, essa é a segunda arma secreta do carro, gerando 610 kg de força descendente entre os 240 km/h e os 350 km/h. A asa traseira estende-se até 25,5 cm no modo Race e também pode ajudar na desaceleração. Nosso test-drive feito predominantemente em rodovias, no norte da Espanha, terminou no Circuito de Navarra, em Los Arcos, onde foi permitida uma volta a cada jornalista. Foi pouco. Mas o suficiente para notar a impressionante facilidade com que se consegue acelerar esse hipercarro mesmo quando ainda se reconhece o traçado da pista e se exagere numa curva muito bruscamente, sendo socorrido pelos motores elétricos te ajudando a sair de situações difíceis. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas A traseira responde prontamente e impulsiona suavemente para a frente à medida que o carro desenha a trajetória da curva de maneira clara, precisa e previsível. Defeitos? Difícil, mas talvez o motorista (que regula a posição de condução avançando ou recuando a coluna de direção e pedais, enquanto o seu banco é fixo) devesse ser avisado quando o motor V8 se aproxima do limite de rotação através de uma faixa de led escarlate na parte superior do volante. Até porque o fim da linha para o V8 nesta configuração acontece bem cedo, logo a 7.000 rpm, uma pena porque se sente que ainda teria bastante mais para dar. Depois há o preço. Os rivais da McLaren, Lamborghini e Ferrari custam entre 1/3 e metade do milhão de euros que a Aston Martin pede por cada uma das 999 unidades que serão produzidas. Mas, por mais caro que seja, aqui entram considerações sobre o que é um hiperesportivo, que no fim das contas acaba por ser a exclusividade fazendo a diferença. Veredicto O Valhalla foi feito para exercitar os dons de piloto e também fazer parte das coleções mais cobiçadas do mundo. ★★★★★ Ficha Técnica – Aston Martin Valhalla Preço: 1.000.000 euros (R$ 5.900.000) Motor: híbrido, V8 central tras., biturbo, inj. dir., 3.982 cm³, 828 cv, 87,4 kgfm a 6.700 rpm. Elétricos: 2 (diant.) 1 (tras.). Total: 1.079 cv e 112,2 kgfm Bateria: íons de lítio, NMC, 6,1 kWh Câmbio: aut. 8 m., 4×4, dif. autoblocante Direção: elétrica Suspensão: duplo A (diant.), multibraços (tras.) Freios: (by wire)discos cerâmicos ventilados Pneus: 285/30 R20 (diant.), 335/30 R21 (tras.) Dimensões: compr., 472,7 cm; larg., 201,4 cm; alt., 116,1 cm; entre-eixos, 276 cm; tanque, 65 l Desempenho*: 0 a 100 km/h, 2,5 s; velocidade máxima 350 km/h; autonomia elétrica 14 km; recarga AC 3,7 kW e 7,4 kW (0 a 100%) = 1h45 e 50 min *Dados de fábrica Publicidade View the full article

Depois do sucesso dos dois primeiros lotes, marca chinesa pede que os clientes se antecipem para o terceiroView the full article

Novo conceito E-5008 Dog Edition tem caminha portátil, acabamento para pets e até recurso para achar animal perdidoView the full article

Estudo indica que apenas 7,2% conseguem atingir o objetivo financeiro dentro da carga horária considerada idealView the full article

Ford Maverick LRT 0KM - Sistema de áudio SQ Audison. Instalamos um kit de 2 vias Audison AVK6, com a montagem original, com baffles em MDF e tratamento acústico, com mantas da Audio Design. Caixa selada de fibra e MDF, com 01 subwoofer Hertz MPS250 slim de 10 pol., amplificador Audison de 5 canais, orquestrado por um processador de áudio Audison Bit Nove. A Audio Design dá garantia PERMANENTE em suas montagens desde 1994, excelência em vender, projetar e instalar. Mais de 30 anos construindo tendências e obras primas em áudio e acessórios. O veículo não perde a garantia de fábrica, pois não alteramos ou cortamos qualquer chicote do veículo. #ford #fordmaverick #fordbrasil #fordmavericktruck #maverick @ford.maverick.usa @ford.maverick.arg @ford @fordbrasilView the full article

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Fundada em 1927 por Assar Gabrielsson e Gustav Larson, a Volvo surgiu com o objetivo de aplicar a notável engenharia sueca em carros seguros e de elevada qualidade, deixando o estilo em segundo plano. Após passar as primeiras décadas construindo sua reputação, a fabricante provocou surpresa em 1956, quando apresentou o Amazon. Incrivelmente belo para os padrões da marca, o Amazon surgiu de um projeto pessoal de Jan Wilsgaard, chefe do departamento de estilo da Volvo. Extremamente conservador, o comando da empresa (em especial Assar Gabrielsson) era manifestamente contrário à ousadia estilística em voga nos anos 1950. Para eles, um automóvel da Volvo deveria ser apenas discreto e funcional. Quais peças do motor do carro são mais prejudicadas pela gasolina com 32% de etanol? Ignorando as diretrizes, Wilsgaard esboçou um elegante sedã de linhas limpas e contemporâneas em suas horas vagas, inspirado por um modelo Kaiser norte-americano que havia visto em Gotemburgo. O resultado final foi tão bom que a diretoria acabou aceitando sua proposta, tornando o Amazon a principal estrela do Salão do Automóvel de Londres de 1956. Continua após a publicidade Todas as virtudes do antecessor PV444 eram mantidas: a carroceria com estrutura monobloco fosfatizada apresentava grande resistência à corrosão, implacável em países de inverno rigoroso. O pequeno motor B16 de quatro cilindros e 1,6 litro rendia parcos 60 cv e a transmissão manual tinha apenas três velocidades, com alavanca na coluna de direção. A limitação era apenas aparente. Ele chegava aos 145 km/h e exibia um bom comportamento dinâmico sem comprometer o conforto. Em 1958 surgiu a versão Sport: a potência saltou para 76 cv com dois carburadores SU e a transmissão era de quatro velocidades com alavanca no assoalho. Robusto e capaz de chegar aos 160 km/h, tornou-se uma lenda dos ralis. A segurança ainda era prioridade. Para-brisa laminado, painel acol­choa­­­do e pneus sem câmara vinham de fábrica como itens de série. Em 1959, se tornou o primeiro carro equipado com cinto de segurança de três pontos (desenvolvido pelo engenheiro Nils Bohlin). Rápido e veloz, o Amazon não demorou para conquistar o mercado americano e ser adotado como viatura de polícia na Suécia. Continua após a publicidade Baseado na mitologia grega, o nome Amazon já havia sido registrado por um fabricante alemão, motivo pelo qual foi adotado apenas na Suécia. No resto do mundo ficou conhecido como Série 120, cujo sedã básico era denominado P121. Por sua vez, a versão Sport era agora identificada pelo código 122S, logo recebendo a opção de freios a disco Girling. E a família cresceu: no final de 1961 era apresentado o sedã de duas portas (P130) e em fevereiro do ano seguinte a perua de cinco portas (P220). Todos recebiam o novo motor B18, com 1,8 litro e potência que variava de 68 cv (B18A) a 80 cv (B18B, com dupla carburação). Em 1963, a perua P220 ganhava a opção da versão 122S. Para atender à demanda dos EUA, a produção precisou ser transferida em 1964 para uma fábrica em Torslanda. De lá saíram os primeiros Amazon com transmissão automática Borg Warner, aumentando ainda mais sua popularidade entre os americanos. Continua após a publicidade A novidade do modelo 1965 foram as rodas de aço com oito janelas de ventilação para os freios, que passaram a contar com discos dianteiros como equipamento de série para todas as versões. Empolgada com os resultados nos ralis, a Volvo desenvolveu o kit Rally Sport. Com cabeçote trabalhado e comando de válvulas esportivo, o motor B18 chegava aos 124 cv. Prestes a completar dez anos, o Amazon preparou-se para uma despedida em grande estilo: em 1967 surgiu a versão 123 GT, com apenas duas portas (carroceria P130), motor B18B de 96 cv, radiador de óleo, overdrive com acionamento elétrico, volante esportivo, conta-giros Smiths, bancos Recaro, pneus radiais e faróis auxiliares de longo alcance. Equipados com o motor B20 de 2 litros (com potência variando de 82 a 100 cv), os últimos exemplares deixaram a fábrica em julho de 1970, somando 667.791 unidades produzidas em 14 anos. Desse total, 60% foram exportadas. O Amazon foi o principal responsável pela imagem de qualidade e segurança que a Volvo desfruta até os dias atuais. Sucesso incontestável Mais da metade da produção do Amazon era exportada. Ele também foi montado na África do Sul, Chile e Bélgica. A demanda canadense justificou até a fabricação local: a Volvo foi a primeira marca europeia a produzir na América do Norte. Continua após a publicidade Ficha Técnica – Volvo Amazon 1967 Motor 4 cilindros em linha de 1,8 litro, 68 cv a 5.000 rpm, 14,5 mkgf a 2.300 rpm Câmbio manual de 4 velocidades Dimensões comp., 445 cm; largura, 162,6 cm; altura, 149,9 cm; entre-eixos, 260,4 cm; peso, 1.090 kg Desempenho velocidade máxima de 155 km/h Publicidade View the full article

Esse reboque chegou para mostrar presença! Um projeto de som completo, com visual marcante, muita pressão sonora e equipamentos Taramps comandando cada detalhe do sistema. Do processamento à amplificação, tudo preparado para entregar força, controle e desempenho quando o som começar a tocar. New Baass com Taramps: um projeto feito para não passar despercebido! Taramps, O Som que Comanda! #taramps #somautomotivo #audio #reboque #paredão #shortsView the full article

Dos híbridos e elétricos, para o hidrogênio. A GWM realizou, nesta semana, o primeiro abastecimento com hidrogênio verde no Brasil do seu caminhão a hidrogênio. Este foi o marco inicial para uma fase de testes operacionais na Bahia que deverá culminar nas primeiras vendas de caminhões marca no país ainda em 2026. A operação acontece no Senai Cimatec, em Camaçari (BA), e serve como ponto de partida para a GWM Hydrogen, divisão de pesados da fabricante chinesa, que projeta faturar R$ 20 milhões no mercado nacional este ano. Para 2027, a meta salta para R$ 200 milhões, consolidando o mercado brasileiro como a base principal da tecnologia fora da matriz, na China. A iniciativa tenta contornar o principal obstáculo para a adoção da célula de combustível no transporte logístico: a falta de uma malha pública de recarga. Em vez de depender de uma infraestrutura nacional que nem sequer existe, a fabricante mira no curto prazo em rotas dedicadas e frotas fechadas. A marca já negocia com sete empresas privadas e centros de tecnologia brasileiros, além de preparar o terreno para exportação dentro da América do Sul. <span class="hidden">–</span>Divulgação/GWM O combustível utilizado nestes ensaios é classificado como hidrogênio verde, pois é produzido por eletrólise da água utilizando energia de fontes renováveis dentro do próprio parque tecnológico baiano. Com este projeto a montadora pode avaliar não apenas o comportamento do caminhão sob o calor local, mas também toda a logística e eficiência de produção, armazenamento e abastecimento no país. Continua após a publicidade Conversão de frota e estrutura aliviada Além de tentar vender o cavalo mecânico zero-quilômetro, a empresa estrutura uma segunda frente de negócios baseada no processo de retrofit. A ideia é aproveitar o chassi e a carroceria de caminhões a diesel que as transportadoras já possuem, substituindo o trem de força original por motores elétricos, baterias e tanques de hidrogênio. É uma solução mais barata e rápida que a renovação integral da frota, mas que exige engenharia complexa para garantir a robustez estrutural das adaptações. O sistema elétrico original do caminhão a hidrogênio da GWM entrega 544 cv de potência e pujantes 234,7 kgfm de torque, especificações superiores à média de rivais a combustão na mesma categoria. A reação química do hidrogênio nas células gera a eletricidade a bordo, que também é apoiada por uma bateria de 105 kWh responsável por armazenar a energia das frenagens regenerativas e auxiliar em momentos de pico de exigência. <span class="hidden">–</span>Divulgação/GWM Continua após a publicidade Os cilindros de fibra de carbono trabalham a 350 bar e conseguem estocar até 40 kg de hidrogênio, garantindo uma autonomia na casa dos 500 km. O detalhe que realmente confere vantagem competitiva à proposta chinesa aparece na balança. O modelo pesa 10,8 toneladas quando vazio, sendo cerca de 500 kg mais leve do que a média dos concorrentes movidos a diesel. Isso significa que, dentro do limite legal de 49 toneladas de Peso Bruto Total (PBT), o modelo limpo entrega maior capacidade útil de carga. Escala chinesa e validação nacional Nos próximos dois meses, a unidade baseada na Bahia vai superar 1.000 km rodados, simulando exigências severas de carga. O conjunto, embora inédito na América Latina, baseia-se em um histórico operacional prático na Ásia. Por lá, a FTXT, subsidiária global responsável pela tecnologia, mantém mais de 2.000 veículos do tipo em circulação rodoviária, operando de forma contínua em condições climáticas extremas que chegam a -30°C no inverno. Resta saber se o menor custo operacional projetado será suficiente para amortizar, no mercado brasileiro, o ainda elevado custo de aquisição inicial da tecnologia. Publicidade View the full article

Quadrilhas vêm se especializando em roubar veículos eletrificados devido aos seus componentes carosView the full article

Com perfil de Gran Turismo e silhueta próxima à de uma perua, o novo Range Rover GT será o quinto integrante da família Range Rover e ficará acima do Velar na linha da Land Rover. Elétrico, este será o modelo mais baixo da história da marca. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Apesar da proximidade de tamanho e posicionamento, o GT não substituirá o Velar. O novo modelo terá proporções mais próximas às do Range Rover Sport, mas com uma carroceria de teto suavemente inclinado. A proposta rompe com décadas de tradição da marca ao apostar em uma postura mais baixa e voltada ao uso no asfalto. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Land Rover O GT será construído sobre a nova plataforma EMA, da Land Rover, e não terá relação com nenhum modelo atual da marca. O SUV será lançado inicialmente com motorização elétrica, mas a fabricante já planeja uma versão híbrida. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/Land Rover A Land Rover ainda não revelou as especificações técnicas do modelo. A proposta mais voltada ao uso em estrada, porém, indica uma abordagem diferente da adotada pelos demais integrantes da família Range Rover, tradicionalmente reconhecidos também pelas capacidades off-road. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Land Rover Continua após a publicidade A mudança de conceito também aparece no interior. As portas sem moldura dão acesso a uma cabine de desenho minimalista, com menos comandos físicos. Ainda assim, a Land Rover não apostou em um painel dominado por telas: há comandos atrás do volante e alguns botões convencionais espalhados pela cabine. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Land Rover As imagens divulgadas mostram o GT com configuração 2+2, na qual os dois bancos traseiros individuais são separados por um console central. O espaço reúne porta-copos, carregadores sem fio, apoio de braço e uma tela sensível ao toque para controlar o ar-condicionado e funções de mídia. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/Land Rover Também haverá uma configuração com três lugares no banco traseiro. O modelo terá ainda teto panorâmico de vidro e amplo espaço para as pernas dos passageiros que viajarem atrás. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Land Rover Segundo a Land Rover, o GT foi desenvolvido para criar um “santuário de tranquilidade” e será o “Range Rover mais silencioso de todos os tempos”. A produção do modelo ficará a cargo da fábrica da Land Rover no Reino Unido. Publicidade View the full article

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O novo BYD Dolphin SE chegou ao mercado brasileiro por R$ 159.990 para provar que a evolução tem seu preço, mas ele pode ser facilmente justificável. Cobrando R$ 10.000 a mais em relação ao Dolphin GS, lançado em 2023, o lançamento herda o motor mais potente do Yuan Pro, adota a suspensão mais sofisticada do Dolphin Plus e reestiliza a dianteira e a cabine. BYD Dolphin SEFernando Pires/Quatro Rodas A mudança, na prática, esvazia o sentido de compra da versão de entrada e isola o modelo topo de linha: hoje o Dolphin Plus custa R$ 184.800 e vende muito pouco. O mercado mudou de figura desde que a primeira geração do hatch elétrico popularizou o segmento há quase três anos. Se antes a configuração de 95 cv desfrutava de uma liderança folgada, o atual cenário exige argumentos mais sólidos diante do sucesso do irmão Dolphin Mini (com 75 cv) e das investidas de rivais como GWM Ora 03, MG 4 Urban e Geely EX2 Max. BYD Dolphin GSFernando Pires/Quatro Rodas A fabricante garante que o GS de R$ 149.990 e a esquecida variante Plus não sairão de linha, mas a diferença estreita de preços esvazia os motivos para ignorar a nova opção nas concessionárias. Desempenho e dinâmica superiores A virada do hatch acontece sob o capô, que agora abriga o mesmo conjunto elétrico do SUV compacto da marca. O Dolphin SE tem 177 cv e 29,6 kgfm de torque (um ganho de 82 cv e 11,3 kgfm ante a versão GS). Esse fôlego extra muda o comportamento do veículo, que cumpre a prova de aceleração de 0 a 100 km/h em 8,1 s (uma grande melhora frente aos 12,3 s do Dolphin GS). Continua após a publicidade Para lidar com a força extra, a estrutura base passa a ser a mesma do Dolphin Plus, o que inclui a suspensão traseira independente do tipo multilink no lugar do antigo eixo de torção. O acerto dinâmico resolve a oscilação longitudinal crônica que marcava a versão de entrada. O rodar transmite maior solidez no asfalto irregular, ainda que batidas secas em distensões rápidas possam ocorrer. Teste de desempenho Dolphin GS Dolphin SE 0 a 100 km/h 12,3 s 8,1 s 0 a 1.000 m 34,42 s / 148,36 km/h 29,85 s / 166,54 km/h Velocidade máxima 160 km/h 167 km/h Retomadas: 40 a 80 km/h 4,87 s 3,15 s 60 a 100 km/h 7,03 s 4,32 s 80 a 120 km/h 10,30 s 6,07 s Frenagens: 60 a 0 km/h 14,31 m 14,24 m 80 a 0 km/h 25,53 m 25,36 m 100 a 0 km/h 40,92 m 39,82 m 120 a 0 km/h 58,39 m 58,91 m Consumo: Consumo urbano 8,4 km/kWh 7,5 km/kWh Consumo rodoviário 7,6 km/kWh 7,2 km/kWh Ruído neutro/RPM máx. L.O / ** L.O / ** Ruído a 80 km/h 61,5 dBA 66,2 dBA Ruído a 120 km/h 68,8 dBA 70,6 dBA Velocidade real a 100 km/h 97 km/h 98 km/h Voltas do volante 2,7 2,7 A calibração da direção elétrica ficou mais rápida nas respostas, exigindo menor esterço do volante nas curvas. Por outro lado, a sensibilidade está ainda mais artificial, e o peso emulado pelo modo de condução esportivo não compensa a falta de comunicação com o piso. Visual alongado e cabine reformulada BYD Dolphin SEFernando Pires/Quatro Rodas Por fora, a adoção de uma dianteira alongada para proteção de pedestres fez o carro crescer. São 4,28 m de comprimento (um ganho de 15,5 cm). Os faróis estão menores, enquanto a traseira exibe lanternas com base ondulada e um novo para-choque. As demais medidas, como a largura de 1,77 m, a altura de 1,57 m e o entre-eixos de 2,70 m, permanecem inalteradas, assim como o porta-malas de 250 litros com estepe temporário. Apesar da frente mais longa sugerir novas soluções de engenharia, a fabricante abriu mão de utilizar o espaço vazio sob o capô para criar um compartimento de carga auxiliar, recurso que tem se tornado praxe na concorrência. Continua após a publicidade Novo painel presente no Dolphin SE é mais funcional e, finalmente, todo pretoFernando Pires/Quatro Rodas A traseira acompanhou o movimento ao incorporar lanternas com base sutilmente ondulada e um para-choque traseiro reposicionado, que passa a integrar lentes refletivas horizontais mais nítidas. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. O interior abandonou as antigas texturas bicolores em favor de um acabamento predominantemente preto, com os bancos dianteiros ganhando espumas de maior densidade e ajustes elétricos para o motorista. Isso, inclusive, é recorrente nos últimos lançamentos da BYD. A marca chinesa está amadurecendo o estilo interno dos seus carros. Painel do BYD Dolphin GSFernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade Ainda no painel, prateleira central sumiu e o seletor de marchas migrou para a coluna de direção. Isso abriu espaço no console para um carregador sem fio de 50 W e porta-copos que finalmente podem ser usados em par. A central multimídia de 12,8 polegadas perdeu a capacidade de girar, uma concessão indolor frente ao ganho prático do novo quadro de instrumentos digital de 8,8 polegadas, que passa a exibir os mapas do Google, ainda que a espelhamento via Android Auto apresente limitações nessa função específica. A interface digital das telas evoluiu bastante, facilitando a operação do entretenimento e do ar-condicionado durante a condução do carro. Eficiência, recarga e pacote de segurança A ergonomia passou por uma revisão sensível com a substituição completa dos assentos dianteiros. O motorista agora conta com ajustes elétricos, e ambos os bancos ganharam espumas de maior densidade e encostos de cabeça separados, o que corrige a falta de sustentação lateral nas curvas observada na geração anterior. O volante adotou teclas de atalho configuráveis, mas as opções de personalização ainda são tímidas e limitam-se ao controle de mídia e destino do GPS. Banco do motorista ganhou ajustes elétricos no SEFernando Pires/Quatro Rodas Bancos traseiros estão mais confortáveisFernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade No quesito segurança, a lista de equipamentos preenche as lacunas da versão de entrada ao incorporar recursos de assistência semiautônoma. O pacote de nível 2 oferece controle de cruzeiro adaptativo, assistente de permanência em faixa, monitoramento de tráfego cruzado, detecção de ponto cego e frenagem de emergência. Na prática, o modelo absorveu praticamente toda a tecnologia de proteção da versão topo de linha, deixando para trás apenas o teto solar panorâmico. Além disso, o Dolphin SE tem ar-condicionado de uma zona (só o Plus tem duas zonas) com inéditas saídas de ventilação para o banco traseiro, que nenhum outro Dolphin tem. BYD Dolphin GSFernando Pires/Quatro Rodas BYD DolphinFernando Pires/Quatro Rodas A bateria de fosfato de ferro-lítio Blade cresceu de maneira tímida, passando de 44,9 para 45,1 kWh, mas a potência máxima de recarga saltou de 65 para 80 kW em carregadores rápidos. A autonomia homologada no Inmetro é de 272 km (uma redução de 19 km em relação ao GS). Continua após a publicidade O consumo urbano caiu de 8,4 km/kWh para bons 7,5 km/kWh, enquanto o uso rodoviário oscilou discretamente de 7,5 para 7,2 km/kWh. Há mais exigência de energia, mas nem sempre é necessário usar os 177 cv e isso poupa energia. Veredicto No SE, rodas são aro 17” de novo desenho e calçadas com pneus mais largosFernando Pires/Quatro Rodas Embora o preço de R$ 159.990 coloque o Dolphin SE na faixa de preço de SUVs compactos bem estabelecidos, o acréscimo cobrado pela nova versão muda a perspectiva de escolha do cliente dentro da própria rede da marca. Uma bateria ligeiramente maior reforçaria o apelo contra os recém-chegados europeus e chineses, mas a relação custo-benefício atual do projeto revisto compensa essa limitação. A união de uma suspensão traseira refinada, arquitetura ampliada, melhorias na cabine e mais potência fazem do SE a escolha mais lógica da linha Dolphin. A não ser que as concessionárias trabalhem com bons descontos nas demais versões do hatch elétrico. byd dolphin SE 2027 Fernando PiresQuatro Rodasbyd dolphin SE 2027 Fernando PiresQuatro Rodasbyd dolphin SE 2027 Fernando PiresQuatro Rodasbyd dolphin SE 2027 Fernando PiresQuatro Rodasbyd dolphin SE 2027 Fernando PiresQuatro Rodasbyd dolphin SE 2027 Fernando PiresQuatro Rodasbyd dolphin SE 2027 Fernando PiresQuatro Rodasbyd dolphin SE 2027 Fernando PiresQuatro Rodasbyd dolphin SE 2027 Fernando PiresQuatro Rodasbyd dolphin SE 2027 Fernando PiresQuatro Rodas2FLP4696 BYD DOLPHIN 2027 copy Fernando PiresQuatro Rodas2FLP4796 BYD DOLPHIN 2027 copy Fernando PiresQuatro Rodas2FLP4787 BYD DOLPHIN 2027 copy Fernando PiresQuatro Rodas Ficha Técnica – BYD Dolphin SE Motor: elétrico; diant., 177 cv, 29,6 kgfm Câmbio: aut., 1 marcha, tração dianteira Bateria: fosfato de ferro-lítio (LFP), 45,1 kWh; recarga máx., 6,6 kW (AC), 80 kW (DC) Direção: elétrica, 10,4 m (diâm. de giro) Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.) Freios: disco vent. (diant.), disco sólido (tras.) Pneus: 205/50 R17 Dimensões: compr., 428 cm; larg., 177 cm; alt., 157 cm; entre-eixos, 270 cm; porta-malas, 250 l; peso, 1.485 kg; vão livre do solo, 12 cm 00_BYD_DOLPHIN_1FLP6330 Fernando PiresQuatro Rodas03_BYD_DOLPHIN_1FLP7205 Fernando PiresQuatro Rodas02_BYD_DOLPHIN_1FLP6135 Fernando PiresQuatro Rodas16_BYD_DOLPHIN_1FLP5953 Fernando PiresQuatro Rodas04_BYD_DOLPHIN_1FLP5917 Fernando PiresQuatro Rodas26_BYD_DOLPHIN_1FLP5982 Fernando PiresQuatro Rodas12_BYD_DOLPHIN_1FLP5944 Fernando PiresQuatro Rodas38_BYD_DOLPHIN_1FLP6013 Fernando PiresQuatro Rodas14_BYD_DOLPHIN_1FLP5947 Fernando PiresQuatro Rodas36_BYD_DOLPHIN_1FLP6009 Fernando PiresQuatro Rodas01_BYD_DOLPHIN_1FLP6504 Fernando PiresQuatro Rodas35_BYD_DOLPHIN_1FLP6008 Fernando PiresQuatro Rodas21_BYD_DOLPHIN_1FLP5968 Fernando PiresQuatro RodasBYD Dolphin DivulgaçãoBYD31_BYD_DOLPHIN_1FLP5999 Fernando PiresQuatro Rodas27_BYD_DOLPHIN_1FLP5985 Fernando PiresQuatro Rodas08_BYD_DOLPHIN_1FLP5935 Fernando PiresQuatro Rodas23_BYD_DOLPHIN_1FLP5974 Fernando PiresQuatro Rodas01_BYD_DOLPHIN_1FLP6504 Fernando PiresQuatro Rodas18_BYD_DOLPHIN_1FLP5958 Fernando PiresQuatro Rodas28_BYD_DOLPHIN_1FLP5987 Fernando PiresQuatro Rodas25_BYD_DOLPHIN_1FLP5981 Fernando PiresQuatro Rodas33_BYD_DOLPHIN_1FLP6002 Fernando PiresQuatro Rodas22_BYD_DOLPHIN_1FLP5969 Fernando PiresQuatro Rodas24_BYD_DOLPHIN_1FLP5976 Fernando PiresQuatro Rodas29_BYD_DOLPHIN_1FLP5991 Fernando PiresQuatro Rodas34_BYD_DOLPHIN_1FLP6005 Fernando PiresQuatro Rodas Ficha técnica – BYD Dolphin GS Motor: elétrico, dianteiro, 95 cv, 18,4 kgfm Câmbio: aut., 1 marcha, tração dianteira Bateria: fosfato de ferro-lítio (LFP), 44,5 kWh, 356 km de autonomia; recarga máx., 6,6 kW (AC), 60 kW (DC) Direção: elétrica, 10,4 m (diâm. de giro) Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira) Freios: disco vent. (diant.), disco sólido (tras.) Pneus: 195/60 R16 Dimensões: comprimento 412,5 cm; largura, 177 cm; altura, 157 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.405 kg; porta-malas, 250 litros, vão livre do solo, 12 cm Publicidade View the full article

O lançamento de um carro, geralmente, passa pela pré-venda, com preço reduzido e, depois desse período, começam as vendas com o preço convencional, que aumenta ao longo do tempo. No entanto, recentemente, as montadoras estão cortando os preços antes, durante e depois de colocar seus carros à venda no mercado nacional. A mudança ocorre após anos de forte valorização dos carros causada pela pandemia, cenário provocado pela escassez de componentes e desequilíbrio entre oferta e demanda. Quais peças do motor do carro são mais prejudicadas pela gasolina com 32% de etanol? Segundo dados da Bright Consulting, o preço público médio deflacionado dos veículos leves caiu de R$ 172.500 em 2025 para R$ 170.000 em junho de 2026, uma retração real de 1,5%. Mais expressivo ainda é o comportamento do preço efetivamente pago pelo consumidor: o preço médio de transação caiu 3,5% em termos reais, passando de R$ 157.700 para R$ 152.100. Na prática, as montadoras promoveram reduções de preços que chegam até R$ 55.000 e ocorrem tanto em companhias mais tradicionais como nas próprias chinesas estreantes por aqui. Veja alguns exemplos: Caoa Changan CS75 ficou R$ 22.000 mais barato dez dias depois do lançamento; Citroën tem oferta fixa para o C3 no configurador do site; VW T-Cross ficou R$ 10.000 mais barato; VW Taos 2026 ficou até R$ 22.000 mais barato antes do lançamento; Chevrolet Spark EUV ficou R$ 15.000 mais barato; Mitsubishi cortou o preço de toda linha em até R$ 55.000; A Toyota desistiu de aumentar os preços do Yaris Cross após a pré-venda; Suzuki reduziu o preço do e Vitara em R$ 50.000. VW T-Cross passou recentemente por um corte de preço de R$ 10.000Divulgação/Volkswagen Continua após a publicidade Guerra de preços Especialistas ouvidos por QUATRO RODAS explicam que esse movimento pode ser explicado por duas causas principais, sendo a primeira provocada pelas marcas chinesas. “Por aqui foram os próprios chineses que iniciaram a guerra de preços. Desde a chegada deles já ocorreu um reposicionamento de produtos locais seja com respeito a equipamentos, seja com respeito aos próprios preços em função da concorrência direta”, explica Milad Kalume Neto, diretor executivo da K.Lume Consultoria. E completa: “aqui, no Brasil pós-pandemia, esta guerra de preços está servindo para combater os altos preços dos veículos automotores. Os preços de lista não irão parar de crescer, mas os incentivos estão sendo utilizados para aumentar as condições de compra dos veículos.” <span class="hidden">–</span>Guilherme Fontana/Quatro Rodas Preço sem risco Outra explicação está relacionada à estratégia de “preço sem risco”. Normalmente, as empresas querem capitalizar um lançamento, mas têm o receio que isso não funcione. Continua após a publicidade “Tem o preço de lançamento do veículo a 100, mas vou te dar 15% no valor de lançamento para as primeiras 1.000 unidades. Em vez de 100, você paga 85. Essa estratégia permite que você posicione o preço de lançamento, mas não tenha risco com o posicionamento. Você mensura o quanto está difícil colocar esse produto [no mercado]. Se liquidou o estoque e a coisa prosseguiu bem, vai diminuindo [o desconto]. Então, a promoção não é mais válida, não dá mais 15%, mas dá 10% ou 5% de desconto. Caso o lançamento não tenha sido bom, prorroga-se a promoção. Essa é uma forma de defender, junto ao mercado, um posicionamento de preço sem ter o risco de que esse posicionamento seja conservador”, afirma Cassio Pagliarini, diretor de marketing da Bright Consulting. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Erros de posicionamento Há, claro, outros fatores que podem variar de caso a caso, como até erros de posicionamento. “Quando uma fabricante lança um veículo com preço de lista desposicionado (errado), o veículo não vende e ações comerciais precisam ser iniciadas. São ofertados novos incentivos (bônus, trade-in, taxas subsidiadas, planos de financiamento…) com a finalidade de reestabelecer o planejamento das vendas. Este desbalanço é motivado por fatores de mercado como maior competitividade dos concorrentes, maior atratividade de um outro veículo, maior facilidade de financiamento em outra marca”, ressalta Neto. Suzuki reduziu o preço do e Vitara 4Style em R$ 50.000Fernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade Preços subsidiados A definição do preço de um carro passa por uma série de fatores que, em resumo, são os custos de produção, margem esperada pelo veículo nas suas diversas frentes e impostos. “Ao trabalhar com os incentivos, o budget (orçamento) da marca pode ser patrocinado por diversas fontes: redução temporária da margem da fábrica, verbas comerciais, apoio financeiro à rede, campanhas de financiamento subsidiado, utilização de estoques adquiridos com câmbio mais favorável, além de recursos destinados às ações comerciais”, diz o diretor da K.Lume Consultoria. Venda de carros em concessionáriaRafa Neddermeyer/Agência Brasil Seminovo O reposicionamento de preços de carros novos afeta diretamente os carros seminovos e usados, que podem sofrer desvalorização. “Hoje, temos o preço dos veículos chineses impactando o mercado de veículos usados. Compradores de seminovos, pessoas que compram o carro com um ano, um ano e meio, estão alternando para comprar veículos novos chineses, que têm garantias altas por causa da eletrificação e da bateria. E têm preços bastante acessíveis. Obviamente, que, quando você tem uma massa de compradores que deixa de comprar um seminovo e passa a comprar um veículo novo chinês, você tem uma desvalorização desse veículo seminovo”, exemplifica Pagliarini. Continua após a publicidade “O mercado de seminovos é igualmente sensível a estas mudanças. Quando um veículo novo tem seus preços reduzidos, automaticamente os veículos usados têm seus preços igualmente reduzidos para evitar o efeito “leite na prateleira” que ocorre quando um produto novo é colocado na prateleira praticamente pelo mesmo preço de outro mais antigo, a preferência do consumidor tende a recair sobre o mais novo. Para que o estoque antigo seja vendido, torna-se necessário oferecer algum incentivo adicional. No mercado automotivo ocorre o mesmo fenômeno: quando o carro zero-quilômetro recebe descontos expressivos, o seminovo precisa ficar proporcionalmente mais barato para continuar atraente”, declara Neto. O especialista exemplifica ao afirmar que um SUV médio novo a R$ 150.000 sofre depreciação de 20% após um ano e fica em R$ 120.000. Se este mesmo veículo estiver sendo comercializado novo após um ano, por exemplo, a R$ 140.000, a diferença que antes era de R$ 30.000, agora é de R$ 20.000. “Será que um usado (imagine você tentando vender este veículo) de R$ 120.000 teria fôlego para competir com um veículo de R$ 140.000, novo, com condições de aquisição bem superiores, financiamentos, garantia maior e as vezes até um produto mais atualizado? Não, e justamente por este motivo que o mercado ajusta rapidamente o preço do usado. Caso contrário, o consumidor naturalmente migra para o veículo zero-quilômetro”. Loja de seminovosRovena Rosa/Agência Brasil E o consumidor? Os descontos de preços, em um primeiro momento, são benéficos para o consumidor, que poderá comprar o carro mais barato. Mas, e para quem compra o carro a preço cheio e descobre que o mesmo teve um desconto enorme? “Não entendo que o consumidor possa fazer algo. São circunstâncias de mercado. Mas te garanto o que ele faz… ele deixa de comprar aquele modelo ou até aquela marca”, completa o diretor da K.Lume Consultoria. Publicidade View the full article

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Legal demais, Uno com as calotas do GM Colbat personalizada "Rotiform" 📸: Ale David #fiatuno #spportcarbr_net_desde1999 #carrosrebaixados #unorebaixado Siga SpportCarBR.net ( 90 / 2000)View the full article

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Na semana passada, associações e federações que representam o setor automotivo criticaram a medida do governo federal que visa aumentar o teor de etanol na gasolina de 30% para 32%, prevista para ocorrer a partir do dia 1º de agosto, e aprovada pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) em julho, conforme divulgado por QUATRO RODAS. O Ministério Público Federal (MPF) entrou com uma ação civil pública para suspender o aumento do teor de etanol na gasolina. O argumento do MPF é de que o governo utilizou ensaios anteriores, focados na mistura de 30% (E30), como base para aprovar o novo índice. A justificativa governamental apoiou-se na margem de tolerância de 2% adotada nesses testes antigos. Contudo, a procuradoria argumenta que essas avaliações mediram apenas parâmetros de desempenho e dirigibilidade, sem validar o uso contínuo e obrigatório do padrão E32. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Porém, a União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica), maior organização que representa o setor, rebate as justificativas que foram contra à nova mistura. O argumento tem como base, justamente, que os testes para a gasolina E32 são os mesmos utilizados para a gasolina E30. “O que mudou do E30 para o E32, em termos de teste. Absolutamente nada. São os mesmos testes, o mesmo protocolo, e inclusive com participação de todos que estão aí criticando“, afirma Luciano Rodrigues, diretor de inteligência setorial da Unica. O protocolo de teste foi desenhado por meio de um grupo coordenado pelo Ministério de Minas e Energia, que envolveu representantes dos diferentes setores, indústria automotiva, autopeças, ciclomotor, produtores de combustíveis fósseis e acadêmicos. Muitos dos quais acabaram criticando a medida posteriormente. “O CNPE, na decisão dele, pena que a resolução ainda não tenha saído, mas o comunicado que foi feito pelo ministério, e isso deixa bem claro, que ele menciona que não vai permitir essa tolerância de dois pontos percentuais… Com o E32 tem que ser E32. Eu vi até alguns argumentos de que, olha, se aprovar o E32 pode usar E34. E o E34 não foi testado, de fato. O E34 não foi testado, mas o Ministério do governo deixou claro que essa tolerância não vai ser permitida“, diz o representante da Unica. Continua após a publicidade E completa: “isso talvez tenha ficado [confuso] porque rotineiramente se tinha esses dois pontos percentuais [a mais sempre que o teor do etanol era elevado na gasolina]. Talvez os agentes tenham incorporado essa questão dos dois pontos percentuais, como a resolução ainda não saiu.“ Abastecimento em posto de combustívelMarcello Casal jr./Agência Brasil Por que a gasolina E32? O principal argumento do governo federal para aumentar a mistura de etanol na gasolina é a redução da dependência do petróleo importado. Atualmente, há uma volatilidade no preço do petróleo devido às tensões no Estreito de Ormuz, onde passa aproximadamente 20% do petróleo do mundo. A atualização do teor da mistura vai fazer com que o país deixe de importar 900 milhões de litros de gasolina por ano, segundo o Ministério de Minas e Energia. “A visão que a gente deveria ter nesse momento, é que o Brasil, diferente de outros países do mundo, pelo histórico todo que a gente tem, tem uma opção que atenua o impacto do que está acontecendo ao redor do mundo, esse aumento do preço do petróleo sobre o consumidor brasileiro. Então, nós estamos trocando gasolina importada mais cara por etanol renovado produzido domesticamente mais barato“, defende Rodrigues. Continua após a publicidade E completa: “Além dessa questão de atenuar o impacto na gasolina, reduzindo importação, que a gente ainda importa, um nível razoável de gasolina, não é muito, mas 3,5 bilhões, 4 bilhões, algo entre 10 e 15% do consumo. Nós também oferecemos do outro lado um biocombustível mais barato. Hoje, o etanol hidratado nos postos, ele está cerca de 60% do preço da gasolina“. Gasolina E32 utiliza o mesmo protocolo da Gasolina E30Marcelo Camargo/Agência Brasil Carros antigos Em relação aos carros antigos, a Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA) fala que a gasolina E32 negligencia e prejudica os proprietários de veículos que não são bicombustível. “Esta aprovação desconsidera completamente as implicações para os proprietários de veículos mais antigos, que não foram projetados para lidar com proporções tão elevadas de etanol na gasolina… É preciso destacar a relevante parcela de veículos de pessoas com menor poder aquisitivo, que sofrerão danos contínuos em razão dessa mudança abrupta“, afirma a FBVA. Especialistas ouvidos por QUATRO RODAS afirmam que o melhor tipo de gasolina a ser utilizado para esses carros é a premium, com 25% de teor de etanol, mais cara e mais difícil de ser encontrada. Sobre esse tema, o diretor da Unica rebate afirmando que é uma possibilidade para esses carros, e que eles já estavam acostumados com a gasolina E27. Continua após a publicidade “A pessoa do carro antigo, um carro da década de 80, placa preta, ele já não usa a gasolina para qual ele foi construído há muitos anos. Vale lembrar que a gente já tem mais de uma década usando o E27. Às vezes dá a impressão que a gente do nada, nunca colocou etanol na gasolina e agora estamos colocando 32%. Nós estamos há mais de uma década com o 27, foi para 30 e o teste do 30 também para o 32. Tem a gasolina premium que eles podem utilizar“, defende o diretor da Unica. <span class="hidden">–</span>Christian Castanho/Quatro Rodas Borra que acontece no biodiesel pode ocorrer com a Gasolina E32? Entre os veículos a diesel — como picapes e caminhões —, há relatos de consumidores que associam a maior proporção de biodiesel ao surgimento de problemas mecânicos e formação de borra nos tanques, como descrito em matéria por QUATRO RODAS. É possível que veremos os mesmos problemas nos tanques de carros movidos somente a gasolina? “Se você checar no resultado do Instituto Mauá de Tecnologia [responsável pelos testes da gasolina E30 e E32] foi testado a estabilidade do combustível. Esse combustível foi colocado no local, foi feito o teste, depois de algum tempo testado de novo para ver se ele não perdeu especificações e e características físico-químicas. Por isso foi checado. Com o etanol, a gente nunca viu esse problema. Talvez [esse problema] tenha sido contaminação por conta do biodisel“, explica Rodrigues. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Acervo pessoal/Quatro Rodas Futuro terá gasolina mais barata? E a E35? O diretor da Unica não confirma que a nova gasolina poderá gerar uma economia ao consumidor em relação ao preço cobrado. “Às vezes essa economia de alguns centavos pode ser atenuada ainda porque tem alguma movimentação de custo de transporte, de margem de posto, margem de distribuidora. Então, não dá para eu ir fazer qualquer tipo de inferência assertiva sobre o impacto do que vai acontecer na bomba.“ Sobre os estudos com a gasolina E35, o especialista da Unica afirma que eles ainda não começaram. O que houve foi apenas a constituição de um grupo com representantes da indústria automotiva, autopeças, produtores de etanol, combustíveis fósseis, para uma primeira conversa de como deveria ser os os procedimentos para realização dos testes. A atualização do teor da mistura, prevista na Lei nº 14.993/2024, conhecida como Lei do Combustível do Futuro, prevê a gasolina E35Marcello Casal jr./Agência Brasil Publicidade View the full article

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