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Projeto aprovado em primeiro turno prevê multa de R$ 1 mil para quem cobrar pela guarda de veículos ou reservar vagas públicas, com valor dobrado em caso de reincidênciaView the full article

O Hyundai i20 é inocente de estar neste comparativo. Dos quatro, é o único que não se autointitula SUV, está mais para um hatch com um lado aventureiro mais aflorado. O outro estreante, o Jeep Avenger, talvez seja o que melhor disfarce a origem em uma plataforma feita para hatches compactos – o que é absolutamente normal nesta subcategoria. Chevrolet Sonic, Fiat Pulse, Hyundai i20 e Jeep Avenger são parte do segmento dos SUVs compactos de entrada. Eles são menores que um Chevrolet Tracker, um Hyundai Creta ou um Jeep Renegade, mas, hoje, estão tão bem servidos de equipamentos quanto, com a vantagem de custarem menos e de serem mais eficientes. <span class="hidden">–</span>Leo Sposito/Quatro Rodas Renault Kardian e Volkswagen Tera são outros representantes importantes nesta faixa do mercado, mas as fabricantes não tinham esses carros disponíveis. Ambos estão prestes a receber a linha 2027 que, no caso do Volks, terá mudanças consideráveis: as versões mais caras trocarão o motor 170 TSI com 116 cv e câmbio automático de seis marchas pelo conjunto do T-Cross, o 200 TSI, com 128 cv e câmbio de oito marchas. Continua após a publicidade Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. A linha 2027 do Pulse foi lançada às vésperas do fechamento desta edição, marcando uma redução de potência e o fim da versão Impetus (R$ 146.990), que foi fotografada e testada. Por isso, para efeito de comparação, consideraremos aqui a Audace (R$ 137.990). Continua após a publicidade Essa movimentação também representa um ajuste nas linhas. Os SUVs de entrada roubaram a atenção. O lançamento do Sonic, por exemplo, fez os hatches compactos Onix LTZ e Premier saírem de linha. A gama de versões do Pulse ainda poderá mudar novamente com o lançamento do Argo X até outubro: será mais um hatch com aparência de SUV. 4º – Fiat Pulse Audace <span class="hidden">–</span>Leo Sposito/Quatro Rodas Continua após a publicidade Há cinco anos, quando o Fiat Pulse foi lançado, era difícil estabelecer a separação entre ele e o Argo. A maior diferenciação estava nas telas maiores, nas assistências ao motorista e, principalmente, no motor 1.0 GSE Turbo com 130 cv e 20,4 kgfm, que ele estreou. Era, porque esse motor teve seu rendimento reduzido a 116 cv e 20 kgfm (se equiparando aos outros rivais mostrados aqui), se preparando para a reforma tributária, que prevê impostos com alíquotas definidas por classes de potência (116 cv é o limite de uma delas). Central multimídia de 10,1” é padrão na versão Audace 2027Leo Sposito/Quatro Rodas Continua após a publicidade O Pulse Audace, aliás, tornou-se a única versão que segue com o sistema híbrido leve 12 V lançado há menos de dois anos. Mas, mesmo com este auxílio mantido, houve uma piora nos números oficiais de desempenho em até 5% e os de consumo em até 3%. Só que a vantagem do Fiat na comparação com os concorrentes aqui reunidos é muito maior: é o mais rápido e econômico dos quatro. É o único com câmbio CVT, com simulação de sete marchas e borboletas para trocas sequenciais, atrás do volante. <span class="hidden">–</span>Leo Sposito/Quatro Rodas O Pulse é mais ruidoso na cabine e tem o pior porta-malas: 320 l (VDA). O espaço traseiro é o segundo melhor para pernas e o pior para a cabeça, mas o banco de trás com assento curto é o mais desconfortável dos quatro. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Leo Sposito/Quatro Rodas A versão Audace parte dos R$ 137.990, mas pintura metálica e o pack Style, com rodas aro 17” e base de carregamento sem fio elevam a conta para R$ 141.970. Fica caro, pois falta banco de vinil, quadro de instrumentos digital, sensores dianteiros como o carro das fotos. Desconsidere também o teto panorâmico (que passou a ser exclusivo do Pulse Abarth). Fiat Pulse tem porta-malas com 320 litros e motor de 116 cvLeo Sposito/Quatro Rodas Este era o momento do Pulse Impetus seguir à venda com preço do Audace, pois, dos quatro, é o que tem menos sistemas de segurança. São apenas quatro airbags e seus dispositivos ADAS se limitam à frenagem de emergência e assistente de faixa. Além disso, suas frenagens só não são piores que as do Sonic – e ambos têm freios a tambor na traseira. Se isso ocorresse, talvez o Fiat não terminasse em quarto lugar. 3º – Chevrolet Sonic RS <span class="hidden">–</span>Leo Sposito/Quatro Rodas A Chevrolet fez um bom trabalho ao disfarçar tudo que há de Onix por trás do Sonic, que custa R$ 140.990 nesta versão RS. Frente, traseira e suspensão são diferentes, mas as portas se mantêm. Por isso as barras no teto, as molduras das caixas de roda e as próprias rodas aro 17” (pretas nesta versão RS) foram providenciais para dar porte ao carro. Esportividade se limita ao acabamento preto com cintos e costuras vermelhosLeo Sposito/Quatro Rodas O empenho na cabine do modelo foi menor. À primeira vista, é igual ao Onix, até que você percebe que o Sonic tem vinil costurado no painel (com ondulações nas bordas, é verdade) e bancos dianteiros com espumas melhores, herdados do Tracker. O espaço, porém, é o mesmo do Onix: bom na frente, mas estreito como um todo, com pouco espaço traseiro – tão pouco quanto o do Jeep Avenger. O porta-malas é o maior deste comparativo: tem 392 litros. <span class="hidden">–</span>Leo Sposito/Quatro Rodas O melhor benefício da nova suspensão é a altura livre do solo, que impede que o para-choque frontal seja lixado em rampas e lombadas, como acontece com o Onix. O Sonic também tem um rodar macio, sendo o que melhor aproveita o curso da suspensão neste comparativo. No entanto, também é o que mais inclina a carroceria em curvas e o mais duro ao passar por sinalizadores no asfalto. Não é ruim, mas não chega ao refinamento do irmão maior Tracker. <span class="hidden">–</span>Leo Sposito/Quatro Rodas A direção, um pouco mais lenta, e a falta de um modo “sport” não combinam com a proposta estética da versão RS. O motor 1.0 turbo com injeção direta, hoje com 115 cv e 18,9 kgfm, tem funcionamento suave e silencioso, mas algum atraso nas respostas do acelerador, e leva o Sonic aos 100 km/h em 10,4 s. No consumo, porém, só não fica atrás do Avenger (veja a tabela comparativa ao final). Maior porta-malas deste embate é do Sonic, com 392 litrosLeo Sposito/Quatro Rodas A lista de equipamentos de série tem itens que são padrão nesta categoria, como ar digital, carregador sem fio e chave presencial, mas ainda soma seis airbags, monitor de pontos cegos, frenagem de emergência e sistema de estacionamento automático, que só o Sonic tem, mas não é muito útil. O Sonic não é ruim, mas, assim como o Pulse, peca por entregar pouco pelo que cobra. Fica em terceiro. 2º – Hyundai i20 Platinum <span class="hidden">–</span>Leo Sposito/Quatro Rodas O design singular e caótico do Hyundai i20, com sua linha de cintura ascendente, a traseira cheia de chanfros e a cabine com cinco tons de acabamento, esconde um carro surpreendente para os R$ 139.990 desta versão Ultimate. Deveria ser para comprar de olhos fechados, mas há alguns vacilos. A qualidade do seu rodar está em um patamar superior, próximo a hatches médios. O problema é ser baixo demais e raspar em qualquer rampa ou valeta. Realmente, não é um SUV. É um hatch de botas. O desempenho é o pior dos quatro: os 11,6 s para chegar aos 100 km/h não surpreendem, porque o acelerador e o câmbio não respondem rápido. No entanto, seu consumo é bom e só fica atrás do do Pulse. Interior do i20 tem cinco tons de cinza diferentes e os plásticos são simplesLeo Sposito/Quatro Rodas Outro destaque do i20 é o espaço interno. A vantagem chega a 8,5 cm, na largura, e 9 cm, no espaço para as pernas na traseira, com assento elevado e com boa ergonomia. É o único com saídas de ar traseiras. Some a isto uma excelente central mutimídia de 12,3”, rápida e bastante intuitiva. Destoam, porém, os mostradores de cristal líquido dos instrumentos. <span class="hidden">–</span>Leo Sposito/Quatro Rodas A cabine é funcional e sem apego com o comum. Preserva botões e os comandos do ar-condicionado, mas em disposição vertical. O freio de estacionamento eletrônico com auto hold (que só ele tem) permite ao console ser mais estreito. <span class="hidden">–</span>Leo Sposito/Quatro Rodas A lista de equipamentos de segurança é bastante completa. Há piloto automático adaptativo com centralização em faixa, monitor de pontos cegos e assistente de tráfego traseiro. Ainda tem barras luminosas interligando os faróis (com projetores) e as lanternas (que a Hyundai não gosta de mostrar). Faltam sensores dianteiros. i20 fica devendo um carpete de melhor qualidade no bagageiroLeo Sposito/Quatro Rodas O mais frustrante no Hyundai i20 é que nem mesmo esta versão topo de linha se preocupa em ter ao menos um vinil no apoio de braço das portas dianteiras. Só há plástico rígido, é de qualidade pior que em um HB20. Mesmo no porta-malas, que tem bons 346 litros, há um carpete (de baixa qualidade) e apenas no fundo. Acabamento e desempenho ruins pesam contra. Mas ainda assim ele fica em segundo neste comparativo. 1º – Jeep Avenger Limited <span class="hidden">–</span>Leo Sposito/Quatro Rodas O Jeep Avenger é o menor do seu segmento, mas o design de “mini-Compass” disfarça o fato de usar a mesma plataforma do Citroën C3 com só 2 cm a mais no entre-eixos (2,56 m). Seu espaço interno empata com o do Sonic e a largura interna também é a mesma do i20. No entanto, o console e o túnel central comprometem a vida do quinto passageiro e não há saídas de ar traseiras. O porta-malas leva 321 litros. Além do espaço reduzido, o acesso ao banco traseiro do Avenger é ruimLeo Sposito/Quatro Rodas O comprador racional escolheria o Hyundai i20 por conta do espaço e por ser indiferente ao desempenho, mas o segmento de SUVs de entrada não é racional. Há muito sobre ser e parecer, e o Avenger não mede esforços para dar aos ocupantes a sensação de estar em um carro superior. <span class="hidden">–</span>Leo Sposito/Quatro Rodas A cobertura de vinil em grande área das portas e no painel, o quadro de instrumentos digital de 10,25”, a presença de faróis full-led matriciais (único compacto com isto no Brasil) e as rodas aro 18”, o apoio de braço central com ajuste de posição e a luz ambiente estão ali para impressionar mesmo. São itens de série nesta versão Limited, de R$ 145.990. Mas o menor Jeep de todos só está em primeiro por ser bom em questões objetivas. Sua suspensão é tão boa e estável quanto a do i20, mesmo sendo o Avenger mais alto – a ponto de não raspar a frente. Também favorece o conforto o fato de ser o carro mais silencioso deste comparativo. <span class="hidden">–</span>Leo Sposito/Quatro Rodas O Jeep Avenger usa o mesmo motor 1.0 turbo MHEV 12 V do Pulse 2027, mas com 116 cv e 20,4 kgfm e em uma calibração que favorece mais o torque em baixa rotação em velocidade de cruzeiro. Isto, porém, não o livrou das piores médias de consumo: 11,1 km/l na cidade e 14 km/l na estrada, com gasolina. O zero a 100 km/h em 10,8 s representa 0,8 s mais rápido que o i20. Assim como o Hyundai, o Avenger tem piloto automático adaptativo (ACC), centralização em faixa, monitor de pontos cegos e freio de estacionamento eletrônico, mas seu auto hold só funciona com o ACC ligado. O Jeep Avenger é o mais caro, mas parece entregar muito mais. Uma pena que o consumo seja ruim. Jeep Avenger tem porta-malas de hatch, com 321 litrosLeo Sposito/Quatro Rodas Veredicto O Hyundai i20 esteve perto de vencer, mas lhe faltou o mesmo cuidado com as aparências e com o pacote de equipamentos, como há no Jeep Avenger, que não tem os melhores espaço e consumo, mas cumpre bem os desejos dos clientes deste segmento. O Chevrolet Sonic ficou muito próximo do Fiat Pulse, um mau sinal: o Pulse tem seis anos e o Sonic, só quatro meses de mercado. Avaliação CONSTRUÇÃO E ACABAMENTO O Avenger tem o melhor acabamento e construção. O acabamento do Pulse inspira mais qualidade que o do Sonic e i20, que ainda têm peças da carroceria desalinhadas. TECNOLOGIA O Pulse é o único sem serviços conectados, enquanto i20 e Avenger têm auto hold. O Jeep tem quadro de instrumentos maior e faróis matriciais. VIDA A BORDO O entre-eixos do i20 é pouco maior, mas seu aproveitamento interno é excelente. Avenger e Sonic são os mais apertados. No porta-malas, o melhor é o Sonic e o pior, o Pulse. RENDIMENTO O melhor equilíbrio entre desempenho e consumo é do Pulse, seguido pelo Sonic. O bom consumo do i20 compromete seu desempenho e o Avenger até anda bem, mas tem o pior consumo. COMPORTAMENTO DINÂMICO Avenger e i20 têm os melhores acertos, sendo que o Hyundai lida melhor com vibrações do piso. O Sonic é mais confortável que o Pulse, que é o mais firme dos quatro testados. SEGURANÇA Todos têm frenagem de emergência, mas apenas Avenger e i20 têm ACC e ADAS mais avançados. O Fiat Pulse é o único que só tem quatro airbags, enquanto os demais têm seis. SEU BOLSO O Jeep Avenger cobra mais, porém entrega itens que os rivais não têm. O i20 não fica muito atrás, mas não entrega a mesma sensação de qualidade interna. O Sonic não é tão bem equipado e custa mais caro, enquanto o Pulse é ainda mais caro e menos equipado. Ficha Técnica JEEP AVENGER Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cil., turbo, 12 V, 999 cm³, 116 cv a 5.250, 20,4 kgfm a 1.750 rpm; elétrico, 12 V Câmbio: aut., CVT, 7 marchas virtuais, tração diant. Direção: elétrica Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.) Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.) Rodas e pneus: liga leve, 215/55 R18 Dimensões: comprimento, 408,7 cm; largura, 198,1 cm; altura, 158,3 cm; entre-eixos, 256,1 cm; vão livre do solo, 22,1 cm; peso, 1.280 kg; porta-malas, 321 litros HYUNDAI I20 Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cil., turbo, 12 V, 998 cm³, 115 cv a 6.000 rpm, 17,5 kgfm a 1.500 rpm Câmbio: aut., 6 marchas, tração diant. Direção: elétrica Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.) Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.) Rodas e pneus: liga leve, 205/50 R17 Dimensões: comprimento, 413 cm; largura, 204,5 cm; altura, 150,5 cm; entre-eixos, 258 cm; vão livre do solo, 16,5 cm; peso, 1.205 kg; porta-malas, 346 litros CHEVROLET SONIC Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cil., turbo, 12 V, 999 cm³, 115 cv a 5.000 rpm, 18.9/18,3 kgfm a 1.800 rpm Câmbio: aut., 6 marchas, tração diant. Direção: elétrica Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.) Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.) Rodas e pneus: liga leve, 205/50 R17 Dimensões: comprimento, 422,8 cm; largura, 204 cm; altura, 153,2 cm; entre-eixos, 255,1 cm; vão livre do solo, 20,1 cm; peso, 1.139 kg; porta-malas, 392 litros FIAT PULSE Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cil., turbo, 12 V, 999 cm³, 116 cv a 5.500 rpm, 20 kgfm a 2.000 rpm; elétrico, 12 V Câmbio: aut., CVT, 7 marchas virtuais, tração diant. Direção: elétrica Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.) Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.) Rodas e pneus: liga leve, 205/50 R17 Dimensões: comprimento, 409,5 cm; largura, 198,9 cm; altura, 155 cm; entre-eixos, 253,2 cm; vão livre do solo, 20,2 cm; peso, 1.234 kg; porta-malas, 320 litros Teste comparativo Quatro Rodas Aceleração Avenger Limited i20 Ultimate Sonic RS Pulse Audace 0 a 100 km/h 10,8 s 11,6 s 10,4 s 10 s 0 a 1.000 m 32,7 s / 156,6 km/h 33 s / 159,6 km/h 32,2 s / 162,2 km/h 31,7 s / 163,2 km/h Velocidade máxima* 185 km/h 184 km/h 195 km/h 189 km/h Retomadas D 40 a 80 km/h 4,9 s 5 s 4,4 s 4,5 s D 60 a 100 km/h 6,4 s 6,2 s 5,5 s 5,7 s D 80 a 120 km/h 8,1 s 8 s 7,3 s 7,8 s Frenagens 60/80/120 km/h a 0 14,6/25,8/58,8 m 13,9/24,6/55,9 m 15,1/27,1/59,9 m 14,7/25,9/58,5 m Consumo Urbano 11,1 km/l 12,8 km/l 12,1 km/l 13,2 km/l Rodoviário 14 km/l 15 km/l 14,7 km/l 15,3 km/l Ruído interno Neutro/RPM máx. 44,8 / 59,7 dBA 41,6 / 66,2 dBA 41,1 / 54,7 dBA 43,9 / 64,9 dBA 80/120 km/h 64,4 / 69,1 dBA 64,8 / 70,8 dBA 69 / 71,5 dBA 61,4 / 73,8 dBA Aferição Velocidade real a 100 km/h 97 km/h 95 km/h 97 km/h 98 km/h Rotação do motor a 100 km/h 1.800 rpm 2.100 rpm 2.200 rpm 2.000 rpm Volante 2,5 voltas 2,5 voltas 3,2 voltas 2,5 voltas SEU Bolso Preço básico R$ 145.990 R$ 139.990 R$ 140.990 R$ 137.990 Garantia 5 anos 5 anos 5 anos 3 anos Condições de teste: alt. 660 m; temp., 29,5/27/29,5/22°C; umid. relat., 38/54/49/68%; press., 759/760/760/764 mmHg. Realizado no ZF Campo de Provas. Espaço interno <span class="hidden">–</span><b></b>Redação/Quatro Rodas Jeep Avenger: 146 cm (diant.) / 144 cm (tras.) B: 97 cm (diant.) / 95 cm (tras.) C: 99.5 cm (diant.) / 84 cm (tras.) Chevrolet Sonic: 147 cm (diant.) / 144 cm (tras.) B: 97,5 cm (diant.) / 93,5 cm (tras.) C: 98 cm (diant.) / 84 cm (tras.) Hyundai I20: 152,5 cm (diant.) / 144 cm (tras.) B: 98,5 cm (diant.) / 95 cm (tras.) C: 98 cm (diant.) / 93 cm (tras.) Fiat Pulse: 149 cm (diant.) / 146,5 cm (tras.) B: 97 cm (diant.) / 90 cm (tras.) C: 100,5 cm (diant.) / 89 cm (tras.) Assistência ao motorista <span class="hidden">–</span>Redação/Quatro Rodas JEEP AVENGER Sensores de ré e frontais Piloto automático adaptativo Frenagem autônoma Farol alto automático Alerta de saída de faixa Câmera de ré e frontal Alerta de pressão dos pneus Alerta de pontos cegos Centralização em faixa HYUNDAI I20 Sensores de ré Piloto automático adaptativo Frenagem autônoma Farol alto automático Alerta de saída de faixa Câmera de ré Alerta de pressão dos pneus Alerta de pontos cegos Centralização em faixa CHEVROLET SONIC Sensores de ré e frontais Câmera de ré Frenagem autônoma Farol alto automático Alerta de saída de faixa Câmera de ré Alerta de pressão dos pneus Estacionamento automático FIAT PULSE Sensor de ré Alerta de saída de faixa Frenagem autônoma Câmera de ré Alerta de pressão dos pneus Publicidade View the full article

Dirigir na chuva exige cuidados prévios como checagem de limpadores e pneus e também cautela para não tomar multa ou gerar calço hidráulico no motorView the full article

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O Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung estreia como a resposta mecânica da marca para entusiastas que ainda resistem à eletrificação pesada. Produzido na sede da divisão esportiva em Affalterbach, o cupê foca integralmente na dinâmica de condução ao abandonar confortos diários em troca de um comportamento arisco de pista. Apenas 30 unidades serão fabricadas para o mundo todo, mas a fabricante confirma que todas já estão vendidas. A novidade integra a recém-criada série Mythos, reservada para colecionadores de altíssimo poder aquisitivo. A engenharia alemã tratou o modelo não apenas como um pacote de adesivos ou pintura, mas como um redesenho estrutural completo em relação ao CLE padrão. O objetivo da marca foi reduzir a inércia e aumentar a resposta direcional. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Mercedes-Benz Sob o longo capô, o cupê abriga o motor V8 4.0 biturbo afinado para entregar 646 cv de potência e 86,7 kgfm de torque entre 2.500 e 4.500 rpm. Um sistema híbrido leve atua no conjunto, rendendo parcos 23 cv para ajudar em baixas rotações e melhorar a eficiência energética, resultando em um consumo homologado de 6,3 km/l. Para lidar com o calor em uso extremo, existem três circuitos de arrefecimento independentes para fluidos e componentes elétricos. Continua após a publicidade Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. A mudança mais sensível na dirigibilidade vem da remoção completa do sistema de tração integral. O modelo agora envia toda a força apenas para as rodas traseiras, intermediada pelo câmbio automático de nove marchas. Um diferencial traseiro de deslizamento limitado atua eletronicamente para controlar a distribuição de força e domar as saídas de traseira. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Mercedes-Benz Continua após a publicidade Esse arranjo mecânico restrito a um eixo limita um pouco a tração inicial, permitindo que o esportivo acelere de 0 a 100 km/h em 3,9 s, tempo alto para tamanha potência. A velocidade máxima, por outro lado, alcança os 310 km/h. O controle de tração oferece nove estágios de atuação, garantindo que o motorista ajuste a derrapagem das rodas conforme o nível de aderência do asfalto. O foco no desempenho exigiu sacrifícios práticos. A montadora eliminou os bancos traseiros, removeu a maior parte do isolamento acústico e descartou o assistente de estacionamento. Com o uso de policarbonato nos vidros e muita fibra de carbono no teto, capô e para-choques, o carro ficou cerca de 170 kg mais leve do que a base de produção. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Mercedes-Benz Continua após a publicidade A carroceria precisou crescer 6 cm em largura nos dois eixos para acomodar bitolas maiores, reforçando a estabilidade direcional. As rodas forjadas de 20 polegadas escondem o sistema de freios de cerâmica, com discos de 42 cm na dianteira e pinças fixas de seis pistões. O conjunto de suspensão abandona sistemas pneumáticos em favor de um acerto mecânico do tipo coilover, desenvolvido junto com a KW. Os amortecedores permitem ajustes manuais independentes de compressão e retorno, transferindo a lógica das competições para as ruas, ainda que isso penalize o conforto em vias esburacadas. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Mercedes-Benz Continua após a publicidade O fluxo de ar sob a carroceria também determina o limite de aderência em curvas rápidas. O difusor dianteiro pode ser estendido manualmente para a posição de corrida, acelerando o ar sob o assoalho plano e criando um forte efeito solo. Junto com a enorme asa traseira de carbono, o veículo gera mais de 250 kg de carga aerodinâmica em velocidade máxima. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Mercedes-Benz Continua após a publicidade O ambiente interno reflete a proposta espartana. Os ocupantes viajam encaixados em bancos do tipo concha revestidos em microfibra, com apoios laterais pronunciados para suportar a força g. Uma barra de proteção anticapotamento atrás dos assentos cumpre o papel duplo de garantir segurança e aumentar a rigidez torcional do chassi. A montadora não publicou o preço oficial desta série limitada. Contudo, o nível de alterações artesanais coloca o cupê em uma faixa financeira muito acima dos esportivos de catálogo da própria AMG. Publicidade View the full article

Veículos de carga trafegam pesados e têm dimensões maiores que carros de passeio e precisam respeitar regras específicas. Você conhece todas?View the full article

Faz pouco mais de um ano que a segunda geração do Nissan Kicks foi lançada, mas quem tem boa memória vai se lembrar de que, há 10 anos, ele iniciava sua trajetória no Brasil com a primeira geração. Há uma década, o SUV chegava ao país para disputar um segmento já bastante concorrido e, desde então, muita coisa mudou. A Nissan até escolheu um evento especial para lançar mundialmente o seu SUV compacto: os Jogos Olímpicos sediados no Rio de Janeiro. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Para saber como ele se sairia contra os rivais, um mês após o lançamento, em setembro de 2016, QUATRO RODAS reuniu o Kicks com seus seis principais concorrentes. Naquela época, todos custavam menos de R$ 100.000, mesmo em versões topo de linha. No mercado de usados, porém, esses modelos de 2016, mesmo com seus dez anos de idade, ainda podem ser boas opções e por preços bem mais acessíveis do que os zero-quilômetro. Confira como estão os SUVs que enfrentaram o Nissan Kicks em seu primeiro teste comparativo. Continua após a publicidade Peugeot 2008 Griffe THP 2017 Peugeot 2008 Griffe 1.6 THPAcervo/Quatro Rodas O Peugeot 2008 Griffe THP era o único equipado com motor turbo. O 1.6 flex THP entrega até 175 cv e 24,5 kgfm, o que garantiu o menor tempo na aceleração de 0 a 100 km/h (9,1 s). Porém, ele também era o único equipado exclusivamente com câmbio manual de seis marchas, o que pode ser um incômodo para alguns. Levou algum tempo para que o modelo adotasse câmbio automático. Se isso não for um problema, saiba que o 2008 THP entrega muito pelo preço. Na época, já era um pouco mais barato que os rivais, partindo de R$ 85.790. Hoje, ele está tabelado em R$ 54.557. Para efeito de comparação, o 2008 zero-quilômetro mais barato custa R$ 153.990. Continua após a publicidade Painel com materiais com diferentes texturas e brilhos confere ar esportivo à cabineAcervo/Quatro Rodas Economizando R$ 100.000, você leva um carro com uma ótima lista de equipamentos. O 2008 Griffe 2017 tem como exclusividade o teto solar panorâmico e faróis e os faróis com projetores – embora só tenha leds na assinatura luminosa, e não no facho principal. Há ainda central multimídia, bancos de revestimento mais refinado, ar-condicionado digital de duas zonas, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmera de ré e airbags frontais, laterais e de cortina. Chevrolet Tracker LTZ 1.8 2016 Para-lamas abaulados dão ar musculoso ao TrackerAcervo/Quatro Rodas Continua após a publicidade Essa versão do Chevrolet Tracker ainda preserva o primeiro visual da segunda geração. O facelift só viria alguns meses depois do comparativo. Equipado com motor 1.8 aspirado de 144 cv e 18,9 kgfm, junto do câmbio automático de seis marchas, o Tracker LTZ conseguiu uma boa média de consumo rodoviário, fazendo 13,1 km/l. Mas o que chamou atenção mesmo foi o aproveitamento de espaço. Na traseira, o SUV tem encosto e assento que se movem, permitindo acomodar com maior facilidade objetos longos e altos. Ar-condicionado sem ajuste digital destoa do padrão do segmento – e do preço de tabelaAcervo/Quatro Rodas Continua após a publicidade Atualmente, o modelo que custava R$ 88.590 tem preço médio de R$ 67.671. Além de toda a modularidade da cabine, ele também tem itens como bancos de revestimento que imita couro, central multimídia, ar-condicionado, sensor de estacionamento traseiro e retrovisores elétricos. Hyundai Tucson 2.0 2016 <span class="hidden">–</span>Acervo/Quatro Rodas O Hyundai Tucson tem como qualidade dois atributos que os compradores de SUVs procuram: preço baixo e conforto. Em 2016, o SUV era de longe o mais barato do comparativo, custando R$ 69.990. Hoje, custa R$ 59.201 pela tabela Fipe. Continua após a publicidade Mesmo o conjunto composto pelo motor 2.0 flex de 144 cv e 19,7 kgfm e câmbio automático de quatro marchas não sendo o mais econômico, o SUV compensa trazendo bastante espaço na cabine. Seu comprimento e entre-eixos eram os maiores do comparativo, medindo 4,32 m e 2,63 m, respectivamente. Viagem no tempo: cabine tem o leyout básico do início dos anos 2000Acervo/Quatro Rodas Para melhorar a sensação de conforto, trazia bancos de couro, central multimídia, sensor de estacionamento, faróis automáticos, volante com regulagem de altura, direção hidráulica e retrovisores elétricos. Ford EcoSport Titanium 2016 Eco da foto é inferior ao carro considerado para o comparativoAcervo/Quatro Rodas Grande veterano do segmento, o Ford EcoSport foi representado pela versão Titanium, com motor 2.0 flex de 147 cv e 19,7 kgfm e câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas. O modelo foi o primeiro SUV feito com a base de um carro menor, nesse caso, o Fiesta. A partir daí, todos os outros concorrentes seguiram a mesma fórmula. Com uma dirigibilidade elogiável, o EcoSport fez médias de consumo de 10,2 km/l na cidade e 13,8 km/l na estrada. Além disso, conseguiu ir de 0 a 100 km/h em 11,2 s. Na época, a versão Titanium era a mais cara, custando R$ 91.700. Hoje, ela tem preço médio de R$ 55.307, sendo mais cara somente que a do Peugeot. Trazia na sua lista sete airbags, ar-condicionado, controle de tração, freios ABS, sensores de chuva e estacionamento, retrovisores elétricos e bancos de revestimento sintético. Só ficou devendo uma central multimídia mais moderna, com GPS, tela de alta definição e câmera de ré. No seu lugar, havia um simples rádio com MP3 e tela monocromática. Jeep Renegade Longitude 1.8 Jeep Renegade Longitude 1.8Acervo/Quatro Rodas Em 2016, o Jeep Renegade era sinônimo de conforto e bom acabamento. O SUV era um dos poucos com painel emborrachado, materiais de toque macio e iluminação nas portas. Além disso, tinha na sua lista equipamentos como ar-condicionado digital, controles de estabilidade e tração e multimídia com GPS, câmera de ré, sensores de estacionamento traseiro e direção elétrica. Muito por conta disso, custava R$ 90.490 na época, ficando entre os modelos mais caros do comparativo. Hoje, o preço pela tabela Fipe é de R$ 65.158. Cabine repleta de recursos e com ótimo acabamento são os destaques positivos do RenegadeAcervo/Quatro Rodas A desvalorização se deve muito ao conjunto mecânico. O motor 1.8 de 132 cv e 19,1 kgfm, acompanhado do câmbio automático de seis marchas, ficou obsoleto com a chegada do 1.3 turbo atual. Além disso, teve médias de consumo e aceleração um pouco inferiores às dos rivais. Honda HR-V EX 1.8 Honda HR-V EX 1.8Acervo/Quatro Rodas Apesar do grande número de concorrentes, o principal rival do estreante Nissan Kicks era o Honda HR-V. O modelo era o SUV mais vendido de 2016, e isso se deve muito à sua boa dirigibilidade e ao bom rendimento do motor 1.8 de 140 cv e 17,4 kgfm, com câmbio CVT. A saída tripla de ventilação à direita é a maior ousadia de estilo da cabine conservadoraAcervo/Quatro Rodas Some isso ao bom espaço interno e à lista de equipamentos recheada, com direito a tweeters, borboletas para troca de marchas manuais, ar-condicionado, controles eletrônicos de estabilidade e tração, assistente em rampas, Auto-Hold, freio de estacionamento eletrônico, ajustes de altura e distância do volante e multimídia com rádio e Bluetooth. Por todas essas qualidades, o HR-V cobrava caro para a época: R$ 93.000. Hoje, no mercado de usados, seu valor médio é de R$ 81.818. Nissan Kicks SL 1.6 <span class="hidden">–</span>Acervo/Quatro Rodas O Nissan Kicks chegou ao Brasil com a versão topo de linha SL (que, depois, ganharia a companhia de outras configurações) e, mesmo custando R$ 89.990, vendeu boas 1.970 unidades em seu primeiro mês. No comparativo, o estreante levou a melhor frente aos rivais, muito pela regularidade do seu conjunto. O motor 1.6 aspirado de 114 cv e 15,5 kgfm, aliado ao câmbio CVT, não era o mais rápido, mas acelerava bem o suficiente para superar a grande maioria dos rivais. Por outro lado, ele foi o mais econômico, com médias de 10,9 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada. Volante esportivo, duas telas de 7 polegadas e painel com costura de couro aparente decoram a cabineAcervo/Quatro Rodas O acabamento também é bom, tendo painel e bancos com revestimento que imita couro. Há ainda central multimídia com sistema de câmeras de 360º (uma inovação para o segmento na época), airbags laterais e de cortina, controle de estabilidade e tração, assistente de rampas, sensor de estacionamento e ar-condicionado digital. Tudo isso faz do Kicks um bom modelo no mercado de usados, ainda mais pelo seu valor de tabela de R$ 76.442. Publicidade View the full article