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Por: Lucca Mendonça – Especial para FullPower Carrinho bacana era o Polo GTS. Justinho, bom de dinâmica, tinha seus 150 cv equilibrados, transmissão esperta (embora automática), visual bem personalizado, ronquinho esportivo que podia ser desativado e bons números de performance. Mas, da mesma forma que ele veio ao mundo no começo de 2020, saiu de linha cerca de cinco anos depois, sempre com vendas mais nichadas e tímidas. E aí veio esse cara das fotos: o tal do VW Nivus GTS 2027, que nasceu como linha 2026. Leia mais: VW Taos Comfortline 2026 ou T-Cross Highline: qual vale mais a pena? VW Nivus GTS 2027 também é bacana Repito: carrinho bacana é o VW Nivus GTS 2027. Tanto quanto o Polo GTS, aposentado, num movimento comum da indústria de transformar hatches esportivos em SUVs esportivos (tal qual a Fiat fez os Pulse e Fastback Abarth). Também é justinho, bom de dinâmica, com seus 150 cv equilibrados, transmissão esperta, visual exclusivo, ronquinho esportivo desligável e bons números de performance. Afinal, falamos praticamente do mesmo carro: o Nivus é uma espécie de versão crossover e coupé do Polo. Motorização, mecânica, plataforma e até parte do interior é igual nos dois carros. Ou seja: o Polo GTS morreu, mas o VW Nivus GTS 2027 está aí, firme e forte, como seu substituto à altura. Só é difícil explicar seu preço: R$ 193,2 mil, ou mais de R$ 195 mil com cor metálica e teto em black piano. Se R$ 200 mil já é um tanto complicado de justificar até num VW Taos Comfortline, imagina essa cifra cobrada por um Nivus? Pois é. Ele tenta se diferenciar com o caráter esportivo: motor 1.4 turboflex com calibração própria, transmissão automática de seis marchas reprogramada, mecânica ajustada em prol da performance (suspensões mais durinhas e freios mais fortes), e o visual que ainda chama a atenção pela ausência dos racks de teto, frisos vermelhos, emblemas GTS (não há nenhuma menção de “Nivus”) e, principalmente, as bonitas rodas aro 18 com pneus de perfil mais fino e largo. VW Nivus GTS 2027 – Foto: Lucca Mendonça Receita mecânica Você não sente falta do Polo GTS na mecânica do VW Nivus GTS 2027. Afinal, a receita é a mesma: o 1.4 turboflex, competente por natureza e veterano de mercado brasileiro (está entre nós há 13 anos, pelo menos), move o coupé com o vigor dos seus 150 cv de potência e 25,5 mkgf de torque. Esse motor não é esportivo de origem, mas é forte o suficiente para fazer desse GTS um carrinho muito ágil no uso diário, sem tanto turbolag (ainda existe, mas é menos sentido), arrancadas rápidas, retomadas sem demora e um câmbio bastante vivo, que reduz quando o motorista pede e sabe bem a hora das passagens, também. Não, o VW Nivus GTS 2027 não é daqueles esportivos totalmente raiz, que ronca sempre grosso, tem cano de escape largo, câmbio com trancos e perde pontos no conforto. É equilibrado, e o Polo GTS também era assim. Ele faz barulho encorpado de esportivo apenas no modo Sport (quando uma caixa de ressonância simula o som grave), já que a construção do seu escape original prefere silêncio. VW Nivus GTS 2027 – Foto: Lucca Mendonça A transmissão de seis marchas vai pelo caminho das relações encurtadas nas primeiras velocidades, e mais longas nas últimas, para equilibrar performance e conforto/economia: a 1ª é curta a ponto de sair facilmente em 2ª, mas a 6ª parece mais sobremarcha, longa, para melhorar o consumo em viagens (vai a 2.200 rpm a 120 km/h). Na estrada, aliás, a sexta marcha abre espaço para o engate da quinta em diversos momentos, como subidas ou nas menores retomadas. Pela calibração discreta da transmissão, essas passagens são pouco sentidas, então não atrapalham. Já na cidade, como o torque máximo do 1.4 turboflex é prematuro (surge aos 1.500 rpm), e as primeiras quatro marchas são mais curtas, a condução do VW Nivus GTS 2027 é sempre ligeira e esperta, sem demora. É até uma combinação bacana com a direção justinha e precisa, daquelas que direciona o carro para onde o volante vira. O acionamento dos freios, embora suave, segue uma lógica parecida. Pode virar o bicho, ou não Quando o VW Nivus GTS 2027 vira o bicho? Quando o Polo GTS também virava. Ao redor dos 2.800 ou 3.000 rpm, quando o 1.4 turboflex brilha como nunca, o câmbio está a ponto de bala para entregar performance e, se o motorista quiser, a caixa de ressonância entrega o ronco encorpado das acelerações na cabine. Nessas condições é quando ele consegue os melhores números de desempenho: em nossos testes, não demorou muito mais do que 8 segundos para correr de 0 a 100 km/h, enquanto, mesmo nas maiores velocidades (ao redor dos 160 km/h), ainda deixa claro ter muito mais para entregar (a VW fala em 206 de máxima). Mas, na situação oposta, temos um VW Nivus GTS 2027 que parece seguir o comportamento das versões 1.0 turboflex do crossover coupé. No modo Eco, por exemplo, ele adianta bem as trocas de marchas, evita mais as reduções, faz do 1.4 turboflex um motor extremamente silencioso (uma de suas grandes vantagens), e trabalha como se fosse uma versão comum, sem nada de esportividade. Mas, claro: se o pedal direito pedir, o conjunto ainda entrega tudo o que pode. Com um ou dois toquinhos nas borboletas atrás do volante, o giro sobe, e ele ganha brilho. Vantagens e limitações E foi nesse segundo estilo de condução que convivi com o VW Nivus GTS 2027 durante a semana de testes, e percorri mais de 600 km. Há um bom nível de isolamento acústico e térmico, nesse ponto superior ao do finado Polo GTS, que era mais simples e barato. No acabamento interno, idem, só que ele ainda fica devendo (e muito) para um carro de R$ 193 mil, ainda mais na era dos chineses com seus soft-touch para todo lado, prateados, revestimentos refinados etc. Seus bancos dianteiros, por exemplo, podem ficar pequenos para quem tiver maior estatura, principalmente na altura do encosto de cabeça, que é fixo. Do Polo GTS você também encontra as limitações de espaço interno, que são comuns aos Polo (todos), Tera e ao Nivus: no banco traseiro, sobra pouco espaço para as pernas e pés de quem viaja ali, mesmo com 2,56 m de distância entre-eixos. A prioridade ficou para o porta-malas (elogiáveis 415 litros aqui), e para o bom tamanho do assento no banco traseiro (longo). De qualquer forma, se você for um adulto grande, vai passar aperto no banco traseiro do VW Nivus GTS 2027, principalmente na região das pernas e pés (o teto não é baixo, e nem a caída coupé incomoda). Saídas de ar, portas USB e luzes dedicadas estão presentes ali, para compensar os apertos. Gasta pouco Com modo Eco, pé leve, 1.4 turboflex mansinho e transmissão subindo marchas antecipadamente, o VW Nivus GTS 2027 também se mostra surpreendentemente econômico. É o esperado, afinal sobra torque daquele conjunto, e o câmbio com marchas finais longas garante ótimos km/l, especialmente na estrada. Abastecido com gasolina, pode ficar ao redor dos 12,3 ou 12,5 km/l caso o motorista não tenha pressa na cidade, muito pelo sistema start & stop que não vacila no funcionamento. Na estrada, até o Inmetro é otimista, e indica 14,2 km/l com gasolina. Na prática, porém, é possível fazer mais de 16 km/l, sem esforço. Show! Só que, vale lembrar: proporcionalmente, esse motor costuma beber mais com etanol, então a gasolina torna-se mais vantajosa em alguns casos (como viagens longas, para maior autonomia, compensando o tanque de 49 litros). O Polo GTS? Era 50 kg mais leve, e também um pouquinho melhor na aerodinâmica, então bebia menos. Além disso, até a linha 2023, o tanque do Polo GTS era maior, com 52 litros. VW Nivus GTS 2027: dinamicamente falando Comprovei que o VW Nivus GTS era justinho e preciso como o Polo GTS já no seu lançamento, em maio de 2025, quando algumas voltas numa pista de corrida mostraram do que o crossover coupé era capaz. Pudera, a engenharia baixou suas suspensões, trocou pneus e rodas, substituiu molas e amortecedores, refez as barras estabilizadoras, mexeu na direção e nos freios, e reviu a eletrônica. Quem lembra do Polo, não sente muita diferença no Nivus: inclina e rola pouco nas curvas rápidas, passa muita segurança para quem dirige, e não mostra o mínimo indício de descontrole, mesmo quando levado ao limite. Suspensões durinhas, carroceria baixa e pneus esportivos, aqui, justificam sua presença no GTS. Na rua, nada muda: bom de acelerar, bom de frear, e melhor ainda para contornar curvas, mesmo naquelas que as versões 1.0 turboflex, comuns, passam algum aperto. Seu sistema de suspensões é mais durinho, e, portanto, mais sensível aos pisos esburacados, valetas, lombadas e obstáculos: vez ou outra, pelo curso mais curto (o GTS é mais rebaixado), molas e amortecedores batem seco, dependendo da severidade do impacto no piso. Seus pneus finos, com composto esportivo mais durinho, também contribuem para esse comportamento diferente. Porém, com asfalto bom, temos um carro confortável e suave. VW Nivus GTS 2027 – Foto: Lucca Mendonça Equipamentos Não, não espere que ele justifique seu preço astronômico. Para um carro de R$ 193 mil, poderia já vir com ajustes elétricos no banco do motorista, freio de mão eletromecânico e sistema de som assinado, por exemplo. Porém, o VW Nivus GTS 2027 é bem completinho: ar digital automático, rodas aro 18, conjunto óptico inteiro em LED, sensores de chuva e crepuscular, sensores de estacionamento 360º, Park Assist (estacionamento semiautônomo), ar digital automático com saídas traseiras, instrumentação digital de 10,2 pol., multimídia de 10 pol. com conexões sem fio, retrovisor interno fotocrômico sem borda, grade iluminada, carregador sem fio, seletor de modos de condução, paddle-shifts e mais. Dependendo, o VW Nivus GTS 2027 vem mais completo do que um Taos no quesito pacote ADAS, também: tem alerta de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência, alerta de saída de faixa ativo, monitores de ponto-cego com assistente de direção, detector de fadiga do condutor, alerta de tráfego cruzado traseiro e piloto automático adaptativo (ACC) estão lá, de série. 6 airbags também. Caro. Mas com vantagens O VW Nivus GTS 2027 é caro. Muito caro. Isso é indiscutível, e ponto final. Só que, ignorando esse pequeno, mas enorme, detalhe, o conjunto da obra conquista com méritos, ainda mais para quem busca um carro multiuso: uma pitada de hot hatch aqui, com alguma praticidade de SUV acolá, motorização rápida e eficiente ali, design diferenciado lá e um bom pacote de equipamentos de série. Só precisa ter a grana disponível, e querer gastá-la em um Nivus… O post Avaliação: VW Nivus GTS 2027 te faz esquecer do Polo GTS apareceu primeiro em Revista Fullpower | Notícias sobre carros, acessórios e customizações. View the full article

A nova geração do Hyundai Bayon, revelada no Salão de Paris, antecipa a base técnica de um inédito SUV cupê da Chevrolet previsto para estrear até 2030 no Brasil. Fruto do acordo global de compartilhamento de plataformas entre General Motors e Hyundai, o SUV compacto sul-coreano dará origem a um inédito SUV cupê da Chevrolet até o final desta década. Essa movimentação faz parte de uma reformulação profunda na linha de compactos da marca norte-americana até o final desta década. O objetivo das duas fabricantes é dividir arquiteturas e componentes para ganhar economia de escala em novos projetos, garantindo que a Chevrolet tenha um representante competitivo no segmento de SUVs com caimento de teto acentuado sem arcar sozinha com os custos de engenharia. Em troca, a Hyundai terá uma picape média baseada na Chevrolet S10. Como é o novo Hyundai Bayon que servirá de base para a GM? O Hyundai Bayon mede 4,24 m de comprimento, 1,81 m de largura, 1,56 m de altura e 2,60 m de entre-eixos, repetindo a distância entre os eixos do hatch Hyundai i20. Essas dimensões aproximam o modelo do porte do atual Hyundai Creta e garantem um porta-malas de 440 litros nas configurações a combustão ou 397 litros nas variantes equipadas com motorização híbrida. Hyundai BayonDivulgação/Hyundai No projeto da Chevrolet, essa arquitetura, que também é usada pelo i20, será aproveitada para entregar altura de suspensão e espaço de cabine típicos de um SUV compacto, mas com o caimento traseiro mais acentuado, para se vender como um SUV cupê. O projeto prevê a utilização de rodas aro 16, 17 ou 18 polegadas. Continua após a publicidade Como funciona a motorização híbrida que a Hyundai fornecerá para o novo SUV da Chevrolet? <span class="hidden">–</span>Projeção feita com IA/Quatro Rodas A Hyundai não fornecerá apenas a plataforma, mas também o conjunto de motor e câmbio para o novo SUV. Com isso, é possível que o novo Chevrolet seja equipado tanto com o motor 1.0 turbo flex de 115 cv quanto com um conjunto mecânico híbrido pleno (HEV) de 138 cv. Essa opção eletrificada combina um bloco quatro cilindros 1.6 a um motor elétrico alimentado por uma bateria de 1,32 kWh, uma versão mais fraca do conjunto do Hyundai Kona vendido no Brasil. Ainda é possível que a Hyundai forneça um sistema híbrido leve. Na transmissão, as versões equipadas com o propulsor 1.0 turbo contam com câmbio automático de seis marchas, enquanto o sistema híbrido pleno utiliza uma caixa de dupla embreagem de seis marchas. Continua após a publicidade Hyundai BayonDivulgação/Hyundai O acordo entre General Motors e Hyundai contempla apenas um automóvel compacto, que seria o SUV cupê e um SUV, que seria criado a partir da nova geração do Hyundai Creta, além de picapes e uma van, o que coloca em xeque a continuidade do Onix hatch e do Onix Plus. Nenhuma das duas carrocerias terá uma nova geração própria e ambas tendem a sair de linha por volta de 2030, cedendo espaço na fábrica de Gravataí (RS) para a produção do inédito SUV cupê da Chevrolet. Continua após a publicidade Qual será o carro de entrada da Chevrolet após o fim da linha Onix? O Chevrolet Sonic, lançado neste ano, é o último carro derivado da arquitetura GEM – que estreou na linha Onix em 2019. É SUV compacto de entrada que a GM até tenta emplacar como SUV cupê, mas é ele quem pode sair de cena nos próximos anos para dar lugar ao novo carro com base Hyundai. A GM ainda avalia manter o Onix Activ caso a demanda do mercado justifique, posicionando ele alinhado ao Volkswagen Polo Track. Chevrolet Onix ActivDivulgação/Chevrolet O novo SUV cupê da Chevrolet utilizará a plataforma e o conjunto mecânico da nova geração do Hyundai Bayon (que compartilha base com o Hyundai i20), mantendo carroceria e cabine desenvolvidas pelos designers da GM. O lançamento do cupê está previsto para 2030, fora do ciclo de investimentos de 2024 a 2028. Ele será fabricado pela General Motors em Gravataí (RS), enquanto a nova geração do Hyundai Bayon chegará antes, em 2027, produzida em Piracicaba (SP). Publicidade View the full article

Importado do México, o Mercedes-Benz GLB beneficiou-se do acordo de livre-comércio com o Brasil e chegou em outubro de 2020. Posicionado entre o GLA e o GLC, era opção para famílias que buscavam um SUV médio premium de sete lugares. Deu tão certo que o GLB tornou-se o SUV mais vendido da marca no Brasil: em 2021 a versão única Launch Edition foi substituída pelas Advance (entrada) e Progressive (topo), ambas impulsionadas pelo motor M282 e o câmbio 7G-DCT de dupla embreagem e sete marchas. Traseira é alta, com lanternas de led e perfil que lembra uma minivanFernando Pires/Quatro Rodas Desenvolvido em conjunto com a Renault, o motor M282 é considerado sólido e eficiente. O conjunto acelera os 1.555 kg do GLB de 0 a 100 km/h em 10,3 s e alcança 10,2 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada. Nada mal para um SUV que apresenta a mesma configuração interna da minivan Classe B: são 4,63 metros de comprimento, 2,82 metros entre os eixos e 1,7 metro de altura, números que proporcionam a terceira fileira de bancos ou 1.680 litros de carga com os bancos rebatidos. Continua após a publicidade Painel é minimalista, com poucos botões físicos e duas telas de comando do carroFernando Pires/Quatro Rodas O acabamento é primoroso e a qualidade de construção típica da marca: tudo é controlado pela tela central da multimídia MBUX. Os dois bancos dianteiros têm ajustes elétricos e oferecem bons apoios laterais. Confortável para três passageiros, segunda fila tem saídas de ar-condicionado e porta-revistas. já a terceira fileira é apertada para dois adultosFernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade Como em quase todo modelo premium, a versão de topo é a mais procurada: a Progressive conta com o desejado teto solar panorâmico e rodas AMG aro 19, além de ACC e monitores de ponto cego e faixa de rolamento. Não que a Advance seja um mico: chave presencial, banco do motorista com ajuste elétrico, multimídia com Android Auto e Apple CarPlay, frenagem autônoma, faróis full-led e assistente de estacionamento com sensores e câmera de ré garantem o conforto. Mercedes-Benz GLB 220 2025Fernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade Na dúvida, vale a pena considerar as primeiras unidades da versão Launch Edition, que segue o mesmo padrão da Progressive e ainda apresenta as sofisticadas soleiras de porta iluminadas. Quem não abre mão de performance deve partir direto para o Mercedes-AMG GLB 35: o motor M260 2.0 turbo rende nada menos que 306 cv e distribui essa potência entre as quatro rodas. Segundo a fabricante, o GLB 35 vai de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e alcança os 250 km/h. Mercedes-Benz GLB 220 2025Fernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade O motor M260 foi uma das novidades do modelo 2025: o novo GLB 220 recebeu um conjunto mecânico híbrido leve (estendido ao GLB 35) e seus 190 cv são transferidos às quatro rodas pelo câmbio 8G-DCT de oito marchas e tração integral 4Matic. As versões passam a ser Progressive e AMG Line. Apenas não se esqueça de que adquirir um SUV premium exige um planejamento financeiro que vai além do valor de aquisição. Há também o elevado custo de peças e mão de obra. Problemas do Mercedes-Benz GLB Mercedes-Benz GLB 220 2025Fernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade Cabeçote I: O M282 é alimentado por injeção direta e por isso propenso ao acúmulo de depósitos, resultando em marcha lenta irregular, aumento no consumo e queda no desempenho. Cabeçote II: Algumas unidades do M260 sofreram com falha das válvulas ou guias de válvula, causando perda de compressão. A notoriedade do problema fez com que a Mercedes-Benz estendesse a garantia destes componentes em alguns países. Vazamentos: Componentes de plástico e borracha em periféricos do motor M282 estão mais sujeitos à degradação por ciclos térmicos. Verifique o estado das mangueiras (PCV, intercooler, turbo), carcaça da válvula termostática, suporte do filtro de óleo, junta da tampa de válvulas, retentores e anéis o-ring. Sistema híbrido: Erros no software podem causar a abertura dos relés de alta potência da bateria de 48 V, medida que isola o sistema de alta voltagem em situações de risco ou falha crítica de dados. Recalls: O primeiro envolve a fixação dos defletores de ar laterais da tampa do porta-malas, o segundo a fixação dos para-lamas dianteiros e o terceiro a parede lateral interna dos pneus do lado direito. Recomenda-se verificar pendências. Linha do teto plana abre espaço para ocupantes traseiros e bagagemFernando Pires/Quatro Rodas A voz do dono Nome: Marcela Piloneto Idade: 48 anos Profissão: empresária Cidade: Ribeirão Preto (SP) O que eu adoro: “Um SUV que engole qualquer buraco, que carrega tudo e todos, que é fácil de estacionar e que consome pouco combustível. E acima de tudo: preserva o status de um legítimo Mercedes.” O que eu odeio: “Às vezes o câmbio hesita nas trocas e a multimídia apresenta certa instabilidade. Algumas peças não estão disponíveis na concessionária nem no centro de logística: levam semanas para chegar do México.” Preço médio dos Mercedes-Benz GLB 200 usados <span class="hidden">–</span>Reprodução/Quatro Rodas Preço das peças do Mercedes-Benz GLB 200 <span class="hidden">–</span>Reprodução/Quatro Rodas Nós dissemos <span class="hidden">–</span>Reprodução/Quatro Rodas Abril de 2021: “Com esse tamanho todo, o GLB é até relativamente leve, marcando 1.555 kg na balança. Isso facilita o trabalho do valente 1.3 turbo de 163 cv e do câmbio automático de sete marchas. Ele levou 10,3 s para ir de 0 a 100 km/h em nosso teste, e se na prática não vai ganhar nenhum grande prêmio, no trânsito urbano o GLB vai bem, com boas respostas do conjunto e uma direção leve e direta, que facilita as manobras.” Pense também em um… <span class="hidden">–</span>/ Lançado em 2014, ele se assemelha ao GLB pela opção dos sete lugares, mas ganha em versatilidade e por oferecer motores a gasolina ou diesel. Apesar de considerado o “SUV de entrada” da marca, ele já conta com o sistema Terrain Response. Apenas não se esqueça de verificar o histórico de manutenções: ele também exige mão de obra especializada e por isso o custo da mão de obra (e das peças) costuma ser elevado. Publicidade View the full article

Pessoal eu tenho uma Renault Duster 26, o som é original, e quero montar um som de qualidade no carro, claro que não quero fazer o carro de trio elétrico, mas sempre tive vontade de fazer um projeto legal, uso o carro para trabalho, faço serviço de Transfer de passageiros, a princípio estava pensando em colocar uma caixa de subwoofer em baixo do banco, mas pelo que andei vendo por alto, o ideal seria colocar uma caixa de 12 na mala, estou querendo comprar o kit 2 vias Morel ultra, preciso de indicações e conselhos dos mais entendidos pra colocar o projeto pra frente, de por exemplo: Qual módulo colocar, qual sub eu coloco e se é necessário trocar os alto falantes originais das portas traseiras. Obs: o investimento mais alto que pretendo fazer é do kit duas vias da Morel, não pretendo trocar a multimídia original do carro, eu uso o Streaming Box plus da Faaftech. Desde já agradeço a todos. Tmj 🫡

New distributor-based sales model takes effect January 1, 2027, positioning JVC and its dealers for continued growth. Press Release: LONG BEACH, CA – JVC Mobile Entertainment announces a strategic shift in its U.S. sales and distribution model, transitioning from independent sales representatives to a distributor-based network effective January 1, 2027. This move better aligns JVC...View the full article

Press Release (UNEDITED): Itasca, IL- Lucas Lighting will be at SEMA 2026 (North Hall, booth #10119) demonstrating the new LL-DL2 driving light kits. These kits are the first externally mounted products from the company. The compact two-inch light kits are designed to be mounted on all vehicle types, providing both high and low beam primary...View the full article

Upgraded VIPER lineup, New CLIFFORD CP24 passcode authentication system, and the VOXX eKey™ headline a booth built around solving real-world problems for retailers, installers, and fleets. Zeeland, MI – VOXX by Gentex Corporation will exhibit at SEMA 2026 under the theme "Built For Real Life," showing how its automotive products are engineered to solve real...View the full article

Uma chuva de granizo pode amassar o teto e o capô, quebrar vidros e danificar faróis em poucos minutos. Para o motorista, o prejuízo pode ir além da carroceria: o custo do reparo depende da extensão dos danos e, para quem tem seguro, das coberturas previstas na apólice. O que fazer durante a chuva de granizo? Se estiver dirigindo, reduza a velocidade, acenda os faróis e evite manobras bruscas. Não pare na faixa de rolamento nem no acostamento sem necessidade. Em rodovias, o ideal é buscar um local seguro fora do fluxo, como um posto ou uma área de serviço, desde que isso possa ser feito sem aumentar o risco. Na cidade, se precisar parar, escolha uma área longe de árvores, postes, fiação elétrica e áreas sujeitas a alagamentos. Dentro do carro, mantenha os vidros fechados e, se possível, afaste-se das janelas e proteja o rosto e a cabeça, caso algum vidro se quebre. Não saia do veículo para tentar cobri-lo durante a chuva. Quando a chuva passar e for seguro sair do carro, registre os danos com fotos e vídeos de diferentes ângulos, incluindo teto, capô, porta-malas, vidros, faróis e retrovisores. Anote a data, o horário e o local. Imagens da rua ou do granizo acumulado também ajudam a documentar o ocorrido. Se algum vidro estiver quebrado, avalie se é seguro dirigir e acione o guincho, se o seguro ou a assistência, se necessário. Um para-brisa trincado pode comprometer a visibilidade, e vidros quebrados expõem os ocupantes. Continua após a publicidade O seguro cobre danos causados por granizo? A cobertura contra granizo depende das condições da apólice. Na modalidade compreensiva, que geralmente reúne proteção contra colisão, incêndio, roubo e furto, os danos causados por fenômenos naturais podem estar incluídos. Seguros que cobrem apenas roubo e furto, ou apenas danos a terceiros, normalmente não pagam o conserto do próprio carro. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Continua após a publicidade A confirmação deve ser feita nas condições gerais do seguro. Nelas constam as coberturas contratadas, as exclusões, as franquias e os limites de indenização. As condições gerais podem ser consultadas no site da Superintendência de Seguros Privados (Susep), pelo número do processo do produto informado na apólice, e o corretor pode ajudar na leitura. Algumas apólices têm coberturas adicionais para vidros, faróis e retrovisores, que podem ter franquia própria e não necessariamente abrangem todos os componentes ou todos os tipos de dano. O custo varia conforme a quantidade e a profundidade dos amassados, o estado da pintura, a necessidade de desmontar componentes e a existência de danos em vidros ou outras peças. Em muitos casos, amassados causados por granizo podem ser corrigidos por uma técnica de reparo sem pintura, mas danos mais extensos podem exigir pintura ou a troca de peças. Peça orçamentos e compare com a franquia prevista no contrato. Se o reparo custar menos que a franquia ou um valor próximo a ela, acionar o seguro pode não compensar. Também vale considerar o efeito sobre a renovação. Em alguns contratos, o acionamento do seguro pode afetar a classe de bônus, o desconto concedido a quem não registra sinistros. Continua após a publicidade Como acionar a seguradora? Avise a seguradora o quanto antes, pela central de atendimento ou pelo aplicativo, seguindo os procedimentos previstos no contrato para comunicar o sinistro. Envie os registros feitos após a chuva. A seguradora deve orientar sobre a vistoria e as oficinas. Aguarde a autorização antes de fazer os reparos, porque consertar o carro antes pode dificultar a análise do sinistro. Isso não impede medidas emergenciais para evitar o agravamento dos danos, como proteger o interior do carro contra a chuva com uma cobertura provisória que não danifique a pintura. Continua após a publicidade E se o seguro negar a cobertura? Peça a justificativa por escrito, com a indicação da cláusula do contrato em que ela se baseia, e compare com as condições gerais. Se discordar, registre reclamação na ouvidoria da seguradora. Persistindo o problema, é possível recorrer aos órgãos de defesa do consumidor, como o Procon. O caso também pode ser levado ao conhecimento da Susep, que fiscaliza o mercado de seguros, mas o órgão não atua como instância que decide o pagamento da indenização em cada caso. Como reduzir o risco de danos? Sempre que possível, guarde o carro em garagem coberta, principalmente quando houver previsão de tempestades. Capas específicas para proteção contra granizo podem ajudar a reduzir os danos, mas devem ser instaladas antes da chuva. Acompanhe os alertas meteorológicos e da Defesa Civil e, ao contratar ou renovar o seguro, confira se a apólice cobre danos causados por fenômenos naturais e quais são as condições para o acionamento. Continua após a publicidade QUATRO RODAS+IA: Este conteúdo de serviço foi produzido com auxílio de inteligência artificial e supervisão humana. Por que carro elétricos não têm painéis solares no teto para recarregar as baterias? Publicidade View the full article

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A General Motors (GM) apresentou a quarta geração de sua plataforma para carros elétricos. A nova base promete reduzir o peso dos automóveis, aumentar a eficiência energética e diminuir a capacidade necessária das baterias. A fabricante ainda não confirmou quais modelos utilizarão a tecnologia nem quando ela chegará ao mercado, mas adiantou suas características técnicas. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. O projeto faz parte da estratégia da GM para reduzir os custos de produção de veículos elétricos, especialmente nos SUVs. A proposta é desenvolver modelos capazes de manter ou ampliar a autonomia utilizando baterias menores, um dos componentes mais caros desse tipo de automóvel. Cadillac Escalade IQLDivulgação/Cadillac Segundo a fabricante, a nova geração permitirá reduzir em 15% a massa dos veículos e aumentar em 20% a eficiência energética. A capacidade total das baterias poderá ser 20% menor, enquanto o desempenho aerodinâmico terá uma melhora de 25%. Continua após a publicidade A GM também reformulou os conjuntos de propulsão e os sistemas eletrônicos de potência. Com as alterações, a quantidade de componentes internos de cada motor elétrico será reduzida em 40%, o que deve simplificar a fabricação. Chevrolet Equinox RSDivulgação/Chevrolet Uma das principais mudanças está na adoção de baterias ricas em lítio e manganês (LMR). Segundo a GM, essa composição química tem custo inferior ao das células com alto teor de níquel e oferece densidade energética 33% maior do que a das baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP). Continua após a publicidade Zach Walker, diretor de arquitetura global de veículos elétricos da GM, destacou que a redução de 20% na capacidade das baterias, sem comprometer a autonomia, pode representar uma economia significativa no custo dos materiais utilizados na produção. Chevrolet Blazer EV SSDivulgação/Chevrolet As novas células prismáticas também serão integradas estruturalmente aos veículos. A fabricante ainda não esclareceu se utilizará uma configuração de células diretamente no pacote ou uma estrutura modular. Continua após a publicidade De acordo com Walker, a arquitetura permitirá aproveitar melhor o espaço ocupado pelas baterias, possibilitando carrocerias mais baixas e aerodinâmicas sem comprometer o espaço dos ocupantes. Nova arquitetura terá 40 vezes mais poder de processamento <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Além das mudanças na plataforma de veículos elétricos, a GM anunciou uma reformulação de sua arquitetura elétrica e computacional. A fabricante substituirá dezenas de módulos eletrônicos independentes por um sistema centralizado, seguindo uma estratégia semelhante à adotada por Tesla e Rivian. Continua após a publicidade O novo conjunto utilizará uma única unidade central de computação, posicionada próxima à dianteira do veículo. Ela será responsável por gerenciar funções como propulsão, sistemas de segurança, controles do chassi e tecnologias de percepção do ambiente. Cadillac LyriqDivulgação/Cadillac A centralização também permitirá realizar atualizações remotas de software mais abrangentes e integrar diferentes funções do automóvel. Segundo a GM, a capacidade de processamento será suficiente para executar simultaneamente recursos de inteligência artificial na cabine e sistemas de direção autônoma. Continua após a publicidade Em comparação com a arquitetura utilizada atualmente, o novo sistema terá 30% menos fiação, poder de processamento 40 vezes maior e conectividade celular 50% mais rápida. A redução dos cabos também contribuirá para diminuir o peso e a complexidade dos veículos. Cadillac VistiqDivulgação/Cadillac A estreia está prevista para o Cadillac Escalade IQ 2028, que também receberá um novo sistema de condução semiautônoma da fabricante. Posteriormente, a arquitetura eletrônica será incorporada à quarta geração de veículos elétricos e também aos modelos a combustão da GM, começando pelas picapes e pelos SUVs de três fileiras de bancos. Publicidade View the full article

A Mercedes-Benz vai levar uma tecnologia utilizada pela equipe AMG na Fórmula 1 para seus carros de passeio. O primeiro modelo a receber a solução será o GLB 250, que substituirá o antigo motor 2.0 por um 1.5 turbo da família M 252 LS, com foco em eficiência e desempenho. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. A principal novidade está no turbocompressor elétrico, que promete eliminar uma das limitações dos sistemas convencionais. Enquanto os turbos tradicionais dependem do fluxo dos gases de escape para funcionar, a nova tecnologia utiliza um motor elétrico para acelerar a turbina, permitindo respostas mais rápidas ao acelerador. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Mercedes-Benz Continua após a publicidade No GLB 250, o motor 1.5 terá um pequeno motor elétrico de aproximadamente 7 cv integrado ao eixo do turbocompressor. O componente acelera a hélice compressora em frações de segundo, reduzindo o atraso na entrega de potência, conhecido como turbo lag. O conjunto desenvolve 231 cv com o motor a gasolina e conta com o auxílio de um sistema híbrido leve de 48 V, capaz de fornecer até 31 cv adicionais durante as acelerações. Segundo a fabricante, a nova configuração permite reduzir as emissões de CO2 em aproximadamente 17% em comparação com o motor anterior. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/Mercedes-Benz Outra vantagem é a capacidade de recuperar energia. Durante desacelerações ou em determinadas condições de velocidade constante, o fluxo dos gases de escape movimenta a turbina, que passa a funcionar como gerador. O sistema consegue recuperar até 2 kW de energia elétrica, utilizada para recarregar a bateria de 48 V. Continua após a publicidade Para compensar as vibrações características de motores menores, a Mercedes também incorporou dois eixos de balanceamento contra-rotantes do tipo Lanchester. A solução busca preservar o conforto acústico e reduzir as vibrações transmitidas à cabine. Tecnologia promete mais eficiência sem perder desempenho Apesar das mudanças mecânicas, o GLB 250 mantém sua proposta de SUV familiar de luxo, com espaço para até sete ocupantes. O modelo também preserva equipamentos como faróis de LED, central multimídia com telas integradas e sistemas de assistência à condução. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Mercedes-Benz Continua após a publicidade A adoção do turbo elétrico permite que a Mercedes extraia de um motor 1.5 um desempenho semelhante ao de um 2.0, com menor cilindrada e potencial de redução no consumo de combustível. A tecnologia também melhora as respostas em baixas rotações, quando os turbocompressores convencionais costumam apresentar maior demora para atingir a pressão ideal. Por outro lado, o sistema exige componentes de alta precisão e gerenciamento eletrônico mais complexo, capazes de suportar temperaturas elevadas e as exigências elétricas do conjunto. Isso pode tornar sua manutenção mais complexa em comparação com a de um turbocompressor convencional. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/Mercedes-Benz O novo motor faz parte da arquitetura modular FAME, desenvolvida pela Mercedes-Benz para atender às normas ambientais mais rigorosas. A expectativa é que a tecnologia seja utilizada em outros modelos compactos e médios da fabricante nos próximos anos, ampliando a eletrificação dos motores a combustão. Publicidade View the full article

Visita dos Juízes internacionais @emma_brasil_oficial @emma_spain_official @emma.mexico em nossa loja.View the full article

After getting the new Singer 300a Alternator and XS Power Titan 8 (direct fit) Lithium battery finished I had to take the next step and run power wire to the back. Up front I ran Skyhigh 2/0 OFC from the alternator to the battery and from the battery (negative) to the frame. From the frame I want to the engine (at the alternator bolt). After that, for the long runs, I used Skyhigh 4/0 OFC. Lots of Second Skin heat shield was wrapped around critical area's since it does run close to the engine. It's not shown too well in the video but I used even more heat shield than you can see. I also tucked the cables behind factory heat shields near the exhaust and then wrapped more heatshield over both of them to create a nice barrier. It is SUPER tight under this vehicle and very tricky to run cable of this size. I got it done though! I know this update is somewhat lame because it is just a cable run and fuse block. But I am waiting on the 3 XS Power Titan 8 Lithium batteries to arrive that have been on back order for months. Should be any day now. I don't want to fall too far behind on the updates so I thought I would show you what I have for now. It was a LOT of work so...why not? Thanks for watching if you did! More coming soon as I progress through the build! visit: http://www.stevemeadedesigns.com/board - Join our fun, friendly and knowledgeable community today! Welcome to the tear down and rebuild of my beloved Lexus ISF sound system. If you have been watching this channel for a long time, you might remember this install I did about 14 years ago back in 2012. I had no CNC machines, no lasers. Just hand tools and some ideas. It's been a long time and the system has held up well. These amps used to be my favorite amp of all time and the components in the doors are also probably my all time favorite speakers EVER. I never ever planned on taking this stuff out. I wanted to leave it in forever or until the wheels fell off...but sometimes, you just gotta make some changes. This will not be a fast build. I have a LOT to do and as always can only work on it in between jobs at my shop. We are still extremely busy at SMD HQ2! Check out episode 1 and 2 to get caught up on what I am doing. So far we have (and subject to change at any moment). Factory Lexus Headunit Apple Ipad Zapco DSP Zapco HQ Audio Converter (1) SMD 8500.1D Monoblock (Bass) (1) 200x4AB - highs (door tweets) (1) 300x4AB - Mids (1) SMD 15"v3 Subwoofer (2) Sets ESB 8000 6.5" Components (front doors) (1) SMD v3 Proto 15" Sub by Fi Car Audio 290a Singer High Output Alternator 4 XS Power Titan8 Lithium (3 more on the way!) SecondSkin Damp-Pro sound deadener SMD VM-1 Volt Meter (2), TM-1 Temp Meter, OM-1 Output Meter SMD ANL Fuse/Ground Distribution Skyhigh OFC Power cable 2/0, 4/0 and everything Check out my favorite E-Tailer Sonic Electronix for all of your audio needs here - https://www.sonicelectronix.com SMD Products and SHCA cable can be found at https://www.smdAudio.com Skyhigh CarAudio products here https://www.skyhighcaraudio.com Visit Fi Car Audio here: https://www.ficaraudio.com Get Second Skin’s #1 Sound Deadener here https://www.secondskinaudio.com XS Power batteries https://www.4xspower.com #subwoofers #audio #bassView the full article

A Fiat Titano Volcano ano-modelo 2026 está com um preço promocional no site da marca que fica no mesmo patamar de versões intermediárias da “irmã menor” Toro. O preço da picape média passou de R$ 268.490 para R$ 186.390, ou seja, R$ 82.100 de redução. A condição é válida para a cor Vermelho Montecarlo, sem opcionais. O pagamento deverá ser à vista e é válido somente com a utilização de veículo seminovo como parte de pagamento a depender da avaliação feita pela concessionária, ou R$ 201.370, à vista, sem a utilização de veículo usado na troca. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. A promoção ocorre na modalidade de venda direta, exclusivamente para CNPJ, seja produtor rural ou empresas. Não estão contemplados veículos adquiridos por: PcD, taxista, leilões, frotistas, locadoras e seguradoras. Esta oferta ocorre até o dia 3 de novembro de 2026, ou enquanto durar o estoque de 20 unidades, prevalecendo o que ocorrer primeiro. Continua após a publicidade Como é a Fiat Titano Volcano? A Fiat Titano é equipada com o motor 2.2 turbodiesel, atrelado ao câmbio automático de oito marchas. O conjunto desenvolve 200 cv de potência e 45,8 kgfm de torque, e permite uma aceleração de 0 a 100 km/h em 9,9 s. O consumo no ciclo urbano é de 9,9 km/l, enquanto na estrada é de 10,8 km/l. O tanque de combustível é de 80 litros. Fiat Titano VolcanoDivulgação/Fiat O sistema de tração integral permanente permite a troca automática entre a tração traseira (2H) e a tração integral (4×4). As rodas diamantadas são de liga leve de 17″, têm freios a disco e são calçadas com pneus 265/65 R17. Continua após a publicidade Tudo que você precisa saber para manter um carro blindado A picape tem 5,33 m de comprimento, 1,96 m de largura, 1,85 m de altura e distância entre os eixos de 3,18 m. A distância do solo é de 23,5 cm e os ângulos de entrada e saída são de 29° e 27°, respectivamente. O volume útil da caçamba (até o limite da carroceria) é de 1.210 litros. Continua após a publicidade –A lista de itens de série inclui: câmera de ré, câmera no retrovisor direito para auxílio de manobras, capota marítima, central multimídia com tela de 10″, saídas de ar traseiras e sensor de estacionamento traseiro. Publicidade View the full article

Ao longo de seus 50 anos de atuação no Brasil, completados em 2026, a Fiat lançou diversos veículos que ajudaram a criar ou consolidar novas categorias no mercado nacional. Entre eles estão a primeira picape derivada de automóvel, um dos principais responsáveis pela popularização dos carros 1.0 e o primeiro esportivo nacional equipado com motor turbo de fábrica. Leia mais: Fiat Titano papamóvel? Papa vai passear de picape 4×4 no Uruguai Fiat Strada Ranch T200 – Foto: Lucca Mendonça Segundo a fabricante, foram nove pioneirismos desde 1977, embora um deles, atribuído à Toro, também possa ser creditado à Renault. A lista inclui modelos que marcaram diferentes épocas da indústria brasileira, como 147, Uno, Palio Weekend e Strada. Algumas dessas soluções continuam presentes nos veículos atuais, enquanto outras perderam espaço com a evolução do mercado. Fiat 147 Furgão (1977): o pequeno utilitário de carga Fiat 147 Furgão – Foto: divulgação O primeiro exemplo apareceu em 1977, apenas um ano depois da chegada da Fiat ao Brasil. Derivado do 147, o Furgão, também conhecido como Furgoneta, dispensava o banco traseiro e os vidros laterais posteriores para oferecer um compartimento destinado ao transporte de mercadorias. Apesar das dimensões compactas, tinha capacidade para 420 kg ou 1.160 litros de carga. A mecânica era compartilhada com o automóvel de passeio, incluindo o motor 1.0 de 55 cv. O conceito continuou posteriormente com o Uno Furgão, lançado em 1988, e o Novo Uno Furgão, de 2013. Fiat 147 Pickup (1978): a primeira picape derivada de carro Fiat 147 Pickup – Foto: divulgação Em 1978, a Fiat apresentou a 147 Pickup, apontada como a primeira picape brasileira derivada de um automóvel de passeio. O modelo utilizava a estrutura do 147, mas substituía a parte traseira da carroceria por uma pequena caçamba. Inicialmente, a capacidade era de 380 kg ou 600 litros, com uma tampa traseira que se abria lateralmente. Em 1981, a picape passou a utilizar a plataforma da Panorama, aumentando o espaço de carga para 825 litros e a capacidade para 500 kg. Essa evolução também trouxe o nome Fiorino Pickup. Anos depois, o conceito seria aproveitado pela picape derivada do Uno e, principalmente, pela Strada, lançada em 1998. Fiat 147 Fiorino (1980): o furgão derivado de picape Fiat 147 Fiorino – Foto: divulgação A terceira novidade apareceu em 1980, com o Fiat 147 Fiorino. Diferentemente do Furgão de 1977, que mantinha a carroceria básica do hatch, o novo utilitário utilizava uma estrutura traseira fechada, semelhante a um pequeno baú. O compartimento oferecia 2.500 litros de volume e capacidade para transportar até 420 kg. A motorização incluía o propulsor 1.3, com até 62 cv na configuração movida a etanol. Fiat 147 Fiorino – Foto: divulgação A fórmula combinava dimensões reduzidas, espaço para mercadorias e custos operacionais relativamente baixos. Em 1988, o Fiorino passou a utilizar a plataforma do Uno, enquanto uma nova geração, derivada do Novo Uno, chegou em 2014. O modelo continua em produção e permanece como um dos principais representantes dos furgões compactos. Fiat Uno Mille (1990): a popularização dos carros 1.0 Fiat Uno Mille 1990 – Foto: divulgação O Uno Mille, lançado em 1990, foi um dos principais responsáveis pela consolidação dos automóveis modernos com motor de 1.000 cm³ no Brasil. Equipado com um propulsor de 994 cm³ e 48 cv, o modelo aproveitou a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos dessa cilindrada, cuja alíquota passou de 37% para 20%. A mudança permitiu que o Mille se tornasse o automóvel mais barato do país. Em 1993, com a criação do programa federal do carro popular e a redução do IPI a zero para modelos 1.0, suas vendas ganharam ainda mais força. Fiat Uno Mille 1990 – Foto: divulgação O segmento cresceu rapidamente e chegou a representar 70% das vendas nacionais de automóveis em 2001, segundo os números apresentados pela Fiat. A fabricante também destaca que os veículos 1.0 responderam por 54% do mercado entre janeiro e setembro de 2026, conforme dados da Anfavea. A proposta de automóveis compactos e acessíveis continuou na própria linha Fiat, com modelos como Palio, Novo Uno e Mobi. Fiat Uno Turbo (1994): esportivos nacionais com turbo de fábrica Fiat Uno Turbo – Foto: divulgação Em 1994, a Fiat inaugurou outra categoria no mercado brasileiro, desta vez entre os esportivos. O Uno Turbo foi apresentado com motor 1.4 sobrealimentado de 118 cv, capaz de levar o pequeno hatch a velocidades superiores a 190 km/h. Na época, os turbocompressores ainda eram pouco comuns em automóveis nacionais de passeio, aparecendo principalmente em veículos preparados por oficinas independentes. Fiat Uno Turbo – Foto: divulgação Apenas dois meses depois, a própria Fiat ampliou a oferta com o Tempra Turbo. Equipado com motor 2.0 de 165 cv, o sedan alcançava 220 km/h de velocidade máxima, tornando-se um dos carros nacionais mais rápidos de sua época. A fabricante continuou explorando a sobrealimentação em modelos como Marea Turbo, Linea T-Jet, Punto T-Jet, Bravo T-Jet e 500 Abarth. Atualmente, essa tradição esportiva é representada pelos Pulse Abarth e Fastback Abarth. Fiat Palio Adventure (1999): o início dos aventureiros urbanos Fiat Palio Weekend Adventure – Foto: divulgação A Palio Weekend Adventure, apresentada em 1999, é considerada pela Fiat a responsável pela criação do segmento de automóveis aventureiros leves no Brasil. A perua recebeu suspensão elevada em 40 mm, pneus de uso misto, proteções plásticas na carroceria e acessórios externos que remetiam aos utilitários fora de estrada. O motor era o 1.6 de 106 cv. A ideia era oferecer um automóvel familiar com maior altura em relação ao solo e aparência mais robusta, sem os custos e as características de um utilitário com tração 4×4. O conceito acabou se espalhando pela própria linha Fiat, chegando à Strada, Doblò, Idea, Mille, Uno, Palio e Mobi. Fiat Strada (1999): a picape com cabine estendida Fiat Strada Cabine Estendida – Foto: divulgação A Strada, lançada em 1998, trouxe outra novidade ao mercado brasileiro no ano seguinte: a cabine estendida em uma picape compacta. A configuração acrescentava aproximadamente 30 centímetros ao espaço interno, permitindo transportar pequenos objetos atrás dos bancos dianteiros. Também possibilitava maior reclinação dos encostos, melhorando a acomodação dos ocupantes. Fiat Strada Cabine Estendida – Foto: divulgação A solução atendia principalmente aos consumidores que utilizavam a picape tanto para trabalho quanto para deslocamentos pessoais, oferecendo uma alternativa à cabine simples sem comprometer tanto o tamanho da caçamba. O conceito evoluiu ao longo dos anos e permanece na atual geração da Strada, embora a configuração de dois lugares seja comercializada com a denominação Cabine Plus. Fiat Strada (2009): a primeira picape compacta com cabine dupla Fiat Strada Adventure Cabine Dupla – Foto: divulgação Dez anos depois, a Fiat voltou a modificar a Strada ao apresentar uma configuração de cabine dupla, em 2009. A carroceria era aproximadamente 55 centímetros mais longa que a cabine convencional e acrescentava um banco traseiro para dois passageiros. Em 2013, a fabricante introduziu uma terceira porta, instalada no lado direito, para facilitar o acesso aos ocupantes traseiros. A segunda geração da Strada, apresentada em 2020, manteve a opção de cabine dupla, mas passou a oferecer quatro portas convencionais e capacidade para cinco ocupantes. Bônus: Fiat Toro (2016) e a disputa pelo pioneirismo com a Renault Oroch A Fiat também reivindica a criação do segmento de picapes intermediárias, com o lançamento da Toro, em fevereiro de 2016. Entretanto, a Renault Duster Oroch já havia chegado ao mercado brasileiro em 2015, antecipando uma proposta bastante semelhante. Apresentada em setembro daquele ano, a Oroch foi desenvolvida a partir do SUV Duster e tinha 4,69 metros de comprimento. Ficava, portanto, entre as picapes compactas, como Strada e VW Saveiro, e as médias tradicionais, como Toyota Hilux e Chevrolet S10. Fiat Toro 2016 – Foto: divulgação A Toro seguiu a mesma ideia, embora fosse maior, com aproximadamente 4,92 metros de comprimento, ou 22 centímetros a mais que a concorrente francesa. Também oferecia uma cabine dupla com quatro portas e cinco lugares, além de uma caçamba. As semelhanças não se limitavam ao tamanho ou ao público-alvo, já que ambas utilizavam construção monobloco, igual a de carros de passeio, e contavam com suspensão independente nas quatro rodas, que favorecia o conforto e o comportamento dinâmico. Renault Duster Oroch – Foto: divulgação A Oroch utilizava uma plataforma derivada do Duster, enquanto a Toro aproveitava a arquitetura Small Wide, também utilizada por modelos do grupo FCA. A Renault apostava inicialmente em motores flex 1.6 e 2.0, enquanto a Fiat oferecia opções flex e turbodiesel, incluindo versões com tração integral. Portanto, embora a Toro tenha alcançado maior sucesso comercial e ajudado a consolidar a categoria, o pioneirismo cronológico pertence à Renault Oroch, que chegou alguns meses antes e já reunia as principais características de picape intermediária. O post Oito carros pioneiros criados pela Fiat no Brasil apareceu primeiro em Revista Fullpower | Notícias sobre carros, acessórios e customizações. View the full article

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Hora de aproveitar com os amigos aquela paixão que nos une!View the full article

Os Volkswagen ID.Polo e ID.Cross são os dois primeiros carros elétricos de volume da empresa para a Europa e, não por acaso, aproveitam-se de nomes fortes em segmentos mais populares. No mercado europeu, o resultado tem sido positivo: o ID.Polo já acumula 40.000 pedidos e aproximadamente um ano de espera. E ambos estão sendo cotados para serem lançados no Brasil. Os dois elétricos da Volkswagen têm preços atraentes para carros elétricos ocidentais. Enquanto o ID.Polo parte de aproximados 25.000 euros (cerca de R$ 152.000 em conversão direta), o ID.Cross parte de 27.000 euros (em torno de R$ 165.000). Isso os aproxima dos preços iniciais de seus respectivos “irmãos” a combustão – o Polo começa em 20.000 euros (R$ 122.000) e, o T-Cross, em 25.000 euros (R$ 152.000). <span class="hidden">–</span>Guilherme Fontana/Quatro Rodas Na Europa, os preços também os colocam frente a frente com a concorrência chinesa, como BYD Dolphin, GWM Ora 03 e MG4 Urban. O mesmo poderá acontecer no Brasil. Embora nenhum deles esteja confirmado, há chances de os modelos chegarem ao mercado brasileiro. Mas qual deles melhor se encaixaria em nosso mercado? Quais os prós e contras de cada um? VW ID.Polo seria a resposta ocidental ao BYD Dolphin VW ID.PoloGuilherme Fontana/Quatro Rodas Continua após a publicidade O Polo elétrico tem visual carismático e de personalidade, além de um formato mais tradicional para quem gosta dos hatches. A dianteira parece sorridente e tem faróis full led, com opção de iluminação matricial IQ.Light. A traseira tem lanternas que invadem a tampa do porta-malas em uma solução menos óbvia do que nos chineses. De lado, o modelo revela suas dimensões menores em relação aos rivais orientais. Ele tem 4,05 metros de comprimento e 2,65 m de entre-eixos – como comparação, o BYD Dolphin tem 4,13 m e 2,70 m, respectivamente. As rodas variam entre as versões, desde calotas para a configuração mais barata, até rodas de 19 polegadas. VW ID.PoloGuilherme Fontana/Quatro Rodas Continua após a publicidade O ID.Polo também capricha no interior. O acabamento é bom desde a versão de entrada, com direito a tecido nas porções superior central do painel, além de outros elementos com variações de texturas e materiais. Há telas de bons tamanhos e alta qualidade. A central multimídia é completa, com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, e layout moderno. O quadro de instrumentos tem informações suficientes para o dia-a-dia e um layout típico de carros alemães, ou seja, de leitura fácil. Um modo “retrô” transforma o layout das telas em instrumentos do passado. O quadro de instrumentos passa a ter mostradores “analógicos” que parecem vindos da década de 1970, com pequenos mostradores digitais e luzes-espia. A multimídia também incorpora o desenho, com a navegação apresentada em uma espécie de TV de tubo. Continua após a publicidade Polo recupera os botões para os comandos do<br />ar-condicionadoDivulgação/Quatro Rodas O pacote tecnológico do Polo elétrico tem grandes variações e, nas versões mais caras, inclui ADAS completo, ar-condicionado de duas zonas, bancos dianteiros e volante aquecidos, câmeras 360°, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, carregador de celulares por indução, entre outros. Há ainda uma faixa de luz na base do para-brisa que envia alertas ao motorista. Caso a navegação esteja ativa com algum endereço, por exemplo, a luz alertará a necessidade de conversão. Para curvas à direita, a luz correrá para a direita. Continua após a publicidade Por fim, o visual e os níveis de equipamentos e acabamentos do ID.Polo dão a ele grandes chances de vingar no Brasil. VW ID.PoloGuilherme Fontana/Quatro Rodas O que atrapalha o ID.Polo no Brasil? A produção é o primeiro entrave para a importação do modelo no mercado brasileiro, já que ele enfrenta uma grande fila de espera na Europa, sua prioridade. Produção nacional está descartada. O preço é o segundo ponto crítico, já que versões mais baratas têm um ponto crítico. Continua após a publicidade Além de perder alguns itens relevantes para o segmento dominado pelos chineses, as versões mais baratas do ID.Polo têm um motor elétrico de 135 cv de potência – a de entrada, Trend, tem 116 cv. Mas a potência está longe de ser um problema, até por dar ao modelo um bom desempenho. De acordo com a Volkswagen, com 116 cv, o modelo leva 10,6 segundos para ir de 0 a 100 km/h; com 135 cv, leva 9,5 segundos. VW ID.PoloGuilherme Fontana/Quatro Rodas O problema está na bateria de 37 kWh que acompanha os motores menos potentes. Ela tem uma boa potência máxima de recarga, de até 88 kW, mas autonomia beira os 330 km em ciclo WLTP. Ou seja, no ciclo do Inmetro, o modelo teria alcance declarado de aproximadamente 230 km, menor do que os seus rivais chineses. A bateria maior, de 52 kWh e que tem autonomia próxima aos 450 km no ciclo WLTP (aproximadamente 315 km no PBEV), só está disponível para as configurações com o motor mais potente, como o de 211 cv. Há ainda a opção GTI, de 226 cv. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Volkswagen Isso faz com que o modelo fique mais caro: a versão mais barata com a bateria de 52 kWh é a Life, que beira os 28.000 euros, ou seja, cerca de R$ 170.000 em conversão direta. O preço considera o modelo sem opcionais, sendo assim oferecido com calotas cobrindo as rodas de ferro. Fica mais caro e menos equipado que a concorrência. O espaço interno também fica atrás dos rivais – como antecipa o entre-eixos menor. Pessoas de até 1,70 m viajam com espaço suficiente no banco traseiro, desde que os ocupantes da dianteira não sejam mais altos do que isso. Quem vai atrás tem portas USB, mas nada de saídas de ar. Por outro lado, o porta-malas do Polo elétrico é grande e tem 441 litros. Por que o ID.Cross tem mais chances no Brasil? A resposta é simples: ele é um SUV. Essa foi a resposta dada por um representante da Volkswagen em um encontro com a imprensa brasileira na sede da marca em Wolfsburg, na Alemanha. E há fundamento, já que o segmento de SUVs segue em pleno aquecimento e o T-Cross tem grande representatividade no mercado nacional. Neste caso, os concorrentes diretos seriam BYD Yuan Pro, GWM Ora 5 e Omoda 5, uma briga um pouco mais tranquila do que contra os hatches citados para o Polo. Ainda assim, o modelo precisaria de preços entre R$ 170.000 e R$ 180.000 para ter argumentos. <span class="hidden">–</span>Guilherme Fontana/Quatro Rodas Como no ID.Polo, o ID.Cross tem visual “simpático”, embora mais robusto. Há faróis full led matriciais com luzes interligando as peças nas versões mais caras, enquanto, na traseira, as lanternas repetem o tema do Polo elétrico, mas só têm interligação (e iluminação no logotipo da VW) na versão de topo. A lateral herda do T-Cross a combustão as linhas mais quadradas, com volumes bem definidos. No interior, também como no ID.Polo, há bom acabamento com tecidos revestindo áreas superiores e centrais do painel, mistura de materiais em outros apliques, e boa montagem. Nas versões mais baratas, por exemplo, os bancos têm revestimento de tecido, mais simples, mas de boa qualidade. <span class="hidden">–</span>Guilherme Fontana/Quatro Rodas Também há telas de bom tamanho e funcionamento moderno, bem como equipamentos de ADAS, com ACC, frenagem automática de emergência, assistente de permanência em faixa, entre outros, além de ar bizona, aquecimento de volante e bancos dianteiros, etc. No quesito espaço, o ponto positivo fica para o bom porta-malas de 475 litros. Preço atrelado à autonomia também travam ID.Cross <span class="hidden">–</span>Divulgação/Volkswagen O T-Cross elétrico tem melhor espaço interno em relação ao Polo movido a bateria. Isso ajuda sua sobrevivência frente aos rivais chineses, mas que ainda têm mais destaque. No ID.Cross, são 4,15 m de comprimento e 2,60 m de entre-eixos, ainda menor do que o Dolphin no último quesito – para comparar com carros menores do que seus rivais diretos. O maior entrave, no entanto, é o mesmo do ID.Polo: uma boa relação de preços, equipamentos e bateria. O modelo de entrada, Trend, é equipado apenas com motor de 135 cv e bateria de 37 kWh, com autonomia estimada em 324 no ciclo WLTP. <span class="hidden">–</span>Guilherme Fontana/Quatro Rodas A bateria maior, de 52 kWh e autonomia de até 427 km, só aparece na versão Life por cerca de 37.000 euros – ou seja, algo em torno de R$ 225.000. Isso faz o modelo perder seu sentido frente aos rivais, especialmente pela perda de equipamentos. Nesta faixa de preço, há SUVs maiores e mais equipados. Há chances reais de ID.Cross e/ou ID.Polo irem ao Brasil? As chances são pequenas, mas existem. Em uma viagem à sede da Volkswagen, tivemos diversos contatos com o ID.Polo, em diferentes situações, em uma aparente intenção de se medir a temperatura da imprensa nacional e do público em relação ao modelo. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Volkswagen Por outro lado, como dito há pouco, houve uma sinalização de que o ID.Cross seria uma escolha mais adequada ao mercado brasileiro simplesmente por ser um SUV. Ainda assim, não há confirmações e pessoas da marca assumem a dificuldade em relação aos preços. Embora sejam modelos baratos na Europa, sofrem com a conversão do Euro para o Real em versões mais adequadas ao Brasil, como nos quesitos equipamentos e autonomia. Seriam modelos bem-vindos ao mercado brasileiro, mas a Volkswagen precisaria encontrar um caminho para alinhar um bom pacote de equipamentos à bateria mais robusta. 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Pedido de patente da marca da Changan prevê bacia retrátil escondida sob o banco do passageiro; não há confirmação de que o sistema vai chegar a algum modeloView the full article

O GWM Tank 400 já começou a chegar ao Brasil pronto para ser entregue aos primeiros compradores. O modelo, que será o SUV off-road mais luxuoso da GWM, foi flagrado pela página @autorodmotors e será lançado nas primeiras semanas de novembro. Trata-se de mais um híbrido plug-in flex, mas com tração mecânica reforçada para o fora de estrada. Diferente dos SUVs híbridos urbanos, o modelo chinês mantém a construção tradicional sobre chassi de longarinas, priorizando o uso severo fora do asfalto. A arquitetura compartilhada, em partes, com o Tank 300 é combinada com acabamento mais refinado. <span class="hidden">–</span>@autorodmotors/Instagram O conjunto mecânico híbrido plug-in Hi4-T trabalha integrado à transmissão automática de nove marchas com conversor de torque, em vez de um câmbio DHT como há nos Haval H6 e H9. O motor a combustão e o propulsor elétrico enviam a força mecanicamente às quatro rodas via cardã, contando com reduzida e bloqueios eletrônicos dos diferenciais dianteiro e traseiro. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/GWM Na calibração focada no Brasil, o modelo utiliza um motor quatro cilindros 2.0 turbo flex com injeção direta. Trabalhando em conjunto com a unidade elétrica, o sistema rende uma potência combinada de 421 cv e 76,5 kgfm. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/GWM Segundo a fabricante, essa configuração permite ao utilitário acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6,8 s, garantindo uma agilidade incomum para as suas proporções. A bateria de 37,5 kWh aceita recarga rápida de até 103 kW. Continua após a publicidade Qual é o tamanho do Tank 400 e como ele se compara aos rivais? O novo GWM mede 4,99 m de comprimento, 1,96 m de largura, 1,90 m de altura e possui 2,85 m de distância entre os eixos. São medidas superiores às de um Toyota SW4. <span class="hidden">–</span>@autorodmotors/Instagram Por fora, o Tank 400 tem vincos bem definidos, caixas de roda pronunciadas e faróis em led com assinatura visual própria. Na traseira, o estepe é fixado diretamente na tampa do porta-malas para acentuar a proposta aventureira. Já a cabine abandona o aspecto rústico para oferecer acabamento requintado, console emborrachado com base de carregamento duplo, quadro de instrumentos de 12,3 polegadas e uma enorme tela central de 16,3 polegadas figuram entre os equipamentos. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/GWM Publicidade View the full article

O Honda NSX de 1991 mantido por Ayrton Senna em Portugal foi o grande destaque do leilão da RM Sotheby’s em Londres, no Reino Unido, neste sábado (31). O esportivo japonês foi arrematado por um lance de 871.000 libras (R$ 6,3 milhões em conversão direta e sem impostos) superando as expectativas. Este exemplar do esportivo japonês tem chassi T000233 e tem pintura vermelha Formula Red combinada ao teto preto e à cabine revestida de couro preto. Este exemplar integrava uma frota de três unidades cedidas pela fabricante ao brasileiro. Enquanto os outros dois veículos tinham carroceria preta, o qual um deles permanece no Brasil em posse de sua família. <span class="hidden">–</span>Reprodução/Internet Foi ao volante deste exemplar, que ficava baseado em Lisboa para os deslocamentos do piloto pela Europa, que o tricampeão chegou ao circuito de Estoril para disputar o Grande Prêmio de Portugal de 1991, prova em que largou na terceira posição e cruzou a linha de chegada em segundo lugar. No mesmo ano da conquista do seu terceiro mundial, o carro protagonizou cenas de arrancada no documentário Racing Is In My Blood (1992) e a célebre fotografia em que o brasileiro lava a carroceria com uma mangueira. Continua após a publicidade Como Ayrton Senna ajudou a desenvolver o Honda NSX? Ayrton Senna atuou diretamente na validação dinâmica do Honda NSX em 1989, durante testes no circuito de Suzuka, no Japão. Ao avaliar o protótipo inicial e considerar a estrutura frágil sob carga severa, o piloto exigiu ajustes que levaram a engenharia a ampliar em 50% a rigidez estrutural do monobloco de alumínio e recalibrar a suspensão. O projeto do esportivo havia começado em 1985 sob a chefia do engenheiro Shigeru Uehara, com a meta de estabelecer o primeiro automóvel produzido em série no mundo com carroceria e chassi monobloco integralmente estampados em alumínio. Para dar forma ao modelo, os designers buscaram inspiração no caça militar F-16, desenhando uma cabine avançada que favorecia a visibilidade em 360 graus nos traçados sinuosos. Honda NSX 1991Reprodução/Internet Continua após a publicidade A produção exigiu a inauguração de uma fábrica dedicada em Tochigi, no Japão, em 1990, onde a cadência de montagem era restrita a 25 unidades diárias executadas manualmente. Quando chegou ao mercado japonês em setembro daquele ano, a demanda superou a capacidade produtiva e gerou filas de espera de até três anos, além de servir de laboratório para o nascimento da configuração aliviada NSX-R em 1992. Qual é o motor e o desempenho do Honda NSX de 1991? O Honda NSX de 1991 utiliza o motor central-traseiro C30A, um V6 3.0 aspirado a gasolina desenvolvido especificamente para o cupê e dotado de comando de válvulas variável. Na especificação europeia destinada a Portugal, o propulsor entrega 274 cv de potência e 29 kgfm de torque, alcançando 265 km/h de velocidade máxima com câmbio manual. <span class="hidden">–</span>Reprodução/Internet Continua após a publicidade Embora o catálogo do leilão em Londres não detalhe, o veículo segue o padrão homologado pela marca para a Europa e para os Estados Unidos, onde foi comercializado sob a divisão Acura. O posicionamento transversal do bloco V6 3.0 aspirado entre os eixos permitia um equilíbrio dinâmico superior ao de rivais da época, priorizando a tração em saídas de curva. Qual foi o histórico do Honda NSX após a morte de Ayrton Senna? Após o acidente fatal de Ayrton Senna em Imola, em maio de 1994, o Honda NSX permaneceu em Portugal e recebeu um novo registro de propriedade dez meses depois. O cupê passou pela concessionária portuguesa Nipomotor em 1997, teve compradores no Reino Unido em 2009 e no Japão em 2024, antes de retornar a Londres para o leilão. <span class="hidden">–</span>Reprodução/Internet Continua após a publicidade Durante sua permanência no continente europeu, o esportivo participou das homenagens pelos 25 anos do falecimento do piloto brasileiro no autódromo de Imola, na Itália, em 2019. Naquela cerimônia, o exemplar foi conduzido na pista por Giancarlo Minardi, fundador da antiga equipe de Fórmula 1 e dirigente do circuito italiano, mantendo a quilometragem e a mecânica originais preservadas. Para sustentar o valor milionário perante os colecionadores, o lote inclui um dossiê de autenticidade composto pelo manual de garantia original e pelos registros de propriedade emitidos em Portugal. O pacote documental traz ainda a cópia do fax original emitido pela Honda — posteriormente ratificado pela divisão Honda Motor Europe — que certifica o vínculo direto do chassi com o piloto brasileiro. Publicidade View the full article

Voltar ao lugar onde o carro foi estacionado e não encontrá-lo costuma provocar uma primeira suspeita: furto. Em muitos casos, porém, o veículo foi removido por um órgão de trânsito. A demora pode aumentar os custos, e conhecer as regras ajuda a resolver a situação mais rápido e a evitar cobranças indevidas. Por que um carro pode ser removido? A remoção é uma das medidas administrativas previstas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e depende da previsão legal aplicável a cada infração. O Código diferencia a remoção, em que o veículo é levado ao depósito, de outras medidas, como a retenção, em que ele fica parado no local até a regularização. Parar em local proibido pela sinalização ou em vaga reservada sem credencial preveem remoção. Estacionar na contramão, todavia, tem apenas multa como penalidade. A remoção também está prevista para quem conduz veículo que não esteja registrado e devidamente licenciado, quando não há condutor habilitado no local para assumir um veículo retido e caso o veículo esteja em estado de abandono. Dá para evitar a remoção na hora? Pelo artigo 271 do CTB, não cabe remoção quando a irregularidade for sanada no local da infração. Se isso não for possível, o veículo pode ser liberado a um condutor regularmente habilitado, desde que ofereça condições de segurança para circular. Nesse caso, o Certificado de Licenciamento Anual é recolhido e o condutor recebe prazo de até 15 dias para regularizar a situação. Essa possibilidade não vale para veículos sem registro ou licenciamento nem para os usados em transporte remunerado irregular. Continua após a publicidade Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Como saber para onde o carro foi levado? O CTB determina que o proprietário ou o condutor seja informado, no ato da remoção, sobre as providências necessárias para recuperar o veículo. Se nenhum dos dois estiver presente, a autoridade de trânsito deve expedir a notificação ao proprietário em até dez dias, por correio ou outro meio que assegure a ciência. Se essa tentativa for frustrada, a notificação pode ser feita por edital. A correspondência devolvida por endereço desatualizado ou por recusa em recebê-la é considerada recebida. Em sequência, procure o órgão que pode ter feito a remoção: o Detran, o órgão municipal de trânsito ou a polícia responsável pela via. Muitos órgãos oferecem, em seus sites, uma opção de consulta ou de liberação de veículo removido. Nas remoções feitas pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), as providências para a liberação são indicadas no Documento de Recolhimento de Veículo (DRV), entregue no momento da abordagem. Se não houver sinal de remoção, registre um boletim de ocorrência por possível furto. Continua após a publicidade O que é preciso para liberar o veículo? A restituição do veículo removido depende do pagamento prévio de multas, taxas, despesas de remoção e estada e outros encargos previstos em lei. A liberação também depende do reparo de qualquer componente ou equipamento obrigatório que não esteja funcionando. Se o reparo não puder ser feito no depósito, a autoridade responsável poderá autorizar a saída do veículo, transportado, exclusivamente para o conserto, com prazo definido para reapresentação. Os documentos exigidos e os procedimentos de liberação variam conforme o órgão responsável. Em geral, é preciso apresentar documento de identificação e o documento do veículo, além de procuração quando a retirada for feita por terceiros. Continua após a publicidade Remoção indevida dá direito à devolução do que foi pagojcomp/Magnific/Reprodução Quanto pode ser cobrado? Os valores de remoção e estadia são definidos por cada órgão ou ente da Federação e podem ser cobrados por meio de taxa instituída em lei. Eles devem ser consultados na tabela oficial do órgão responsável. Continua após a publicidade O CTB estabelece um limite para essa cobrança. As despesas de remoção e estadia correspondem ao período integral, contado em dias, em que o veículo permaneceu no depósito, mas ficam limitadas a seis meses. O que acontece se o carro não for retirado? O veículo removido e não reclamado pelo proprietário em 60 dias, contados do recolhimento, será avaliado e levado a leilão. Nesse caso, os débitos que incidiam sobre o veículo deixam de acompanhá-lo, mas não desaparecem: continuam podendo ser cobrados do antigo proprietário. Depois de quitadas as despesas e os débitos, eventual saldo fica disponível ao antigo dono. A notificação para a retirada desse valor deve ser expedida em até 30 dias após o leilão, e o prazo para solicitar o dinheiro é de cinco anos. Continua após a publicidade O que fazer ao retirar o carro? Antes de ir ao pátio, confira no site do órgão qual é o formato exigido para os documentos e se é necessário agendar o atendimento. No pátio, antes de sair, confira o estado do veículo e os pertences que estavam dentro dele. Fotografe eventuais danos e registre no local qualquer divergência em relação às condições do carro antes da remoção. Guarde o termo de recolhimento, os comprovantes de pagamento e os protocolos de reclamação. E se a remoção foi indevida? O CTB prevê que, se o proprietário comprovar, administrativa ou judicialmente, que o recolhimento foi indevido ou que houve abuso no período de retenção, o ente público deve devolver as quantias pagas. A infração que motivou a remoção e a eventual multa podem ser contestadas pelos procedimentos administrativos previstos na legislação. QUATRO RODAS+IA: Este conteúdo de serviço foi produzido com auxílio de inteligência artificial e supervisão humana. Tudo que você precisa saber para manter um carro blindado Publicidade View the full article