Curva Do Ponto De Ignição

[eulen]

Colegas de forum, abro esse tópico com a intesão de ajudar aqueles que desejam compreender um pouco mais o comportamento do ponto de ignição e sua curva de avanço, e ainda porque ela precisa ser tão modificada com o turbo.

 

A pergunta de partida seria a seguinte:

 

Porque o ponto de ignição avança? Ex. Num motor hipotético, inicia em 9°@900rpm e e termina com 35°@3800RPM.

 

Vamos participar galera, no final da ate pra montar um artigo com o resumo das informações

[eulen]

up

[Loko]

Up!!!

 

[Loko]

Ops...

 

"Up´s" não são legais...

 

 

*rs*

 

Ponto de ignição tmb não é algo "legal"...

 

Literalmente é um assunto "chocante"...

 

*rs*

 

Ai ai...

 

Qnt besteira... *rs*

 

 

Enfim...

 

Respondendo sua pergunta:

 

O avanço por ROTAÇÃO existe pois TODO combustível tem uma velocidade de propagação de chama. E isso é mais ou menos constante para uma mesma razão estequiométrica.

 

Como cada vez que aceleramos o motor, temos MENOS TEMPO para cada ciclo do motor, compensa-se isso "adiantando" o ponto, até um patamar razoavelmente seguro.

 

[eulen]

Ops...

 

Ponto de ignição tmb não é algo "legal"...

 

Literalmente é um assunto "chocante"...

 

*rs*

 

Ai ai...

 

Qnt besteira... *rs*

 

Enfim...

 

Respondendo sua pergunta:

O avanço por ROTAÇÃO existe pois TODO combustível tem uma velocidade de propagação de chama. E isso é mais ou menos constante para uma mesma razão estequiométrica.

 

Como cada vez que aceleramos o motor, temos MENOS TEMPO para cada ciclo do motor, compensa-se isso "adiantando" o ponto, até um patamar razoavelmente seguro.

 

Aew loko... obrigado pela participação.

 

Em outras palavras agente pode dizer que a velocidade de movimentação dos pistões sobe, mas a velocidade de queima continua a mesma né?

 

Também não acho ponto de ignição tão fascinante, mas ajuda a galera entender porque existe tanto motor com canaleta de pistão quebrada por ai (ponto e mistura)

 

Pra continuar o assunto do tópico:

 

E num motor turbo, por qual motivo ao invés do ponto continuar avançando por rotação, ele deve retroceder?

 

Num exemplo um motor com 35º AMPS em 3000rpm, vai diminuindo até chegar a uns 22º APMS em 6000rpm. Seria mais forte que um motor que andasse com os 22º APMS travados ne?

[Loko]

Cara...

 

Citar valores não é algo legal. Eles variam de motor pra motor, pricipalmente.

 

O momento de ignição depende de inúmeras variáveis. Algumas delas nem dependem da parte mecânica/química/física. Exemplo é o controle de tração.

 

Até podemos ver em alguma central, que o ponto vai sendo atrasado com uma condição de rotação mais alta e overboosting... Creio que seja alguma forma de preservar o motor retirando potência/torque em uma região em que o esforço mecânico das partes móveis estão chegando próximos do limite.

 

Seria uma forma de poupar o motor, no caso.

 

Na dinâmica do motor, fica difícil "tabelar" o mapeamento da ignição.

 

Estou sem tempo atualmente... Mas eu precisaria escrever um pequeno artigo comentando sobre ignição, que fosse um pouco além daquele "bê-a-bá" de bobina, cabos, velas e momento...

[guauad]

Cara...

 

Citar valores não é algo legal. Eles variam de motor pra motor, pricipalmente.

 

O momento de ignição depende de inúmeras variáveis. Algumas delas nem dependem da parte mecânica/química/física. Exemplo é o controle de tração.

 

Até podemos ver em alguma central, que o ponto vai sendo atrasado com uma condição de rotação mais alta e overboosting... Creio que seja alguma forma de preservar o motor retirando potência/torque em uma região em que o esforço mecânico das partes móveis estão chegando próximos do limite.

 

Seria uma forma de poupar o motor, no caso.

 

Na dinâmica do motor, fica difícil "tabelar" o mapeamento da ignição.

 

Estou sem tempo atualmente... Mas eu precisaria escrever um pequeno artigo comentando sobre ignição, que fosse um pouco além daquele "bê-a-bá" de bobina, cabos, velas e momento...

Não vejo nenhum problema em citar valores como EXEMPLO . Acho até mais didático .

 

Atrasar o ponto de um motor turbo , mesmo que originais que possuem overboost , não é uma atitude preventiva e sim correta . Só existe um momento de ignição ideal , e é o correto .

O fabricante ao programar/mapear uma injeção , parte desse princípio e não utiliza fatores como atrasar o ponto pra retirar potência do motor ou mesmo preservar ele .

Em preparação se ouve muito o termo "está com ponto conservador" , pra dar mais segurança , ou mesmo "esta com muito ponto" pra dar mais potência .

 

Isso só existe onde não existe técnica . Em qualquer motor , só existe um ponto de ignição ideal , O CORRETO , qualquer outro valor é apenas achismo ou empirismo .

 

Adorariamos ler um artigo sobre ponto de ignição .

[Loko]

Não vejo nenhum problema em citar valores como EXEMPLO . Acho até mais didático .

 

Não cito pois, uma curva ( valores ) de avanço para um Ecotec pode não ser a melhor curva ( valor ) para um arcaico boxer "ar ar", do Fusca, por exemplo.

 

De certo esse último funcionará. Mas será que ele suporta tamanho avanço existente nos motores atuais? Creio que não... Não por muito tempo.

 

Prefiro não sugerir valores, pois tmb estou dentro de um ambiente que as pessoas que lêem tem desde um conhecimento "nulo" até algum conhecimento mais avançado, como ME parece ser seu caso. Só que, PARTICULARMENTE, não quero me indispor com NINGUÉM sugerindo "receitas de bolo" e depois ficar aquele "diz que me disse" entre os nossos leitores de que o que está escrito "não presta". Apesar de "minha mãe não gostar que eu me envolva com os marginais dessa família" , eu os prezo muito. *rs* Não gostaria de ver ninguém sendo prejudicado por algo feito lá sem muito embasamento/conhecimento.

 

Atrasar o ponto de um motor turbo , mesmo que originais que possuem overboost , não é uma atitude preventiva e sim correta . Só existe um momento de ignição ideal , e é o correto .

 

Creio que vc não entendeu minha colocação.

 

Parti do princípio que o motor já esteja sobre-alimentado, qnd o nosso amigo exemplificou. Não levei em consideração uma configuração em que uma turbina "pegasse" acima dos 4000, no exemplo que ele citou, por exemplo.

 

O fabricante ao programar/mapear uma injeção , parte desse princípio e não utiliza fatores como atrasar o ponto pra retirar potência do motor ou mesmo preservar ele .

 

E pq uma VW/Audi já não deixava todos seus 1.8T com 180cv, uma vez que só muda o mapeamento de ambos, basicamente? De certo eles "testaram" o motor em um determinado período e chegaram a conclusão que o conjunto é resistente o suficiente para ter o acréscimo na potência, sem deixa-lo sujeito a manutenções constantes. E de certo, além da pressão de boosting e comb, os momentos de ignição foram modificados.

 

Não me lembro em qual central... Acho que os GTi 16V. Há um momento em que os mapas de comb dele são BEM ENGORDADOS, para "matar" parte do desempenho do carro, com o "pé-em-baixo" e rotação acima dos 6k rpm. E isso só serve para nego "desistir" de pisar, ao meu ver... Poupando o manco e mantendo a "imagem" da montadora de motores resistentes.

 

Em preparação se ouve muito o termo "está com ponto conservador" , pra dar mais segurança , ou mesmo "esta com muito ponto" pra dar mais potência .

 

Isso só existe onde não existe técnica . Em qualquer motor , só existe um ponto de ignição ideal , O CORRETO , qualquer outro valor é apenas achismo ou empirismo .

 

Realmente. Esse "achômetro" só existe onde não existe técnica e equipamentos para testes diversos.

 

O ponto ideal de um motor é dado com um bom tanto de horas testes de dinamômetro de BANCADA. Dino de rolo não seria a melhor condição. Teria que ser um de bancada mesmo. Alguns sensores que vão além de um simples knock sensor ( Alguns sensores piezoelétricos para medir a pressão interna dos cilindros, pistões de vidro "Pirex" e câmeras de altíssima velocidade para a visualização do comportamento da propagação da frente de chama, etc, etc, etc... ). Eu diria que é algo nada acessivel para a grande maioria de nós entusiastas.

 

O "Correto" dependerá do ponto de vista.

 

Vc entende algo sobre estratégias de gerenciamento de motores? Se sim, creio que vc se equivocou um pouco...

 

Controle de tração para neve/lama é algo que altera diretamente o momento de ignição... Altera-se levemente a mistura, tornando-a mais pobre e retira-se ponto... Isso é totalmente suportavel por um manco, pois essas condições tendem a não permanecer por muito tempo... Isso é um exemplo.

 

Marcha-lenta TMB pode ser controlada pelo momento de ignição... Não só pelo mapeamento de combustível/razão estequiométrica, como muita gente crê.

 

Aí te pergunto: Qual o ponto "correto" que vc diz? Percebe? Depende de algumas condições.

 

E olha que esses são dois exemplos, simplesmente...

 

*rs*

 

Carinha... Mecânica de preparação não é ficar bitolado em "receitas de bolo" e "verdades absolutas". Existem condições em que faz vc perder alguma potência de alta porém lhe entrega um "power band" bem maior. E isso, MUITA GENTE não entende.

 

Um BOM motor não tem somente uma put@ potência de pico... Ele tem um bom "power band". Ele apresenta-se "torcudo" desde baixos giros e/ou apresenta torque/potência por uma ampla faixa de giros.

 

Enaltecer um motor 4cil com 800cv nas rodas é algo "cabuloso". Na média, pode ser que ele tenha menos potência útil que um motor de 600cv, por exemplo.

 

Complicado citar valores sem uma análise mais profunda da situação.

 

Adorariamos ler um artigo sobre ponto de ignição .

 

Assim que eu tiver tempo, irei montando aos poucos um pequeno documento. Qnd estiver pronto, postarei com o maior prazer! Inclusive gostaria que tivesse até comentários e uma boa discussão sobre o assunto.

 

Abs!!!

Eduardo

AKA Loko

[guauad]

Não cito pois, uma curva ( valores ) de avanço para um Ecotec pode não ser a melhor curva  ( valor ) para um arcaico boxer "ar ar", do Fusca, por exemplo.

Amigo , sabe o que significa a palavra EXEMPLO ? Veja no dicionário !!!

 

 

De certo esse último funcionará. Mas será que ele suporta tamanho avanço existente nos motores atuais? Creio que não... Não por muito tempo.

E ai , já viu o que significa exemplo ???

Ah , Cuidado que avanço não é sinonimo de modernidade , no dia que medir um porsche aspirado , pode ser das mais novas , vai se assustar !!! O"ponto final" não chega a 10º ... Portanto avanço não é sinonimo de motores atuais ...

 

 

Prefiro não sugerir valores, pois tmb estou dentro de um ambiente que as pessoas que lêem tem desde um conhecimento "nulo" até algum conhecimento mais avançado, como ME parece ser seu caso. Só que, PARTICULARMENTE, não quero me indispor com NINGUÉM sugerindo "receitas de bolo" e depois ficar aquele "diz que me disse" entre os nossos leitores de que o que está escrito "não presta". Apesar de "minha mãe não gostar que eu me envolva com os marginais dessa família" , eu os prezo muito. *rs* Não gostaria de ver ninguém sendo prejudicado por algo feito lá sem muito embasamento/conhecimento.

Já leu o que signifca EXEMPLO ?

 

Creio que vc não entendeu minha colocação.

 

Parti do princípio que o motor já esteja sobre-alimentado, qnd o nosso amigo exemplificou. Não levei em consideração uma configuração em que uma turbina "pegasse" acima dos 4000, no exemplo que ele citou, por exemplo.

Acho que você que não entendeu . Não importa onde o turbo entre , a velocidade de quiema com pressão positiva sempre será maior que na fase aspro , portanto , será necessário o atraso do ponto de ignição.

 

 

 

E pq uma VW/Audi já não deixava todos seus 1.8T com 180cv, uma vez que só muda o mapeamento de ambos, basicamente? De certo eles "testaram" o motor em um determinado período e chegaram a conclusão que o conjunto é resistente o suficiente para ter o acréscimo na potência, sem deixa-lo sujeito a manutenções constantes. E de certo, além da pressão de boosting e comb, os momentos de ignição foram modificados.

Pelo mesmo motivo que a VW tem o GOL 1.0 , 1.6 , 1.8 e etc , isso se chama "leque de produtos" .

 

 

Não me lembro em qual central... Acho que os GTi 16V. Há um momento em que os mapas de comb dele são BEM ENGORDADOS, para "matar" parte do desempenho do carro, com o "pé-em-baixo" e rotação acima dos 6k rpm. E isso só serve para nego "desistir" de pisar, ao meu ver... Poupando o manco e mantendo a "imagem" da montadora de motores resistentes.

O carro não "engorda" acima de 6k RPM , pois os bicos desse motor já estão abertos 100% a um bom tempo e bico nenhum abre mais que 100%. O que acontece é que a eficiencia do "comando" acaba e o motor adimite menos ar , e isso acontece em qualquer injetado acima do valor de potência máxima .

 

 

Realmente. Esse "achômetro" só existe onde não existe técnica e equipamentos para testes diversos.

Certo !

 

 

O ponto ideal de um motor é dado com um bom tanto de horas testes de dinamômetro de BANCADA. Dino de rolo não seria a melhor condição. Teria que ser um de bancada mesmo. Alguns sensores que vão além de um simples knock sensor ( Alguns sensores piezoelétricos para medir a pressão interna dos cilindros, pistões de vidro "Pirex" e câmeras de altíssima velocidade para a visualização do comportamento da propagação da frente de chama, etc, etc, etc... ). Eu diria que é algo nada acessivel para a grande maioria de nós entusiastas.

Com certeza ! Mas eu diria não horas e sim MESES !

 

O "Correto" dependerá do ponto de vista.

Aqui discordo , ou é certo ou é errado . Quase certo em engenharia é considerado errado .

 

Vc entende algo sobre estratégias de gerenciamento de motores? Se sim, creio que vc se equivocou um pouco...

Pode mostrar onde me equivoquei um pouco ?

 

 

Controle de tração para neve/lama é algo que altera diretamente o momento de ignição... Altera-se levemente a mistura, tornando-a mais pobre e retira-se ponto... Isso é totalmente suportavel por um manco, pois essas condições tendem a não permanecer por muito tempo... Isso é um exemplo.Marcha-lenta TMB pode ser controlada pelo momento de ignição... Não só pelo mapeamento de combustível/razão estequiométrica, como muita gente crê.

Não estou me referindo a controle de tração nem a marcha lenta . Estou dizendo que a fábrica programa o motor pra ser perfeito e não pra ter ponto quase certo . O KS resolveu esse problema e por isso temos atualmente motores originais andando com 13:1 de taxa na gasolina comum .

 

 

Aí te pergunto: Qual o ponto "correto" que vc diz? Percebe? Depende de algumas condições.E olha que esses são dois exemplos, simplesmente...

*rs*

Ponto correto de utilização do motor , e não pra controle de tração . Nos motores atuais , a estratégia é ponto mais avançado possível ouvindo KS , e com isso o ponto é perfeito em qualquer situação de temperatura ou altitude , a não ser que algo no motor esteja errado e etc .

 

 

Carinha... Mecânica de preparação não é ficar bitolado em "receitas de bolo" e "verdades absolutas".

Só você ta usando receita de bolo ... Eu estou falando de técnica ... E "Carinha" é coisa de vi*** .

 

Existem condições em que faz vc perder alguma potência de alta porém lhe entrega um "power band" bem maior. E isso, MUITA GENTE não entende.

Para com isso ... Amigo , a minha afirmação é simples . Só existe um ponto de ignição pra cada momento e condição de carga , temp e etc , e esse ponto é o CORRETO . Tem algo a complementar ?

 

 

Um BOM motor não tem somente uma put@ potência de pico... Ele tem um bom "power band". Ele apresenta-se "torcudo" desde baixos giros e/ou apresenta torque/potência por uma ampla faixa de giros.

Sim , mas o que isso tem a ver com o assunto ponto de ignição ? O acha que não conheço um "bom motor" ?

 

 

Enaltecer um motor 4cil com 800cv nas rodas é algo "cabuloso". Na média, pode ser que ele tenha menos potência útil que um motor de 600cv, por exemplo.

O que isso tem a ver com o assunto ponto de ignição ?

 

Complicado citar valores sem uma análise mais profunda da situação.

Como exemplos , não tem nada de complicado .

 

 

Assim que eu tiver tempo, irei montando aos poucos um pequeno documento. Qnd estiver pronto, postarei com o maior prazer! Inclusive gostaria que tivesse até comentários e uma boa discussão sobre o assunto.

 

Abs!!!

Eduardo

AKA Loko

Será um prazer , mas vamos acabar com esse papo de "CARINHA" ... parece coisa de vi*** .

 

Sds

Gustavo

[Loko]

...

 

Edit:

 

Resolvi não perder tempo discutindo...

 

Se o "carinha" te incomodou, só te lembro que "a porta da rua é a serventia da casa".

 

[removido]

loko,

 

relaxa!

[Loko]

loko,

 

relaxa!

É Rapha...

 

Eu sei...

 

Mas sempre chamei todo mundo de "carinha", "manco" e talz... Todo mundo conhece meus modos de escrita. Agora vem uma pessoa que "male-male" posta e implica com essas coisas, é "de lascar".

 

Por isso eu tomo a liberdade de dizer que "a porta da rua, é a serventia da casa".