[4r]Aceleramos o Toyota Corolla Cross de 500 cv que vai correr na Stock Car em 2025

[RobôAutoforum 9]

O grid da Stock Car na temporada 2025 será a síntese daquilo que os fãs de automóveis parecem temer nos dias atuais: os carros serão SUVs com motores 2.1 turbo, que chegam para substituir os sedãs com grandes motores V8 aspirados. Mas aquilo que à primeira vista assusta pode trazer muitos benefícios para a principal categoria do automobilismo brasileiro.

É uma revolução na categoria, que usava sedãs há mais de 30 anos, e que também passa a usar um chassi inédito, feito do zero. Mas prometem que até o expectador das corridas será beneficiado.

QUATRO RODAS teve a oportunidade de conhecer e pilotar o novo carro da Stock Car com exclusividade, antes mesmo dos pilotos da categoria. Neste caso, com a carroceria do Toyota Corolla Cross e com caracterização da Gazoo Racing. Por sinal, foi na pista que a fabricante japonesa tem em sua fábrica na cidade de Sorocaba (SP).

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Doa a quem doer, o Corolla Cross já vende mais do que a tradicional versão sedã, usada na Stock Car desde 2020. A grande final da Stock Car 2024, no próximo domingo, marca a despedida do Corolla sedã e do Chevrolet Cruze, que já está fora de linha e será substituído pelo Tracker em 2025. A terceira força na nova temporada será a Mitsubishi, com o Eclipse Cross.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

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A carroceria combina partes de plástico, fibra de carbono, fibra de vidro, aramida e kevlar. Estão deixando de usar partes de estamparia dos carros originais para facilitar a reparação e aliviar o peso.

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Os carros são bem representados, porém. No caso do Corolla Cross da Stock Car, a grade é os faróis seguem o formato do carro de rua na versão GR-Sport. A tampa traseira não é funcional, mas as lanternas são originais. A carroceria definitiva, porém, terá as lanternas que estrearam neste ano com a reestilização do SUV.

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Quem realmente rouba as atenções na traseira é o aerofólio de fibra de carbono, muito maior que o anterior e com DRS (Drag Reduction System), um sistema de asa móvel similar ao da Fórmula 1: quando aberta, permitirá um maior ganho de velocidade em determinados pontos da pista. O funcionamento do sistema é pneumático e a haste de comando está no braço da asa.

A carroceria do Corolla Cross é tão atarracada que mais parece uma perua. Dá até para imaginar que essa nova silhueta represente uma Fielder. Mas tem motivo, porque o novo chassi é 8 cm mais largo e seu entre-eixos cresceu 1 cm, chegando aos 2,75 m – ou 11 cm a mais que o Corolla Cross convencional. 

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Este chassi inédito é uma solução feita em casa, mas não entenda mal. A Vicar, organizadora da Stock Car, é dona da Audace Tech, empresa responsável pelo desenvolvimento do novo chassi, o chamado Audace SNG01. Ainda é um chassi tubular, mas com o aço DP980R, da ArcelorMittal, criado para proporcionar maior resistência mecânica com peso menor. Só o chassi tem cerca de 160 kg.

Ao centro, o câmbio sequencial da Xtrac e ao lado direito o reservatório de óleo do sistema de cárter secoFernando Pires/Quatro Rodas

A suspensão é independente do tipo duplo A, com sistema pushrod e amortecedores reguláveis da americana Penske. As rodas aro 18 foram desenvolvidas pela brasileira Mangels, enquanto os freios misturam discos ventilados HipperFreios, pastilhas Cobreq e pinças AP Racing (importadas) de seis pistões na dianteira e quatro pistões na traseira.

Suspensão é duplo A com sistema push rodFernando Pires/Quatro Rodas

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Neste carro o cabeçote até tem o logotipo da Toyota. Essa personalização será feita para todas as marcas, mas o motor será sempre o mesmo. Desenvolvido pela Audace Tech, é um quatro cilindros 2.1 litros com turbo, com injeção multiponto programável (a nova Fueltech FT700 Plus), cárter seco (o reservatório de óleo fica na traseira) e duplo comando fixo. Gera 500 cv a 7.600 rpm e 59,1 kgfm entre 4.000 a 6.800 rpm, mas esse rendimento poderá variar entre as provas.

Novo motor 2.1 turbo é muito menor, mas capaz de entregar a mesma potência do antigo V8Fernando Pires/Quatro Rodas

O antigo V8 5.7 aspirado gerava até 550 cv e 70 kgfm, mas a até 6.200 rpm. O novo motor pode alcançar os 7.600 rpm e, por ser menor e mais leve, assume posição mais próxima do eixo dianteiro. O câmbio XTrac de seis marchas, que vem da Inglaterra, continua montado na traseira do carro.

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Com esse arranjo, cockpit fica mais avançado. Se antes o piloto ficava praticamente no meio do carro, agora a posição de pilotagem será mais próxima de um carro de rua. A estrutura do chassi também melhorou um pouco o acesso. Esse ganho será visível para todo mundo, pois outra das novidades deste carro será a conectividade.

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Além de toda a telemetria, os carros da Stock Car 2025 usarão uma rede 5G para transmitir imagens de câmeras na frente, na traseira e da cabine, esta 360°. Velocidade, marcha usada e rotação do motor, entre outras informações do carro, poderão ser mostradas ao público, também em tempo real.

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O próprio piloto se beneficiará da tecnologia. A tela de 12,3 polegadas da Fueltech FT700 Plus é toda customizável e poderá mostrar imagens das câmeras para, por exemplo, monitorar um rival na pista. O novo volante também tem uma tela colorida e totalmente customizável, assim como praticamente todos os controles do volante. Cada piloto configura do seu jeito. Mas as trocas de marcha são sempre pelas borboletas inferiores atrás do volante.

Intimidador? Sim, mas nem tanto

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Dizem que ser piloto de competição exige algum nível de loucura. Entregar um protótipo nas mãos de um jornalista também. Mas antes, o piloto Renan Guerra, responsável pelos testes dinâmicos do novo chassi, me leva para algumas voltas de reconhecimento na pista.

É mais para o reconhecimento do carro, mesmo. Tentei memorizar as rotações para troca de marcha e os momentos em que seria necessário equilibrar as reduções e as frenagens, e também entender o comportamento do carro. Ali já ficou claro para mim que o novo motor não tem a mesma linearidade do antigo V8.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

O grande teste em um carro de corrida é, na verdade, a arrancada. O pedal de embreagem é usado apenas nesse momento e encontrar o ponto dela não costuma ser fácil. Neste novo Stock Car até foi, mas porque deram um empurrãozinho só para o carro não largar totalmente parado. Mesmo assim, o motor deu uma embaralhada, mas não morreu. Na verdade, quando o turbo encheu, ficou bem claro que o motor estava bem vivo.

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A força vem como um soco e não dá para fingir que é normal: não é. É um absurdo. A aceleração é muito intensa, seja pela força, pela aderência e pelo próprio peso do carro. Fala-se em 1.100 kg, o que permitiria uma relação de 2 kg por cv com o motor 2.1 turbo trabalhando no seu limite (com 550 cv). Mas vale ponderar que esse protótipo estava com tanque bem menor, pois no local do tanque foi instalado o banco do carona.

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O ronco do novo motor não é tão gutural como o do atual V8 (que é um espetáculo, diga-se), mas é bastante envolvente. E, diferente das experiências anteriores com outros carros de corrida, neste foi fácil pegar o ritmo de rotações e das trocas das marchas.

O freio também pareceu ser mais responsivo e menos pesado (porque não têm qualquer assistência). Como a pista da Toyota é uma enorme reta com curvas bem travadas, ela exigiu uma preocupação especial com as reduções e frenagens.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

A direção tem uma boa resposta, mas tem uma curiosidade: deveria ser elétrica, mas a geometria da suspensão dianteira exigiria muito do sistema quando no limite. Por isso, mantiveram a direção hidráulica neste projeto.

O resultado dessa experiência é que em poucos minutos eu já havia pegado a confiança nesse carro. Mas para sair disso e ser realmente rápido em uma competição exigiria muito. Deixo isso para os pilotos da Stock Car, que terão o desafio de se adaptar a esta nova máquina até o começo da próxima temporada.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Ficha técnica – Toyota Corolla Cross Stock Car

• Motor: gasolina podium e etanol, longitudinal, dianteiro, quatro cilindros, 2.100 cm³, 16V, 500 cv (a 7.600 rpm), 59,1 kgfm (entre 4.000 e 6.800 rpm)
• Câmbio: automatizado XTrac P1529, 6 marchas, tração traseira
• Suspensão: duplo A (diant. / tras.), amortecedores ajustáveis Penske Racing
• Freios: disco ventilado e perfurado (diant. / tras.)
• Direção: hidráulica
• Pneus: 300/680 R18 Hankook
• Dimensões: largura, 196 cm; altura, 128 cm; entre-eixos, 275 cm; peso, 1.100 kg (a seco e sem piloto)

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