[4r]Mitsubishi Triton 2025 estreia nacional e com motor biturbo, mas não é L200

[RobôAutoforum 9]

No Japão, usava os nomes Forte e Strada, enquanto o resto do mundo conhecia essa picape como Mitsubishi L200. Foi com essa identidade que ela chegou ao Brasil, em 1992. O que ninguém poderia imaginar é que o nome Triton, que surgiu para identificar a quarta geração, em 2006, se tornaria mais forte. Prazer, esta é a nova Mitsubishi Triton.

É como se oficializassem o nome social, como já aconteceu em outros países. As coisas ficarão mais simples, pois a quinta geração da picape seguirá à venda por mais um tempinho como “L200 Triton”, enquanto esta sexta geração já estreia com produção nacional e completamente diferente.

Preços da Mitsubishi Triton 2025:

• Mitsubishi Triton GL MT – R$ 249.990
• Mitsubishi Triton GL AT – R$ 259.990
• Mitsubishi Triton GLS – R$ 265.990
• Mitsubishi Triton HPE – R$ 284.990
• Mitsubishi Triton HPE-S – R$ 314.990
• Mitsubishi Triton Katana – R$ 329.990

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

O projeto desta nova Triton nasceu sob a aliança Renault-Nissan-Mitsubishi e coube à última liderar o projeto, aproveitando o que fosse possível. A próxima geração da Nissan Frontier está sendo concebida à partir da Triton, que, por sua vez, tem suspensão dianteira duplo A com braços maiores e mais afastados entre si, para aumentar o curso, visualmente idêntica à da Frontier atual.

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Um sinal de evolução é que a direção é elétrica (na Nissan, é hidráulica) e seu motor fica em paralelo à cremalheira, para melhorar as sensações ao volante.

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<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Mas a Mitsubishi não se rendeu à suspensão traseira com molas helicoidais e projetou um conjunto de eixo rígido com molas semielípticas. É o tradicional feixe de molas, com um segredinho: com o uso de aço mais resistente, puderam usar três lâminas em vez de quatro, para aumentar o curso da suspensão traseira e deixá-la mais confortável sem que perca a postura quando carregada. A capacidade de carga subiu 80 kg, para 1.080 kg.

Novo motor 2.4 é biturbo e gera 205 cvFernando Pires/Quatro Rodas

Outra novidade é o motor, agora um 2.4 biturbo a diesel chamado 4N16, da própria Mitsubishi. O turbo de baixa é de geometria variável e há um gerenciamento eletrônico complexo para regular o funcionamento junto com o turbo de alta. Por conta disso, o sistema de variação do levante das válvulas de admissão foi trocado pela variação de tempo no escape. O resultado está nos 205 cv e 47,9 kgfm (a 1.500 rpm, 1.000 rpm mais cedo), um ganho de 15 cv e 4 kgfm frente ao antigo 2.4 turbodiesel.

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Um dos poucos componentes aproveitados da antiga L200 é o câmbio automático de seis marchas. Conta-se que os testes começaram com um câmbio de sete marchas, depois avançaram para o de oito usado no Pajero Sport, mas acabaram optando pelo de seis por casar melhor com o motor para a aplicação na picape. Sem borboletas atrás do volante, agora as trocas sequenciais são feitas na alavanca.

Mesmo a versão HPE-S usa a central de 8 polegadas, com imagens pioresFernando Pires/Quatro Rodas

O novo painel tem linhas mais retas e aproveita os 5 cm que a Triton ganhou em largura. O quadro de instrumentos com tela de sete polegadas é muito parecido com o da Frontier e tem animações para cada um dos sete modos de condução, cuja disponibilidade varia em função de cada um dos quatro modos de tração, pois continua com modo AWD selecionável, graças ao diferencial central.

Diz a Mitsubishi que desde a posição ao ângulo e formato de botões, puxadores e maçanetas, tudo foi pensado para ser o mais ergonômico possível. Ainda há um novo porta-luvas, em posição superior na frente do carona.

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O carro das fotos é uma Triton HPE-S, que custa R$ 314.990 e só não é a versão topo de linha porque agora existe a Triton Katana (lê-se kataná e custa R$ 329.990), com adereços visuais e alguns equipamentos exclusivos, como as câmeras de visão 360o e a central com tela de 9” de alta resolução. Mesmo a HPE-S tem a tela de 8” das demais, com resolução pior e cores opacas. As duas centrais têm Android Auto e o Apple Carplay com fio.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

A HPE-S ao menos tem todos os assistentes de segurança disponíveis, como piloto automático adaptativo, alerta de saída de faixa com vibração no volante, monitor de pontos cegos, frenagem de emergência, assistente de descidas e sete airbags.

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O espaço traseiro melhorou bastante com o aumento do entre-eixos em 13 cm (3,12 m no total) e com o túnel central bem mais baixo. O assento tem bom comprimento, boa altura e o encosto é bastante anatômico. Mesmo que tudo tenha mudado, a ventilação forçada no teto permanece: pega o ar fresco da frente e joga para trás.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

A caçamba é típica de um carro de trabalho, sem iluminação ou tomada de 12V, mas tem uma camada de proteção química e a tampa tem um bom sistema de alívio de peso, além de trava elétrica. A câmera de ré passou a estar escondida na régua da maçaneta.

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A maior evolução, porém, é percebida assim que se pisa no acelerador. A Triton responde prontamente, sem atraso e com bastante força. Isso é de surpreender, porque é normal um atraso de resposta nas rivais. Além disso, esse motor 2.4 se mostrou bastante suave e só não é mais silencioso por usar ventilação com a tradicional polia viscosa em vez de um eletroventilador.

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De fato, o câmbio automático de seis marchas responde bem, deixa picape sempre com força, mesmo em velocidade de cruzeiro, e não vacila quando reduções são necessárias. Em trechos sinuosos, vale forçar a picape para sentir o novo sistema de vetorização do torque aplicando o freio na roda necessária, sem ser inconveniente, para mantê-la na trajetória.

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A Triton não quica como a L200, mas tem uma pequena vibração quando devagar no asfalto. Dá para relevar porque a evolução em conforto de rodar é grande, mesmo que a antiga manobrabilidade tenha se perdido com o entre-eixos maior e o novo diametro de giro, que aumentou de 11,8 m para 12,4 m.

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No off-road pesado, porém, está até melhor. Encaramos uma trilha bastante pesada na região da Serra da Canastra (MG) usando os principais recursos de tração: reduzida, bloqueio do diferencial traseiro e modo Rocha acionados. É onde a suspensão com maior curso mostra a que veio.

Veredicto – Agora a Triton está entre as picapes médias de nova geração junto com a Ford Ranger. Pode figurar entre as três melhores da atualidade.

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Ficha técnica – Mitsubishi Triton HPE-S 2025

• Preço: R$ 314.990
• Motor: diesel, diant., transv., 2.442 cm3, 4 cil., 16V, biturbo, intercooler, 205 cv a 3.500 rpm; 47,9 kgfm entre 1.500 e 2.750 rpm
• Câmbio: automático, 6 marchas, 4×4 com reduzida e AWD
• Direção: elétrica, 12,4 m
• Suspensão: duplo A (diant.), eixo rígido (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
• Pneus: 265/60 R18
• Dimensões: compr., 532 cm; larg., 179,5 cm; alt., 179,5 cm; entre-eixos, 313 cm; peso, 2.130 kg; cap. de carga, 1.080 kg; volume, 1.261 l; tanque, 76 l; angulo de ataque, 31°; rampa, 24°; saída, 23°; vão livre, 22cm

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