[4r]VW Virtus Exclusive tem espaço e desempenho, mas é mais caro que o Corolla

[RobôAutoforum 9]

A recente reestilização deu ao Volkswagen Virtus uma nova identidade. O modelo afastou-se do Polo, que passou por uma significativa simplificação, e ficou mais próximo do Nivus, tanto em nível tecnológico quanto na aparência.

Com isso, vieram outros reposicionamentos, como o caso da versão topo de linha, que deixa de ser a esportiva GTS e se transforma na inédita Exclusive, de caráter mais refinado.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Porém, o novo Virtus Exclusive é ousado: por R$ 150.990, o sedã compacto é mais caro que sedãs médios como o Toyota Corolla GLi (R$ 148.990) e o Nissan Sentra Advance (R$ 149.990).

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Como era no GTS, o Exclusive é o único Virtus com motor 1.4 turbo de 150 cv e 25,5 kgfm, e câmbio automático de seis marchas, mesmo conjunto de T-Cross, Taos e que já equipou Tiguan e Jetta.

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É uma combinação que garante um desempenho esportivo frente às demais versões. Em nossos testes, feitos com gasolina, o Virtus Exclusive foi de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos – 1,4 s mais rápido que o Highline, que tem motor 1.0 turbo de 128 cv.

Ou seja, o sedã fica mais ágil e ganha fôlego para velocidades superiores, mesmo que ainda exista uma demora entre o acionamento do pedal e a resposta do turbo, o chamado turbo lag. O descompasso é incômodo e, em algumas situações, pode ocasionar uma entrega de torque mais abrupta que o esperado.

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Apesar disso, o câmbio tem bom escalonamento e assume diferentes personalidades de acordo com o modo de condução escolhido, entre normal, econômico e esportivo. Os modos também alteram o volume do “ronco” na cabine, que é produzido por alto-falantes através da reverberação do motor.

No modo Eco, nada é emitido. No Normal, existe bem de leve. No Sport, vem em alto e bom som. Só não vá abrir as janelas esperando ouvir algo parecido. O “ronco” só é ouvido dentro do carro.

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A dirigibilidade do modelo também se manteve a mesma do GTS, e isso é bom. O Virtus mais caro tem a suspensão mais rígida, que o faz parecer colado ao chão. Os ocupantes sentirão as imperfeições do solo, mas não sofrerão com pancadas secas, mesmo que ele seja equipado com rodas de 18 polegadas, calçadas com pneus 205/45.

A direção tem igualmente apelo esportivo, direta e no peso certo. E quem também chamou atenção foi o consumo, mesmo diante do comportamento esportivo. Em nossos testes, com gasolina, o Exclusive obteve as médias de 11,7 km/l na cidade e 16,5 km/l na estrada, próximos aos 12,5 km/l e 17,7 km/l da versão Highline.

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Por fora, o modelo aposta em uma aparência mais sofisticada, sem deixar de lado a esportividade. A dianteira tem grades com trama de colmeia, apliques em preto brilhante, cromados e faróis full-led (os mesmos do Nivus).

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Atrás, as lanternas exibem máscaras negras e iluminação de led, os cromados se repetem e há detalhes em preto, como nos logos Virtus e 250 TSI, além de um pequeno aerofólio na tampa do porta-malas.

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De lado, além das já comentadas rodas aro 18, que ganham um bonito acabamento diamantado escurecido, há um aplique com o nome Exclusive dividido pelas portas dianteiras e pelos para-lamas. Os retrovisores são em preto brilhante.

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O interior, por sua vez, pode decepcionar. As colunas e o teto em preto dão ares esportivos e sofisticados, assim como os bancos, revestidos de material que imita couro, com costuras cruzadas e o nome Exclusive estampado (a nomenclatura só aparece nos bancos dianteiros).

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Já o painel, porém, na cor preta, busca sobriedade, mas só reforça a simplicidade de seu acabamento. Na versão Highline, imediatamente abaixo, uma faixa central marrom tenta disfarçar este que é o principal ponto negativo do sedã.

Tudo é composto por plásticos rígidos e de aspecto simples, especialmente os utilizados nas porções inferiores, onde ficam as saídas de ar centrais, também de aspecto pobre, e o console central. Além de materiais simples demais, também há vãos irregulares entre as peças.

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Tudo isso contribui para que o interior seja uma fonte precoce de ruídos. Alguns pontos tentam conquistar nossos olhos, como o quadro de instrumentos digital de 10,25” configurável e a central multimídia de 10,1” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio.

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Outro problema, no entanto, vem na tentativa de modernização do Virtus ao excluir comandos físicos. Na prática, além das teclas no volante, só há botões para ligar o carro e para o pisca-alerta. Todo o restante é sensível ao toque e a maioria está abrigado na central multimídia.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Aqui vão alguns exemplos: ar-condicionado (digital e automático) e os comandos para ligar/desligar o start-stop e os sensores de estacionamento, e até o de abrir o porta-malas. Tudo na multimídia. Para mudar os modos de condução, operação que deveria ser simples, é necessário navegar por algumas telas na central.

Caso esteja utilizando Android Auto ou Apple CarPlay, precisará voltar à página inicial do sistema do veículo para buscar pelos modos. Ou seja, tudo isso mais atrapalha que ajuda e torna as operações pouco intuitivas.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Por outro lado, o Virtus vai muito bem quando se considera o pacote de itens de série. Além dos recursos citados ao longo do texto, há chave presencial com partida do motor por botão, carregador de celular por indução, seis airbags, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmera de ré, detector de fadiga, piloto automático adaptativo, faróis full-led automáticos, sensor de chuva e frenagem autônoma de emergência.

E o sedã também merece elogios quando o assunto é espaço. Os ocupantes do banco traseiro têm bom espaço para pernas e cabeça, mas o túnel central é alto e impõe algum limite para a acomodação de três pessoas.

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<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Entre os mimos, estão as duas portas USB do tipo C e saídas de ar-condicionado. Logo atrás, o porta-malas se destaca com seus 521 litros. É o maior entre os sedãs compactos e até entre alguns médios, como Corolla (470 l), Sentra (466 l) e Jetta (510 l).

A mudança de proposta fez bem ao Virtus topo de linha e parece combinar mais com sua nova personalidade. Mas, apesar de espaçoso, bem equipado e prazeroso de se dirigir, pega pesado no preço e não justifica custar mais que as versões de entrada dos sedãs médios.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Corolla e Sentra podem ter porta-malas menores, mas têm mais espaço interno, nível superior de equipamentos e desempenho que não deixa a desejar. E o principal: acabamentos caprichados, especialmente no caso do Nissan.

Veredicto

O Virtus Exclusive tem bom desempenho e espaço, mas sofre no acabamento e peca no preço, maior que de sedãs médios.

Ficha Técnica

Motor: flex, dianteiro, 4 cilindros, 16V, 1.395 cm³, 150 cv (etanol/gasolina) a 4.500 rpm (e) e 5.000 rpm (g), 25,5 kgfm a 1.500 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: a disco (tras.) e disco ventilado (diant.)
Pneus: 205/45 R18
Dimensões: comprimento, 456 cm; largura, 175,1 cm; altura, 148 cm; entre-eixos, 265,1 cm; peso, 1.258 kg; porta-malas, 521 litros; tanque de combustível, 49 litros

Testes Quatro Rodas

Aceleração
0 a 100 km/h – 9,4 s
0 a 1.000 m – 30,3 s – 175,8 km/h
Velocidade máxima – 207 km/h*

Retomadas
D 40 a 80 km/h – 4 s
D 60 a 100 km/h – 4,8 s
D 80 a 120 km/h – 6,1 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0 – 14,2/24,5/55,2 m

Consumo
Urbano – 11,7 km/l
Rodoviário – 16,5 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx. – 41,6 / 67,2 dBA
80/120 km/h – 60,3 / 69,8 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h – 99 km/h
Rotação do motor a 100 km/h – 1.800 rpm
Volante – 2,7 voltas

Seu Bolso
Preço básico – R$ 150.990
Garantia – 3 anos
*Dado de fábrica com gasolina

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