[4r]Teste: novo BMW 320i ganha painel do iX e vende tanto quanto o Nivus

[RobôAutoforum 9]

“O que está te atraindo mais nessa indústria?”, pergunta o então CEO da BMW do Brasil, o brasileiro Aksel Krieger, a um grupo de jornalistas, durante o  lançamento do novo BMW Série 3. E, antes de ouvir as respostas, começa a  falar dos planos da empresa, que incluem os elétricos mas também a atualização da marca, conforme novos valores morais, de seu ideal de luxo.

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“Nossos carros precisam ser um atestado de que quem compra um BMW concorda com o que a marca pensa daqui para a frente”, filosofa. Segundo ele, são ideais que vão da estética atrevida à consciência ambiental, e o próprio CEO global da marca, o alemão Oliver Zipse, disse recentemente que não está preocupado em agradar a todos.

Para-choques com linhas esportivas se juntam ao par de escapes duplos para criar a imagem invocada do Série 3 M SportFernando Pires/Quatro Rodas

Mas é raro um alemão sem juízo, e a BMW está dosando seu atrevimento, restringindo-o a modelos de maior preço e menor volume, como o SUV elétrico iX. No caso do Série 3, por exemplo, é preciso cautela para modificar um produto único: no ano passado, a família correspondeu a um quinto das vendas da BMW no mundo.

No Brasil, a versão 2.0 turbo flex (184 cv/30,6 kgfm) feita em Araquari (SC) vende tanto quanto um VW Nivus e mais do que o Renault Captur. É por isso que a grande novidade da linha 2023 do Série 3, exclusivamente sedã no país, é o painel que herda algo do que a marca tem de melhor em termos de tecnologia.

Pneus de perfil baixo sofrem com vias esburacadasFernando Pires/Quatro Rodas

A marca alemã parece concluir que o design agradável do Série 3, que chegou à atual geração em 2019, é um dos consensos no seu atual catálogo. Por isso, a ideia foi manter o que dá certo, com apenas atualizações pontuais na virada de linha.

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A forma mais fácil de reconhecer o novo sedã, cuja versão das fotos custa R$ 355.950, é observando os faróis, que perderam a saliência parecida com um abridor de garrafas na parte de baixo, que agora é reta. Outras referências são os para-choques, que abandonaram as curvas e agora trazem formas também retas e bem marcadas, semelhantes às do novo M2.

Telas curvas roubam a cena na cabine do sedãFernando Pires/Quatro Rodas

Após décadas de aperfeiçoamento da indústria, parece difícil encontrar algum jeito de inovar de maneira marcante e útil no interior automotivo. O grande ponto de mudanças  está concentrado nas telas, que só recentemente se tornaram viáveis em tamanhos maiores e qualidade realmente boa.

Não é surpresa, então, que o novo Série 3 tenha apostado nisso como seu principal destaque, trazendo logo o painel digital do iX, um dos carros mais avançados da marca. Consequentemente, nem o interior de couro vinho da unidade mostrada chama tanto a atenção quanto o par de telas curvas que servem de central multimídia e quadro de instrumentos.

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Alavanca de câmbio deu lugar a um discreto seletor de marchaFernando Pires/Quatro Rodas

São 27,2” de displays, e é até difícil encontrar tantas funções para essa amplidão. Sempre com interfaces futuristas, dá para personalizar quais informações são mostradas em cada lugar. Também é possível controlar a central via comando de voz ou comandos físicos no console. Ainda há um head-up display que consegue juntar mais de uma informação. No fim das contas, a interface é competente a ponto de que se precise apenas de um terço das telas disponíveis para ter o conteúdo necessário.

O Série 3 mantém a charmosa tração traseira, que torna o modelo obediente em todo tipo de arrancada. Junte isso ao conjunto de suspensão firme e ao baixo centro de gravidade e fica fácil compreender por que sedãs de luxo são aclamados pela estabilidade e dinâmica veicular.

Bancos dianteiros têm ajuste de apoio da costela. Túnel central não permite três pessoas atrásFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro RodasPorta-malas é pequenoFernando Pires/Quatro Rodas

Ainda que o 0 a 100 km/h em 7,4 s seja uma boa marca dado o torque, o motor 2.0 biturbo segue com menos potência que a de um Jeep Compass, e quebra a emoção do carro na estrada, que nem em modo esportivo se aproxima do imaginário de atrevimento da BMW. Aliás, trocas de marcha se restringem às borboletas, já que não há mais alavanca de câmbio.

No fim, quem compra um Série 3 é tratado com pompa até a hora de pisar fundo. Daí em diante, mais do que isso, só com BMW mais caros. Mas esse negócio, como mostram as vendas, é bem vantajoso para todos.

Veredicto – O Série 3 está melhor do que antes e diverte. Mas traz limitações sensíveis, que só devem ser corrigidas com nova geração.

Ficha Técnica – BMW 320i

Motor: flex, diant., long., 4 cil., 16V, turbo, 1.998 cm³, 184 cv a 5.000 rpm, 30,6 kgfm a 1.350 rpm
Câmbio: aut., 8 marchas, tração traseira
Suspensão: ind. McPherson (diant.), ind. multilink (tras.)
Direção: eletro-hidráulica, 11,4 m (diâmetro de giro)
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: 225/40 R19 (diant.), 255/35 R19 (tras.)
Dimensões: compr., 470,9 cm; larg., 182,7 cm; alt., 143,5 cm; entre-eixos, 285,1 cm; vão livre do solo, 13,6 cm; porta-malas, 365 l; tanque de combustível, 59 l; peso, 1.460 kg

Teste – BMW 320i

Aceleração
0 a 100 km/h: 7,4 s
0 a 1.000 m: 28,1 s – 189,9 km/h
Velocidade máxima : 235 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 3,4 s
D 60 a 100 km/h: 4,6 s
D 80 a 120 km/h: 5,0 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 13,5/24,2/54,9 m
Consumo
Urbano: 10,8 km/l
Rodoviário: 15,8 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 38,5/62,6 dBA
80/120 km/h: 62,1/65,4 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.400 rpm
Volante: 2 voltas
Seu Bolso
Preço básico: R$ 355.950
Garantia: 2 anos

Condições do teste:  alt. 660 m; temp., 24,5 °C; umid. relat., 55%; press., 1.012 kPa. Realizado no ZF Campo de Provas

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