Compressão dinâmica

[Fabio 0]

Num motor com taxa de compressão de 10:1, essa compressão só ocorrerá se o enchimento do cilindro for completo,se não a taxa de compressão real a que a mistura é submetida será menor do que 10:1.

 

Num motor turbo a taxa deveria ser a taxa normal x a pressão do turbo, mas será que mesmo a mistura sendo forçada para dentro num turbo a pressão também não será a máxima possível, pois se for numa Ferrari de F1 de 87 que tinha 4 bar e taxa de 8,0:1 a taxa dinâmica deveria ser de 32:1 e acho que isso não dá.

[Guest SeaL]

Nao sei se a formula eh esta...

 

se fosse assim, seria soh simplismente taxar o motor ao invez de se turbinar... alcançando a taxa ideal pra potencia desejada...

 

isso eh coisa pra LOKO responder...

[Fabio 0]

Mas num turbinado fora a taxa dinâmica ser mais alta o volume será muito maior também.

[Loko 0]

Realmente...

 

A taxa de compressão dinâmica ( real ) em um motor naturalmente aspirado, é bem menor que a taxa de compressão estática ( a que fazemos as contas e achamos algo em torno de 8:1 - 16:1 ) dado que dificilmente teremos em um carro de rua, uma eficiência próxima ( ou pouco além dos 100% ) Ahh... Engana-se quem imagna que uma eficiência volumétrica não possa chegar a pouco mais de 100% em um motor aspirado... Phoda de se conseguir... Mas não impossível.

 

Bom... Como o seu exemplo Fábio, é bastante "difícil" imaginar-mos qualquer coisa sobre o que REALMENTE acontece/aconteceu no círculo da F-1. Há mais mistérios do que podemos imaginar/supor.

 

A princípio, um motor "de linha" pode ter uma taxa de compressão dinâmica em torno dos 20:1 e em motores forjados isso pode ser elevado para algo em torno dos 32:1 tranquilamente.

 

Quem nunca ouviu alguém dizendo... AP 1.9 com 9 de taxa e 2.5 de pressão?!? É uma pressão até meio que "comum" em um belo motor forjado... Se vc calcular, vc terá uma taxa em torno de 34:1... O que é aceitável e contornável com um bom projeto de motor.

 

Num Fórmula 1, vc tem combustíveis muuuuuito melhores, motores muuuuito mais eficientes ( termicamente falando ), um sistema de gerenciamento de ignição pra lá de excelente e talz... Além de que, parece que as leis da física/química/mecânica não se aplicam a um F-1... *rs*

 

Neles não é de espantar-se que a taxa de compressão nos saudosos 1500cc atingissem fabulosos números... Próximos de 45/50:1!!!

 

Mas tudo isso é pura especulação... Nenhuma "scuderia" abriu nenhum dado técnico oficial até hj...

 

As famosas turbinas "de cerâmica" era algo espetacular, que até hj, nenhum carro de linha teve acesso. Até nas melhores competições essa turbina está longe de ser utilizada...

 

O único dado que se tem é que elas eram feitas de um composto químico com base em cerâmica fina aditivada ( assim como as pastilhas pretas que cobrem a "barriga" dos ônibus espaciais )... Esse composto químico ( cerâmica ) tem uma capacidade ABSURDA de dissipar calor... ( Para se ter idéia... Qnd ele é retirado do "cozimento" a 2800°C vc pode PEGAR NA MÃO depois de 5 segundos!!! )

 

Coisas de tecnologia de ponta!

 

É isso. Há muuitos mistérios em um carro de F-1... Não há nada / sabe-se muuuuuito menos do que literalmente rola nos bastidores de F-1! É difícil comparar algo deles com o maior retardado de forte carro de rua...

 

[Guest SeaL]

opa...

 

Vou na olaria aki perto de casa e mandar eles faze uma turbina de cerâmica pra eu...

 

Se quebrar... eu mando fazer outra...

uhaeuhaeuhahuuheauheauhea

 

AFE!!!

Turbina de cerâmica rox!!! nem sabia disso..

tem mais infos ae?

[Fabio 0]

A taxa de compressão dinâmica ( real ) em um motor naturalmente aspirado, é bem menor que a taxa de compressão estática ( a que fazemos as contas e achamos algo em torno de 8:1 - 16:1 ) dado que dificilmente teremos em um carro de rua, uma eficiência próxima ( ou pouco além dos 100% ) Ahh... Engana-se quem imagna que uma eficiência volumétrica não possa chegar a pouco mais de 100% em um motor aspirado... Phoda de se conseguir... Mas não impossível.

 

Qual seria um motor de rua que estaria mais próximo dos 100 %?

 

A princípio, um motor "de linha" pode ter uma taxa de compressão dinâmica em torno dos 20:1 e em motores forjados isso pode ser elevado para algo em torno dos 32:1 tranquilamente.

 

Mas isso não causaria pré-ignição? A não ser que essa taxa dinâmica fosse num turbo que o ar é comprimido/aquecido na turbina e depois resfriado num intercooler para ser comprimido/aquecido novamente na subida do pistão, pois se fosse num aspirado a compressão/aquecimento seria feita numa única vez e acho que causaria pré-ignição.

 

 

Mas tudo isso é pura especulação... Nenhuma "scuderia" abriu nenhum dado técnico oficial até hj...

 

Esses dados que falei era da Ferrai de 87 com turbo de 4 bar e taxa de 8,0:1 e peguei no site da Ferrari onde tem os dados de vários carros, mas os dados a partir de 92 na estão completos. Lá diz que esse motor tinha 880 hp @ 11.500 rpm, mas deve ser os dados da versão de corrida, pois na qualificação sempre falaram em potências muito maiores, talvez na qualificação a rpm fosse maior, já que o turbo era limitado em 4 bar.

[Loko 0]

Sim...

 

Um motor com um projeto na área de alimentação bem refinado, pode ter sim uma eficiência volumétrica acima dos 100%... Mas creio eu que não chegue a 110%...

 

Os motores mais fortes de rua tem. O problema que aqui no BR deve ser difícil achar uma equipe que realmente importe-se com cálculos de TODAS ( ou grande parte ) das peças envolvidas na alimentação, bem como em todo o tipo conhecido de otimização. Mas creio que uma PF da vida tem condições de fazer um cabeçote que "respire" bem... Só que a alimentação não resume-se somente ao cabeçote...

 

Não é o simples fato de sair "arregaçando tudo" que vc terá uma maior eficiencia... Dutos de admissão de grandes dimensões não significam ganho no rendimento... O ar que passa por ele tem que ter uma certa "inércia". Não só o "volume" como muitos pensam. Assim como os gases de escape...

 

Muito "bunitu" ver aquele monte de corneta pendurada acima dos carbs ou corpo de borboletas... Muitos preparadores não sabem que eles podem aproveitar aquelas "cornetas" para um efeito chamado "Golpe de Ariete"... O que aumenta consideravelmente o rendimento volumétrico do manco... Entre outros efeitos físicos de Mecânica dos Fluídos.

 

Em um carro com tamanha pressão de turbo, o motor trabalha sim "detonado" com nosso álcool de rua, por exemplo... O problema é que, se bem regulado, a pré-ignição ocorre dentro do "suportável" pelas peças forjadas. O taxa de compressão em que a mistura entraria em auto-combustão seria com o eixo do vira bem próximo do PMS, o que traduz em um regime de "contra-esforço", digamos assim, pequeno... Principalmente se comparado com a velocidade angular ( giro ) que muitas vezes o motor está. ( Ou o ponto de ignição de um motor não se dá APMS?!? )

 

O problema da "batida" de pino, está justamente nos baixos giros, em que boa parte da mistura ( ou ela toda ) já se inflamou e o cilindro ainda nem tinha começado seu movimento "descendente" ou o terceiro tempo ( expansão ).

 

Para se ter uma idéia, o motor de um dragster utiliza as velas "só" para colocá-lo em movimento... Durante a arrancada, a temperatura é tanta dentro das câmaras de combustão, que o eletrodo da vela funde-se e só o "cotoquinho incandescente" que sobra é suficiente para inflamar a mistura ( "ultra-comprimida" por sinal ) no decorrer da prova... Não há um controle preciso da ignição de um Dragster qnd o bicho está com o PEB ( pé em baixo ) *rs*. Vc tem só um bom sistema de gerenciamento do combustível ( Metanol + Nitrometano ou só o segundo... ) e de pressão do blower...

 

Em um motor de, digamos, "regime constante", não haveria a nescessidade da ignição... Desde que, controlada sua situação de carga e alimentação. A própria "auto-combustão" seria suficiente.

 

Qnt aos dados dos mancos de F-1...

 

É difícil vc "estimar" qualquer coisa deles...

 

Estima-se que nas corridas eles tivessem por volta dos 850cv que vc disse. Nos "treinos" esse motores chegavam a 1200cv ... Que tmb é uma estimativa... E isso eles não "revelam", porquê será?!?

 

Com a tecnologia que eles tinham ( tem ), eu acredito que somente a pressão era "reajustada" entre os treinos/tomada de tempo e a corrida. Pois retirar 800cv por litro de motor com o aumento de rotações, acredito eu que, mesmo sendo tecnologia de ponta, há muito esforço físico para um motor "girador" e sobre-alimentado...

 

Motor sobre-alimentado forte, não nescessariamente tem que ser "girador"...

 

Ufa... CHEGA DE ESCREVER!!!

 

[Loko 0]

opa...

 

Vou na olaria aki perto de casa e mandar eles faze uma turbina de cerâmica pra eu...

 

Se quebrar... eu mando fazer outra...

uhaeuhaeuhahuuheauheauhea

 

AFE!!!

Turbina de cerâmica rox!!! nem sabia disso..

tem mais infos ae?

Opa!!!

 

Se o "Mané" que monta "us tijolo i as têiá" souber alguma coisa sobre engenharia de materiais e souber o que é um composto de sílica + silicone + carbono + alguns metais raros... Tah velendo!!!

 

Só precisaria dele "ver a temperatura do forno" no olhometro ( pois ele nem deve seber o que é um termo par... ) e dizer:

 

"- Óia! Dévi tah uns dois mir grau... Vamu pô pra cuzinhá essa massinha!"

 

Seria TOP! :lol:

 

Huehuehue!!!

 

[Fabio 0]

Para se ter uma idéia, o motor de um dragster utiliza as velas "só" para colocá-lo em movimento... Durante a arrancada, a temperatura é tanta dentro das câmaras de combustão, que o eletrodo da vela funde-se e só o "cotoquinho incandescente" que sobra é suficiente para inflamar a mistura ( "ultra-comprimida" por sinal ) no decorrer da prova... Não há um controle preciso da ignição de um Dragster qnd o bicho está com o PEB ( pé em baixo ) *rs*. Vc tem só um bom sistema de gerenciamento do combustível ( Metanol + Nitrometano ou só o segundo... ) e de pressão do blower...

 

Carrinhos de RC funcionam assim e já vu motores a 35.000 rpm.

[Loko 0]

Carrinhos de RC funcionam assim e já vu motores a 35.000 rpm.

Sim sim!!!

 

Motores de RC atingem 35/40.000 rpm sem nada de "anormal"...

 

Os esforços internos de um motor desses é diminuto.

 

E se formos verificar, principalmente, o curso do(s) pistão(ões) seria algo irrisório perto de um motor "grande"...

 

Qual deve ser uma "média" do curso de um .12?!? 1cm/10mm??? Se chegar a tudo isso... Realmente vc pode ter velocidades angulares "astronômicas" com o diminuto curso e peso envolvidos...

 

Hehehe...

 

Até tenho vontade de comprar um manquinho RC, uma retífica de mão e "brincar" de preparar ele...

 

Mas o FDP é carinho...

Editado 21 de Maio de 2004 por Loko

[Cledsman 0]

Loko, agora fecha a enciclopédia e fala oq vc sabe de verdade.... rsrsrsrsrs

 

 

Zueira cara... sem querer puxar o saco... é por isso que eu gosto de conversar com vc quando vou pro posto de sexta

[Overspeed 0]

Num motor com taxa de compressão de 10:1, essa compressão só ocorrerá se o enchimento do cilindro for completo,se não a taxa de compressão real a que a mistura é submetida será menor do que 10:1.

 

Num motor turbo a taxa deveria ser a taxa normal x a pressão do turbo, mas será que mesmo a mistura sendo forçada para dentro num turbo a pressão também não será a máxima possível, pois se for numa Ferrari de F1 de 87 que tinha 4 bar e taxa de 8,0:1 a taxa dinâmica deveria ser de 32:1 e acho que isso não dá.

Fabio, a taxa " estática" é a simples divisão entre o VOLUME de ar do cilindro em PMI dividido pelo Volume da câmara de combustão qdo o pistão está em PMS

 

Ma na verdade devido a dinâmica dos fluídos isso não significa que o volume de ar seja sempre comprimido o que a taxa diz, mesmo em carros aspirados vc bombeia ar para dentro do coletor de admissão, estes pulsos fazem com que ele encha melhor em algumas RPM e pior em outras (o que explica existir uma curva de torque, que é justamente maior odne ao rendimento de aspiração é maior), vamos exemplificar:

 

digamos um motor 1,6 L4 , cada cilindro tem 400Cm³ de volume, porém em ML não aspira mais que 40% disso no regime de torque máximo aspira 70% desse volume, ou seja o ar sendo aspirado não preenche totalmente o cilindro, para compensar estas variações é que o ponto varia, ainda qdo vc dá ignição antes do PMS a mistura está sendo comprimida, com a explosão a compressão é ainda maior.

 

Por outro lado as valvulas de escape não se abrem exatamente no PMS e nem instantaneamente, portanto a taxa calculada como a divisão dos volumes nunca ocorre na prática !!

 

O que vc diria se eu dissesse que desde a década de 70 existiram motores usando gasolina com taxa de 12:1, carburador e ponto mecânico ?...bem estes motores existiram e ainda existem....só que como vc tem um comando de grande graduação a taxa estática pode ser aumentada absurdamente pois muito do calor da mistura é jogado fora e não chega a aquecer o cabeçote.

 

Por ultimo a taxa chamada de dinâmica é calculada sim pelo acrécimo de pressão de turbo sobre a pressão de compressão, mas sem saber o comando é impossível saber qual p exato limite, como as F1 sabiam... e precisa de um programa MUITO preciso pra calcular e saber onde é estes máximo.

 

Se quiser, no forum http://www.caraudiobrasil.com.br/forum/ é muito novo, mas tem alguma coisa já escrita, lá o forum é bem técnico, e se não sober de algo é só perguntar que diariamente os consultores postam as respostas mesmo de alto nivel, acho que vc contribuiria para estas respostas

 

[]s Jr

[Fabio 0]

Valeu pela dica. Já me registrei e estou aguardando aprovação.

Casos semelhantes ocorrem em motos 2T com janelas enormes para alta RPM. Já vi uma Gas Gas de cross de 80 cm³ que tinha taxa de 16:1 com gasolina. É que escapa muito pela janela de escape e volta pela de admissão, mesmo com palhetas.

 

Olhem esse link que mostra um 2T em funcionamento. Não coloquei a foto direto, pois é meio grande.

 

2T

Editado 21 de Maio de 2004 por Fabio

[Loko 0]

Opa!!!

 

O Insano havia falado pra mim desse forum outro dia no posto... Só não lembrava o site...

 

Farei meu cadastro lá tmb!!!

[Loko 0]

Loko, agora fecha a enciclopédia e fala oq vc sabe de verdade.... rsrsrsrsrs

 

 

Zueira cara... sem querer puxar o saco... é por isso que eu gosto de conversar com vc quando vou pro posto de sexta

Pode deixar CLEO!!!

 

Eu te sarrufarei hj a noite novamente...

 

:lol:

 

Ow!!!

 

Zuera heim Cleds!!!

 

( Vai que vc gosta... Eu não tenho tempo pra isso não!!! ) Huehuehue...

[Overspeed 0]

Valeu pela dica. Já me registrei e estou aguardando aprovação.

Casos semelhantes ocorrem em motos 2T com janelas enormes para alta RPM. Já vi uma Gas Gas de cross de 80 cm³ que tinha taxa de 16:1 com gasolina. É que escapa muito pela janela de escape e volta pela de admissão, mesmo com palhetas.

 

Olhem esse link que mostra um 2T em funcionamento. Não coloquei a foto direto, pois é meio grande.

 

2T

Vc vai adorar conversar com um velho amigo meu e do Insano o Gryphon, o cara manja MUITO de motores e já preparou motos e Kart, ele simplesmente DETONA nesse aspecto (motores 2T)...bem ele detona em motores 4T tbm B)

[Sarpz 0]

Carrinhos de RC funcionam assim e já vu motores a 35.000 rpm.

As velas glow não funcionam só mantendo o filamento aceso. No caso destas velas glow qdo incadescentes ela liberam íons q inflamam a mistura, tanto é q as vezes a vela acende mas não consegue manter o motor em funcionamento.

 

Tem um amigo meu q tem uma revista de aero falando disso. Vou pedir pra ele e mando a matéria.

 

Abraços,

 

Daniel

[Resmungo 0]

Loko, agora fecha a enciclopédia e fala oq vc sabe de verdade.... rsrsrsrsrs

 

 

Zueira cara... sem querer puxar o saco... é por isso que eu gosto de conversar com vc quando vou pro posto de sexta

Pode deixar CLEO!!!

 

Eu te sarrufarei hj a noite novamente...

 

:lol:

 

Ow!!!

 

Zuera heim Cleds!!!

 

( Vai que vc gosta... Eu não tenho tempo pra isso não!!! ) Huehuehue...

cara, vc é engenheiro da nasa? karakas, e eu achava que meu preparador sabia me enrrola com o nome das peças, mas vc da nó na cabeça de qualquer um...

[soundworks 11]

Sim...

 

Um motor com um projeto na área de alimentação bem refinado, pode ter sim uma eficiência volumétrica acima dos 100%... Mas creio eu que não chegue a 110%...

 

Os motores mais fortes de rua tem. O problema que aqui no BR deve ser difícil achar uma equipe que realmente importe-se com cálculos de TODAS ( ou grande parte ) das peças envolvidas na alimentação, bem como em todo o tipo conhecido de otimização. Mas creio que uma PF da vida tem condições de fazer um cabeçote que "respire" bem... Só que a alimentação não resume-se somente ao cabeçote...

 

Não é o simples fato de sair "arregaçando tudo" que vc terá uma maior eficiencia... Dutos de admissão de grandes dimensões não significam ganho no rendimento... O ar que passa por ele tem que ter uma certa "inércia". Não só o "volume" como muitos pensam. Assim como os gases de escape...

 

Muito "bunitu" ver aquele monte de corneta pendurada acima dos carbs ou corpo de borboletas... Muitos preparadores não sabem que eles podem aproveitar aquelas "cornetas" para um efeito chamado "Golpe de Ariete"... O que aumenta consideravelmente o rendimento volumétrico do manco... Entre outros efeitos físicos de Mecânica dos Fluídos.

 

Em um carro com tamanha pressão de turbo, o motor trabalha sim "detonado" com nosso álcool de rua, por exemplo... O problema é que, se bem regulado, a pré-ignição ocorre dentro do "suportável" pelas peças forjadas. O taxa de compressão em que a mistura entraria em auto-combustão seria com o eixo do vira bem próximo do PMS, o que traduz em um regime de "contra-esforço", digamos assim, pequeno... Principalmente se comparado com a velocidade angular ( giro ) que muitas vezes o motor está. ( Ou o ponto de ignição de um motor não se dá APMS?!? )

 

O problema da "batida" de pino, está justamente nos baixos giros, em que boa parte da mistura ( ou ela toda ) já se inflamou e o cilindro ainda nem tinha começado seu movimento "descendente" ou o terceiro tempo ( expansão ).

 

Para se ter uma idéia, o motor de um dragster utiliza as velas "só" para colocá-lo em movimento... Durante a arrancada, a temperatura é tanta dentro das câmaras de combustão, que o eletrodo da vela funde-se e só o "cotoquinho incandescente" que sobra é suficiente para inflamar a mistura ( "ultra-comprimida" por sinal ) no decorrer da prova... Não há um controle preciso da ignição de um Dragster qnd o bicho está com o PEB ( pé em baixo ) *rs*. Vc tem só um bom sistema de gerenciamento do combustível ( Metanol + Nitrometano ou só o segundo... ) e de pressão do blower...

 

Em um motor de, digamos, "regime constante", não haveria a nescessidade da ignição... Desde que, controlada sua situação de carga e alimentação. A própria "auto-combustão" seria suficiente.

 

Qnt aos dados dos mancos de F-1...

 

É difícil vc "estimar" qualquer coisa deles...

 

Estima-se que nas corridas eles tivessem por volta dos 850cv que vc disse. Nos "treinos" esse motores chegavam a 1200cv ... Que tmb é uma estimativa... E isso eles não "revelam", porquê será?!?

 

Com a tecnologia que eles tinham ( tem ), eu acredito que somente a pressão era "reajustada" entre os treinos/tomada de tempo e a corrida. Pois retirar 800cv por litro de motor com o aumento de rotações, acredito eu que, mesmo sendo tecnologia de ponta, há muito esforço físico para um motor "girador" e sobre-alimentado...

 

Motor sobre-alimentado forte, não nescessariamente tem que ser "girador"...

 

Ufa... CHEGA DE ESCREVER!!!

 

Ow caro Loko tive indicios de pressões de 7 kg em treinos! e tbm esse motores tinham cabeçote e bloco tudo em uma peça soh! aasim nem tinha junta hehehehe........... tenho dois amigos q trabalharam na era pós turbo! 1989..........

[Loko 0]

cara, vc é engenheiro da nasa? karakas, e eu achava que meu preparador sabia me enrrola com o nome das peças, mas vc da nó na cabeça de qualquer um... 

Huehue...

 

Eu não passo de um entusiasta... E sendo um entusiasta, ainda tenho muito que aprender... Mas o que "a gente" sabe, "nóis" acaba compartilhando.... ( Ou ao menos discutindo e comparando com o que outras pessoas tem de experiências/vivências... )

 

 

Edit!!!

 

Nó na cabeça?!? Humpf...

 

Eu gostaria de apresentar-lhes algumas formulazinhas para alguns cálculos... Até eu me perco nelas...

 

Tem uns caras que eu literalmente "pago um pau"! O Jr ( Over ) é formado e manja muuuuuuuuito... Tem um outro cara do fórum do caraudio ( Gryphon ) que pelo que sei dele, tem 3 faculdades de engenharia... Imagino que ele nem deva entender porr@ nenhum de autos/motores... Será que ele sabe? :ph34r:

Editado 27 de Maio de 2004 por Loko

[Loko 0]

Ow caro Loko tive indicios de pressões de 7 kg em treinos! e tbm esse motores tinham cabeçote e bloco tudo em uma peça soh! aasim nem tinha junta hehehehe........... tenho dois amigos q trabalharam na era pós turbo! 1989..........

É Laércio...

 

Não é de se duvidar que eles chegavam a tal pressão...

 

O único problema para eles usarem maiores pressões era o regulamento que os limitavam a 4 Bar... O que na minha opinião é até "baixo" para esse tipo de carro.

 

Quanto aos blocos/cabeçotes... Tmb não duvido que sejam em peça única... Uma vez que HAJA esforços nos prisioneiros para suportar tanta potência em uma unidade pequena... Mais vai saber... E "eventuais alterações" ( para um F-1 1 micrometro já é "folga"... ) das câmaras dada as ínfimas variações que poderiam dar entre o conjunto cab, bloco e junta... Agora... Como eles eram montados... Mas cai naquelas... Tecnica os caras tem! E parece que as leis da física/mecânica não se aplicam a eles... *rs*

 

Eu fiquei assim meio que "boqueaberto" o dia que vi um cilindro de um formula um "das antigas"... Pra começar que a "saia" dele praticamente nem existia... De NADA lembrava um cilindro comum ( de aparencia "igual" ao alumínio... ) ele eram pretos/chumbo dado as ligas dos compostos feitos pra eles... Muuuuiiito LOKO de aparência! ( Eu queria um deles pra fazer de chaveiro!!! )

[FábioE.A. 0]

Bom, vou somar uns conhecimentos com os de vcs.

 

Normalmente os cabeçotes feitos em motores de uso geral, não passam de 70% de enchimento dos cilindros.

 

Pra vcs terem uma idéia, o opala 4.1 corresponde a um 2.7 em 100%, tamanha deficiência do cabeçote em aspirar mistura.

 

Uma saveiro 1.8, corresponde a um motor 1.4 em 100%. Por isso que é normal vc ver uma currier zetec 1.4 16v, andando na frente da saveiro 1.8.

 

Agora, por outro lado, no mercado existem motores que admitem mais que 100% de mistura, ou seja, a taxa dinâmica é maior que a estática dos manuais dos carros.

 

Por exemplo, o motor zetec 1.8, 16v, tem aspiração natural, em 4500 giros, de 106% de eficiência volumétrica!

 

Isso ocorre pelo fato de ter 16v bem equiparadas.

 

Os motores da Stock Car, conseguem aspirar 130% de E.V.

 

Como isso é possível?

 

Bem, mecanicamente falando, quem aspira ar pra dentro dos pistões, são os próprios pistões e a gravidade. Qdo vc passa dos 100%, somente ocorre na sua faixa máxima de torque, pois a velocidade dos pistões criam um empuxo ao descer e o ar vem com maior velocidade. Na hora que o cilindro sobe, o ar ainda está descendo em velocidade, porém, ele não volta por onde veio, mas entra, causando onda de choque. Ao fechar da válvula de admissão, o pistão já está comprimindo a mistura, que, por sua vez, tem melhor qualidade na explosão, criando maior caloria e consequentemente, explosão mais forte.

 

O segredo para se ter uma boa aspiração, então, fica por conta do cabeçote, que deve ser trabalhado. A vazão permitida por ele, determina o comando a ser usado. A maior burrada q c pode ver de preparadores amadores, é colocar comando de 300 e la vai porrada de graus, mas o cabeçote não tá nem de longe, conseguindo dar vazão para isso. Ou seja, deve trabalhar os bancos de fluxo, alargá-los e poli-los, válvulas mais leves e maiores.

[Loko 0]

Nossa!!! 130%

 

Lembrando tmb que, o cruzamento das válvulas em um motor aspro diz muito ( e ponha muito nisso ) na potência final do manco...

 

De nada adianta ter só um belo comando e cabeçote... A admissão e o escape tmb tem que ser criteriosamente calculados. Afinal, é com a rápida "saída" da mistura queimada que se gera boa parte do "vácuo" que, juntamente com a descida dos pistões, irão acelerar ainda mais a mistura "fresca".

 

De nada adianta ir "arrombando" os dutos e coletores e deixando um "cotoquinho" de nada no escape... Uma bela "sintonia" entre eles para vc ter a máxima velocidade ( mas com boa vazão tmb! ) dos gases no motor é crucial tmb!

 

[FábioE.A. 0]

Exato, vc precisa preparar a entrada e a saída!! Senão, cria-se um gargalo!

[Overspeed 0]

Normalmente os cabeçotes feitos em motores de uso geral, não passam de 70% de enchimento dos cilindros.

Correto, em média um motor com cabeçote 2Vpc rende entre 72 e 78% de eficiência volumétrica, sendo que um 16v rende entre 80 e 86%.

 

Obvio, existem cabeçotes melhores (e piores), e que com os devidos comandos podem fazer a eficiência ultrapasar 100% em alguns regimes

 

[]s jr