[FOTOS+MATÉRIA] BMW M3 - Frankenstein

[Leandrinhom 9]

BMW M3: clichê de Frankenstein

Antigo cupê de 21 anos ganha motor V10 de 514 cavalos

 

BMW M3 1989: lobo em pele de cordeiro

 

Nesse ramo, o apelido de Frankenstein é usado às vezes mais do que deveria. Qualquer um que já tenha costurado metal de uma carcaça de automóvel em seu próprio projeto não consegue deixar de traçar um paralelo com o cientista maluco e sua criação. Mas, quando Mary Shelly publicou Frankenstein em 1818, o monstro do romance não fora criado a partir da coleção do cemitério do Dr. Frankenstein. Em vez disso, a criatura era mais como um golem do folclore judaico – arduamente esculpido em material inanimado a partir do amor e dos anseios daquilo que ele poderia ter sido. E essa diferença é exatamente o que faz do M3 E30 de Leith Wain um herdeiro perfeito do nome Frankenstein.

 

Qualquer um pode enfiar um motorzão em um chassis pequeno, mas, veja bem, esse carro não é bem assim. Longe de uma gambiarra de ferro-velho, ele está mais próximo daquilo que um M3 E30 V10 seria se saísse de uma fábrica da BMW hoje. A diferença na qualidade da mão-de-obra é evidente por todo lado e atinge um impressionante nível de detalhes em cada canto ou fenda. Por exemplo, aqui vai uma que você nunca viu antes: a equipe trocou os quadros da suspensão na frente e atrás pelos de um E90 Série 3 para tirar vantagem da geometria do M3 atual. E, como você deve imaginar, não foi exatamente só questão de aparafusar. Então agora é um bom momento para apresentar o homem por trás do monstro, Mitch Piper.

 

Ele é um pioneiro em idéias malucas, como fazer os quadros da suspensão de um E90 conversarem com um chassis E30, e então – ao contrário de nós – levá-las a cabo em sua oficina em Manassas, no estado americano da Virgínia. Aliás, o encaixe dos quadros de suspensão mencionados requereu a completa remoção e reconstrução das longarinas do E30, mas olhar sob o carro concluído no elevador é semelhante à pornografia automotiva.

 

Depois que os quadros da suspensão foram ajustados para o gabarito do chassis, o verdadeiro trabalho começou. Piper teve que cortar completamente a traseira do carro para construir novas torres dos amortecedores, longarinas, coxins das molas e compartimentos das rodas. Uma inspeção das muitas soldas complicadas que foram necessárias para juntar tudo de novo revela uma precisão que rivaliza com o exército de robôs soldadores da BMW.

 

Quatro saídas de escape são pistas do V10 que está escondido debaixo do capô

 

Mas o chassis em si foi um detalhe em um cenário maior. Muitas horas foram gastas para adaptar chapas metálicas ao redor do novo coração do carro, um motor S85 V10 novinho vindo direto da BMW. Saindo de fábrica, esse motor 5.0 de fôlego tem o coice de 514 cavalos e 53 kgmf de torque. São quase 300 cavalos e seis cilindros a mais do que o motor 2.3 litros que equipava o M3 E30 original. A equipe decidiu prender a suave caixa de câmbio de seis velocidades do M5 atrás do bloco de glória em alumínio, mas encaixar esse sistema de transmissão enorme em um espaço feito para quatro cilindros envolveu muito trabalho.

A equipe rapidamente percebeu que o quadro da suspensão dianteira não estava disposto a cooperar com o propulsor do M5. Para resolver esse problema, Piper reconstruiu completamente essa parte, juntamente com a parede corta-fogo e o túnel da transmissão.

 

Depois que tudo foi montado no lugar, a equipe construiu, adaptou e instalou novas chapas metálicas para todas as peças que faltavam. Eles até mesmo construíram tubos de admissão sob medida. Como tudo se encaixou quando eles terminaram? De acordo com Piper, o topo do cabeçote agora fica pouco abaixo do topo da linha das rodas, e a distribuição de peso é de incríveis 52/48. Que tal um centro de gravidade como esse? Uma vez que tudo estava no lugar, Piper encaixou um escapamento duplo de aço inoxidável que se estende ameaçadoramente além da fibra de carbono da saia traseira personalizada.

 

Rodas de alumínio forjado

 

Com a carroceria completamente despida e em pedaços, a Piper Motorsport se viu em uma posição singular em relação à gaiola de proteção. Em vez de deixar os tubos expostos pela cabine, a equipe decidiu integrar a tubulação ao chassis do carro. Mesmo olhando de perto, é praticamente impossível diferenciar a gaiola do acabamento interno. A equipe cortou e seccionou as colunas A e B, inseriu a tubulação da gaiola e costurou tudo de volta. O mesmo ocorreu com as soleiras, embora eles tenham trocado a tubulação por aço perfilado, com isso juntando as metades anterior e posterior da gaiola. Em vez de ver um emaranhado de tubos e soldas por dentro, as únicas porções visíveis da gaiola são a barra traseira em X e a barra para prender cintos de segurança de competição. É a combinação perfeita de funcionalidade e segurança que tantos carros de rua buscam e tão poucos atingem.

 

A partir desse ponto, a Piper Motorsport trabalhou de perto com outro guru – Neel Vasavada da Apex Speed Technology na Califórnia. Como Piper, Vasavada é o tipo de cara para quem você só liga quando está pronto para falar sério. E, como no resto do carro, os sistemas eletrônicos vão além do mínimo. A AST decidiu usar o sistema de gerenciamento de motor Pectel SQ6M12 e o resultado foi um explosão de tecnologia que você não esperaria encontrar em nada relacionado a um M3 E30.

 

Para começar, há um sistema avançado de controle de tração com quatro modos. O básico é Desligado, que Vasavada diz que “queima os pneus da primeira até a quarta em piso seco. Divertido para fazer fumaça.” As coisas ficam mais civilizadas a partir daí. O modo Dois limita a derrapagem para cerca de 20% e é ótimo pra drifting, permitindo um maior nível de controle fino do que sem nenhum controle de tração. O modo Três é projetado para ser usado nas ruas. O objetivo é aperfeiçoar a aceleração. Se isso às vezes significar um mínimo de patinagem, é permitido. Finalmente, o modo Quatro é para condições escorregadias, portanto a mais conservadora, controlando qualquer derrapagem imediatamente.

 

Motor V10 foi encaixado no cofre do M3: trabalho artesanal

 

Mesmo que você ainda esteja aí pensando “E daí, meu carro tem controle de tração”, nós citaremos Vasavada mais uma vez: “O sistema de controle de tração pode levar em conta a posição do acelerador, velocidade, marcha, rpm, aceleração lateral, ângulo do volante e até mesmo curso da suspensão. Ele é capaz de limitar a derrapagem através de cortes de cilindros, retardo de ignição, fechamento da válvula de controle de combustível, ou qualquer combinação dos três. Ele também é completamente integrado com o sistema ABS, então também tem controle de estabilidade. No entanto, ele é muito mais orientado a esportes do que você vai encontrar em qualquer carro de passeio, e eu o projetei de forma que você pode ignorar parcialmente o sistema com um pé direito pesado o suficiente.”

 

Talvez ainda mais bacana, porém, você pode parear suas configurações de controle de tração com as configurações de mapeamento do motor. O mapa Um é projetado para dirigir no cotidiano. A sensibilidade do acelerador é gentil, mas, como Vasavada diz, “Se você afundar o pé, ele levanta e vai!” Bom para o tráfego, e também bom para economia. O modo Dois é projetado para estradas sinuosas e pistas, com um acelerador mais agressivo e misturas de combustível mais ricas. O mapa Três: aceleração linear. Leia-se: como se controle eletrônico de aceleração não fosse a sua praia. Por último, o mapa Quatro, que Vasavada jocosamente chama de modo de fábrica do E30, mas que você pode chamar de modo de manobrista. Ele é muito fácil para dirigir e rende cerca de 200 cv, com as borboletas de admissão nunca se abrindo mais do que 30%.

 

Além do controle de tração, a AST também equipou o carro com numerosos controles do motor, incluindo ajustes variáveis para os quatro comandos de válvulas e controle eletrônico completo de aceleração para ambos os lados do poderoso V10. Falando do trono da potência, a AST equipou o carro com um painel Digital Pi OMEGA. Isso permite ao motorista selecionar com o polegar uma série de páginas com informações vitais sobre o desempenho e funcionamento do carro.

 

Tanque e reforços estruturais

 

Então está claro que os controles críticos trabalham de forma incrivelmente eficiente, mas o diabo está nos detalhes. Alguns exemplos nos pareceram excepcionalmente bacanas:

 

-As luzes indicadoras de direção se desligam automaticamente se deixadas ligadas por um tempo pré-definido.

-Quando o botão de ignição é pressionado, luzes, rádio, motor da ventoinha, etc., são desligados para maximizar a corrente.

-A possibilidade de piscar os faróis para sinalizar ultrapassagens sem precisar ligá-los.

-Se a voltagem da bateria cai abaixo de 12V, o sistema progressivamente desliga componentes não-críticos para maximizar a carga. Tudo vai sendo desligado até 10,5V, quando só serão alimentados o motor, ABS, faróis e lanternas traseiras.

-As luzes de cortesia ficam ligadas por 30 segundos quando as portas são fechadas, mas desligam imediatamente se você acionar os faróis, embora haja um comando para mantê-las ligadas.

 

Toda a proteção de circuitos se reinicializa sozinha e há uma luz de advertência para informá-lo de que há algo errado. Com o esqueleto e os órgãos vitais do carro no lugar, ficou claro que a nova bitola do E30 não caberia sob a lataria antiga. Para resolver esse problema, Piper gentilmente alargou os para-lamas dianteiros e traseiros e, a menos que você veja E30s em seus sonhos, você terá dificuldades para diferenciá-lo de um M3 original. Depois que a lanternagem terminou, a equipe mandou o carro para a pintura na Old School Enterprises.

 

Quando tudo estava feito, nós prontamente voamos para a Piper Motorsports para dar uma volta. Abra a porta, se encaixe no banco concha e a primeira coisa que você notará é que o interior parece idêntico ao de um carro de fábrica. Há pouco que revele que o E30 é algo além de uma edição limitada bem feita.

 

Vasavada sentou-se com seu laptop nas mãos no assento do passageiro, tentando me fazer entender a capacidade da barafunda de eletrônica sob o painel enquanto eu prendia o cinto. Para minha sorte, tudo foi condensado em dois comandos convenientes localizados no console central. E estamos brincando com o mais importante primeiro, o controle de tração. Isso não é importante porque eu estava coçando para ser um pitboy de estacionamento, note bem. A verdade é que eu estava apreensivo – o carro pesa apenas 1.331 kg e eu não quero bater acidentalmente com o sonho de infância de um quarto de milhão de dólares de alguém em uma barreira de concreto. Para minha surpresa completa, o carro não poderia ser mais fácil de ser colocado em marcha e tirado suavemente da vaga. A direção assistida (também do E90, caso você esteja curioso) é leve e comunicativa. Também não são necessários bíceps grandes.

 

Interior com instrumentação digital e bancos com apoios laterais mais largos

 

A conclusão interessante ainda que óbvia que se tem ao dirigir pela cidade é que, apesar de todas as críticas que o V10 do M5 recebeu da imprensa por precisar andar sempre em altas rotações, elas são completamente descabidas em um carro mais leve. Você pode sair com o M3 a partir do repouso tão facilmente em quarta marcha quanto em primeira, e ele empurra tanto quanto uma locomotiva até chegar aos 8,250 rpm. E quando o escapamento quádruplo envia o som de um órgão de tubos para dentro da cabine, é impossível manter a compostura ou evitar rir como um desvairado. Há muita potência no pedal, mas o acelerador é fácil de modular e o chassis é tão firme que mesmo se seu pé ficar pesado demais por um momento, a recuperação é uma brincadeira.

 

Ao redor da oficina da Piper Motorsport, o M3 E30 V10 é carinhosamente chamado de Franken M3. Nós temos que pensar que o carro é exatamente o que teria acontecido se o Dr. Frankenstein tivesse tido sucesso em sua busca pela criação – algo mais forte, mais seguro e mais belo do que os próprios deuses automotivos da Bavária poderiam ter construído. Um monstro para ter certeza. Um bárbaro de cair o queixo resgatado do que há de melhor no passado da BMW, mas executado em detalhes tão refinados que seria a evolução do que o M3 poderia ter sido.

 

Observação: Desde que andamos com o carro, ele recebeu um kit Dinan para aumentar o curso dos pistões para 5.7 litros, elevando a potência para 636 cv. Visite pipermotorsport.com para detalhes.

 

 

Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI140316-10142,00-BMW+M+CLICHE+DE+FRANKENSTEIN.html

[Gasoline 0]

Ai o sistema é Bruto!

[jaumfachini 1]

Fui lendo de pouquinho em pouquinho, estou aqui desde as 15:00 uiaheiuhaeiuheaiuh

 

Carro lindo, mecânica perfeita, um sonho, um sonho.

[EMILIO_RF 4]

eu achei meio feinho

 

mas deve ta foooooooooooooooooorte

[klutz 8]

sonho total

[angio 27]

a roda nao combinou mto nao, mas deve ta um canhao

[MaNcO 0]

meu deus do ceu!

deixa o drifter ver isso....o rapaz infarta!