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Eric INFK

Transforme seu motor para alcool

Por , em [ Técnica ] Mecânica e Elétrica

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Eric INFK    5

Eric INFK
Postado em

TRANSFORME SEU MOTOR PARA ALCOOL

Texto Cezar Marques. Eng. Eletrônico

 

Parte 1 - Técnicas das conversões de combustível de motores carburados e injetados: o primeiro passo para turbinar corretamente um motor

Desde a invenção do motor de combustão interna em 1876 que ele vem sendo aperfeiçoado, embora a passos de cágado, com uma eficiência baixíssima, altamente poluente, etc, mas a teoria de funcionamento do motor continua sendo a mesma desde sua invenção. Como exemplo, o invento do motor de duplo comando (16 válvulas) data de 1928... Mesmo assim vamos rever alguns conceitos básicos.

Simploriamente falando, para a geração de potência num motor o comando de válvulas abre uma válvula de admissão – ou várias -, o pistão começa seu movimento descendente puxado pelo virabrequim e nessa hora é admitida a mistura ar-combustível (o combustível pode ser qualquer um: gasolina, álcool, gás ou qualquer outro) na relação estequiométrica correta para cada combustível. A válvula de admissão é fechada pelo comando de válvulas, o pistão sobe empurrado pelo virabrequim e vai comprimindo essa mistura dentro do cilindro e da câmara de combustão. É fornecida na hora certa uma centelha pela vela de ignição que inicia a queima dentro da câmara de combustão. O pistão é empurrado para baixo pela força dessa queima / explosão, que gera um determinado torque. Esse torque multiplicado pela rotação do motor gera a potência em cavalos/Watts.

Esta potência, como mostrado acima, independe do motor ser alimentado por um carburador, por vários carburadores, por um sistema de injeção eletrônica monopoint ou multipoint. Então, para se gerar maior potência num motor temos várias opções:

1) Aumentar o torque via maior quantidade de mistura admitida (maior cilindrada),

2) Aumentar a taxa de compressão para maior eficiência de queima,

3) Câmara de combustão de alta turbulência,

4) Sistema de ignição de alta potência e velas de “primeiro mundo”,

5) Um bom trabalho nas válvulas de admissão, escape, dutos de admissão, etc,

6) Um bom comando(s) de válvulas,

7) Aumento da rotação do motor, que multiplicado pelo torque, mesmo sendo constante ou pequeno, vai gerar maior potência,

8) Um bom combustível, etc

É claro que se tivermos um motor V-10 “Big Block” com comando 316 graus girando a 9.000 R.P.M. teremos mais do que os 850 H.P. dos carros da categoria Nascar!!! E se ele for turbinado vira um Dragster com 4.000 H.P.!!!

O motor alimentado por um único carburador, mesmo que seja duplo, tem perdas enormes pela péssima distribuição de mistura entre os cilindros, o que obriga ao uso de centradores “sofisticados” para minorar essa péssima distribuição de mistura. Essa péssima distribuição de mistura pode ser facilmente comprovada num dinamômetro com o uso de equipamentos de meçam a potência individual de cada cilindro. Estes equipamentos de medição individual de potência por cilindro já são usados há anos nos motores da Fórmula 1, e a CM Racing, entre outras empresas de alta tecnologia, dispõe desses equipamentos no Brasil.

Quem se der ao trabalho de verificar essa péssima distribuição de mistura via dinamômetro vai entender porque os carros de corrida tipo “grupo N”, com um carburador original de fábrica, usavam os giclê cerca de 50 por cento maiores que os recomendados pelas fábricas, apenas para evitar que o motor quebrasse em cada volta da pista de corrida. Esse acréscimo no tamanho do giclê é absolutamente desnecessário uma vez que o carburador foi projetado, e dimensionado, para fornecer a mistura correta em função da maior, ou menor, passagem de ar pelos seus venturis. Mas a “turma” se esquece da única limitação do carburador: o C.F.M. do projeto! E alterar isso é fácil, mas no Brasil raramente vi essa alteração.

O mesmo vale para os carros com motores turbinados que usam apenas um carburador e, neste caso, os preparadores aumentam mais ainda o tamanho dos giclês apenas para evitar as quebras que num motor turbinado com um carburador serão sempre inevitáveis, a não ser que os motores tenham potências não muito elevadas. Ou seja, motores turbinados com um carburador serão sempre motores com potência apenas “razoável”. Ou nos casos de motores preparados para arrancada, quebrarão a partir dos “410 metros”, mas normalmente antes dos 350, e a desculpa é sempre “excesso de potência”. Desde quando 400 H.P é excesso para um motor forjado? Na verdade é a velha mistura pobre e/ou batida de pino.

Os motores que usam um carburador por cilindro são muito mais eficientes e podem usar os giclês originais de fábrica para qualquer potência compatível com o máximo de passagem de massa de ar que suas “bocas” permitam mantendo a alimentação correta, o famoso C.F.M.. É necessário apenas dimensionar corretamente a válvula agulha do carburador, e a vazão do sistema de alimentação de combustível fornecido ao carburador.

Como uma rápida comprovação do que foi dito acima, os motores 2.0 litros monopoint nacionais não passavam de 100 cavalos, enquanto os 2.0 multipiont chegavam facilmente aos 127 cavalos. Mas a maior eficiência, e a maior potência gerada pelos motores injetados, deve-se ao fato de serem multipoint (equivalente a um carburador para alimentar cada cilindro), terem sistemas de medição de massa de ar MAF (Mass Air Flow) altamente precisos, e principalmente aos sensores de detonação que controlam o ponto de ignição cilindro a cilindro, permitindo taxas de compressão de 12,6:1 com gasolina comum brasileira, que pode ser considerado quase um milagre em função da gasolina de baixa qualidade usada no Brasil.

 

Parte 2 – Conversão dos motores carburados.

Como mostrado no capítulo anterior, a preparação de motores, embora tenha quase dois séculos, ainda é “mistério” para muita gente, principalmente porque no Brasil cultiva-se a cultura do “ouvi falar”, “fulano disse que fica bom”, “eu testei”, etc, em vez de procurar bons livros, onde se encontra toda a teoria correta dos motores...

Voltando as conversões, vamos começar com o antiquado carburador, abandonado definitivamente pela Porsche em 1973, e lá se vão 3 décadas... Mas ainda existem no Brasil oficinas especializadas em carburadores!!!

A conversão correta de gasolina para álcool em motores carburados deveria seguir, simploriamente falando, os seguintes procedimentos:

1) Aumentar a taxa de compressão para mais de 12,5:1 via retífica do bloco/cabeçote, ou por meio de pistões específicos,

2) Trocar o carburador original do motor pelo modelo usado no motor original a álcool, com “proteção” tipo bi-cromatizado,

3) Trocar a bomba de combustível pelo modelo usado no motor a álcool,

4) Trocar o tanque de combustível, o filtro de combustível, e as mangueiras usados nos motores a gasolina pelos modelos usados nos motores a álcool,

5) Trocar o distribuidor pelo do modelo equivalente a álcool,

6) Instalar um sistema de partida a frio a gasolina, manual ou automático,

7) Instalar um sistema de aquecimento de ar tipo Termac, e as respectivas mangueiras,

8) Aumentar a potência fornecida pelo sistema de ignição (nem as montadoras de carros fazem isso), ou seja, trocar a bobina, o módulo de ignição, os cabos de velas e as velas por tipos mais frias,

Pronto, seu motor foi corretamente convertido para usar álcool! Mas isso é o que as montadoras fazem, e é muito caro, demorado, além do que, como nosso governo é uma “piada” quando se trata de compromissos com o povo, a qualquer hora o álcool acaba, some dos postos, fica caro, entre-safra, etc, e você está com uma “bomba” a álcool nas mãos! E não dá nem para colocar gelo, limão, açúcar e beber! Então o que fazer? O que vou sugerir é apenas um paliativo que será usado na explicação da conversão nos motores injetados:

1) Não é obrigatório, mas pode-se aumentar a taxa de compressão via retífica do bloco e/ou cabeçote – a do cabeçote é muito barata - para um valor intermediário entre a taxa do motor a gasolina e a taxa do motor a álcool original. Pode-se também usar uma junta de cabeçote mais fina. Isso fará com que o motor fique muito mais econômico se for necessário voltar a usar gasolina, além do que terá muito mais potência na gasolina. Com as atuais juntas de aço da VW, não é necessário nem trocar a junta do cabeçote. Calcule bem o “rebaixo” de modo que as válvulas não batam na cabeça do pistão. Está em dúvida de quanto dá para rebaixar? Use a velha massa de modelar na cabeça da válvula...

2) Não é necessário trocar o carburador. Basta usar a tabela do fabricante do carburador para os valores corretos dos giclês, canetas, válvula da bóia, corretores, venturis, centradores, etc, usados nos motores a álcool. Como os giclês, canetas, etc, dos carburadores são muito baratos, sugiro trocar todos. Ou somente aumentar os giclês principais e diminuir os corretores de ar por tentativa e erro, que é muito rápido (esse rápido pode demorar muito pela falta de prática! E tempo custa dinheiro!). Lembre-se que o calibre do giclê significa área, e para aumentar a vazão em 35 % basta aumentar uns 17 % o tamanho do calibre original a gasolina. Trocar o giclê de marcha lenta pelo de álcool, e se for necessário, aumenta-lo uns 10 % em relação ao original a álcool, já que a taxa de compressão é baixa e não existe o motor de passo (IAC) como nos motores com injeção eletrônica para ajustar a marcha lenta. A válvula da bóia deverá ser trocada pela de álcool. Minha experiência mostra que atualmente não é necessária a bi-cromatização, ou métodos equivalentes de proteção do carburador,

3) A bomba de combustível para o álcool deverá ter 50 % a mais de pressão que a bomba a gasolina (entre 0,4 e 0,6 quilo: consulte o manual do motor), e isso pode ser obtido trabalhando-se na sua posição de fixação no motor por meio de furos oblongos (no caso dos AP da VW). As atuais mangueiras de combustível usadas nos motores a gasolina, assim como a bomba, e o tanque de combustível, suportam o álcool sem problemas. E para quem duvida, lembre-se que o que chamam no Brasil de gasolina é uma mistura que pode variar oficialmente com a adição de 22 % a 27 % de álcool, mais água, óleo Diesel, solventes, etc... O filtro de combustível, se for mantido o original a gasolina, deverá ter seu intervalo de troca diminuído,

4) O distribuidor não precisa ser trocado. Pode-se mudar sua curva de avanço calibrada para o original a gasolina pela curva de avanço dos motores a álcool. A Bosch fornecia essas curvas quando os mecânicos não eram tratados como “trocadores de peças”, atualmente com o pomposo nome de “aplicadores”!!! Mas se não dispuser do equipamento usado para testar a curva de avanço, minha sugestão é que depois de ajustado o carburador na marcha lenta, solte o distribuidor e vá avançando o ponto até que a marcha lenta fique “redonda”, e isso se dá entre 6 e 10 graus de avanço em relação ao ponto inicial dos motores a gasolina,

5) O sistema de partida a frio pode ser trocado pela adição de 10 % de gasolina no tanque a cada enchida apenas num inverno rigoroso, como no Sul do país, ou regiões altas, como as serras do Rio. Numa emergência, use a “velha lata de óleo em spray” injetado na boca do filtro de ar: pega melhor que a gasolina pura... O aquecimento do ar admitido via Termac acho fundamental para a economia de combustível. Esse sistema, ou equivalente, é muito barato e muito fácil de ser instalado,

6) O sistema de ignição deverá sempre ser trocado por um sistema de alta potência, mesmo que seja um motor TODO ORIGINAL a gasolina. Estudo os sistemas de ignição a 30 anos e posso assegurar que um bom sistema melhora muito o desempenho do motor (está nos bons livros). Mas se realmente for usado um sistema de ignição de alta potência (claro que não será uma Crane, Accel, Mallory, MSD até 7, etc) é necessário o uso de velas especiais (a NGK fabrica essas velas para exportação e se recusa a vende-las no Brasil), ou as originais “corretamente” isoladas. É necessário também o uso de cabos de vela de alta tensão (e também não podem ser os cabos dos fabricantes mostrados acima), e a seleção de bobinas especiais: consulte a cmracing@terra.com.br já que é assunto longo e sem fim...

7) Com relação as velas, mais um mito que nos empurram “goela a baixo”, só se trocam as velas depois de avaliar CORRETAMENTE o motorista. Por exemplo, suponha que um carro a álcool seja dirigido por um senhor que more no Sul do Brasil, numa serra a 900 metros de altura, que só use o carro em percursos curtos dentro da cidade, e apenas uma vez por ano desça até o litoral não passando de 80 Km/h. Que velas usar? Sugiro “esquentar” as velas originais pelo menos uns 2 graus!!! E o melhor jeito de verificar isso é deixando o cliente andar com o carro normalmente, e depois retirar a vela para a correta avaliação: garanto que a vela desse cliente, se for a original de fábrica, vai estar totalmente carbonizada. Se alguém ainda duvida, retire as velas dos Golf 2.0 até o ano 2001 e veja a coloração: branco neve!!! E nem assim eles andam!!! Mas coloquem um bom sistema de ignição e o motor “acorda”... Para suporte técnico relativo a velas, a NGK tinha uma excelente apostila a 15 anos atrás, que a cada ano consegue ter menos informação técnica, como a curva temperatura da vela X voltagem requerida, efeito pontas, etc...

Como mostrei resumidamente acima, seu motor carburado foi convertido para álcool. Você gastará mais em litros pelo maior consumo em função do baixo poder calorífico do álcool, mas ganhará no custo menor do combustível, principalmente se morar numa região produtora de álcool (hoje no interior de São Paulo está em R$ 0,49), onde ele é realmente muito barato.

Para converter o motor a gasolina carburado para gás – GNV -, que acho mais um passo para trás já que o GLP é infinitamente superior, além do GNV ser realmente uma BOMBA – e ser muito pesada - no porta malas, no caso dos motores carburados é só instalar o sistema e começar a economizar a partir de pelo menos 35.000 quilômetros rodados, já que até lá o investimento apenas está sendo amortizado... Não se esqueça das filas nos postos, pois tempo é dinheiro... O uso da ignição da CM Racingo melhora muito a potência e a economia dos motores a gás – GNV -.

 

Parte 3 – A técnica de avaliação do funcionamento do motor

Participo de vários sites que discutem mecânica, e sem dúvida a técnica mais empregada no Brasil é a cultura do “ouvi falar”, “fulano disse que fica bom”, “eu testei”, etc, quando na verdade deve-se procurar os bons livros, e a técnica, que é única. Muito cuidado com a internet, uma legítima “fogueira das vaidades”, onde são publicadas verdadeiras “atrocidades” contra a mecânica e a técnica.

Sendo assim, como você pode avaliar um motor quanto a seu correto funcionamento? Ou para garantir ao cliente que o motor do seu carro está funcionando dentro dos parâmetros originais de fábrica? Ou até para que seja feita uma conversão de combustível que não cause prejuízos ao meio ambiente, ou ao dono do carro? Certamente não será perguntando numa oficina “especializada em carbuParte 1 - Técnicas das conversões de combustível de motores carburados e injetados: o primeiro passo para turbinar corretamente um motor

Obs: essa matéria foi publicada no Jornal Correio Mecânico por 5 meses.

Desde a invenção do motor de combustão interna em 1876 que ele vem sendo aperfeiçoado, embora a passos de cágado, com uma eficiência baixíssima, altamente poluente, etc, mas a teoria de funcionamento do motor continua sendo a mesma desde sua invenção. Como exemplo, o invento do motor de duplo comando (16 válvulas) data de 1928... Mesmo assim vamos rever alguns conceitos básicos.

Simploriamente falando, para a geração de potência num motor o comando de válvulas abre uma válvula de admissão – ou várias -, o pistão começa seu movimento descendente puxado pelo virabrequim e nessa hora é admitida a mistura ar-combustível (o combustível pode ser qualquer um: gasolina, álcool, gás ou qualquer outro) na relação estequiométrica correta para cada combustível. A válvula de admissão é fechada pelo comando de válvulas, o pistão sobe empurrado pelo virabrequim e vai comprimindo essa mistura dentro do cilindro e da câmara de combustão. É fornecida na hora certa uma centelha pela vela de ignição que inicia a queima dentro da câmara de combustão. O pistão é empurrado para baixo pela força dessa queima / explosão, que gera um determinado torque. Esse torque multiplicado pela rotação do motor gera a potência em cavalos/Watts.

Esta potência, como mostrado acima, independe do motor ser alimentado por um carburador, por vários carburadores, por um sistema de injeção eletrônica monopoint ou multipoint. Então, para se gerar maior potência num motor temos várias opções:

1) Aumentar o torque via maior quantidade de mistura admitida (maior cilindrada),

2) Aumentar a taxa de compressão para maior eficiência de queima,

3) Câmara de combustão de alta turbulência,

4) Sistema de ignição de alta potência e velas de “primeiro mundo”,

5) Um bom trabalho nas válvulas de admissão, escape, dutos de admissão, etc,

6) Um bom comando(s) de válvulas,

7) Aumento da rotação do motor, que multiplicado pelo torque, mesmo sendo constante ou pequeno, vai gerar maior potência,

8) Um bom combustível, etc

È claro que se tivermos um motor V-10 “Big Block” com comando 316 graus girando a 9.000 R.P.M. teremos mais do que os 850 H.P. dos carros da categoria Nascar!!! E se ele for turbinado vira um Dragster com 4.000 H.P.!!!

O motor alimentado por um único carburador, mesmo que seja duplo, tem perdas enormes pela péssima distribuição de mistura entre os cilindros, o que obriga ao uso de centradores “sofisticados” para minorar essa péssima distribuição de mistura. Essa péssima distribuição de mistura pode ser facilmente comprovada num dinamômetro com o uso de equipamentos de meçam a potência individual de cada cilindro. Estes equipamentos de medição individual de potência por cilindro já são usados há anos nos motores da Fórmula 1, e a CM Racing, entre outras empresas de alta tecnologia, dispõe desses equipamentos no Brasil.

Quem se der ao trabalho de verificar essa péssima distribuição de mistura via dinamômetro vai entender porque os carros de corrida tipo “grupo N”, com um carburador original de fábrica, usavam os giclê cerca de 50 por cento maiores que os recomendados pelas fábricas, apenas para evitar que o motor quebrasse em cada volta da pista de corrida. Esse acréscimo no tamanho do giclê é absolutamente desnecessário uma vez que o carburador foi projetado, e dimensionado, para fornecer a mistura correta em função da maior, ou menor, passagem de ar pelos seus venturis. Mas a “turma” se esquece da única limitação do carburador: o C.F.M. do projeto! E alterar isso é fácil, mas no Brasil raramente vi essa alteração.

O mesmo vale para os carros com motores turbinados que usam apenas um carburador e, neste caso, os preparadores aumentam mais ainda o tamanho dos giclês apenas para evitar as quebras que num motor turbinado com um carburador serão sempre inevitáveis, a não ser que os motores tenham potências não muito elevadas. Ou seja, motores turbinados com um carburador serão sempre motores com potência apenas “razoável”. Ou nos casos de motores preparados para arrancada, quebrarão a partir dos “410 metros”, mas normalmente antes dos 350, e a desculpa é sempre “excesso de potência”. Desde quando 400 H.P é excesso para um motor forjado? Na verdade é a velha mistura pobre e/ou batida de pino.

Os motores que usam um carburador por cilindro são muito mais eficientes e podem usar os giclês originais de fábrica para qualquer potência compatível com o máximo de passagem de massa de ar que suas “bocas” permitam mantendo a alimentação correta, o famoso C.F.M.. É necessário apenas dimensionar corretamente a válvula agulha do carburador, e a vazão do sistema de alimentação de combustível fornecido ao carburador.

Como uma rápida comprovação do que foi dito acima, os motores 2.0 litros monopoint nacionais não passavam de 100 cavalos, enquanto os 2.0 multipiont chegavam facilmente aos 127 cavalos. Mas a maior eficiência, e a maior potência gerada pelos motores injetados, deve-se ao fato de serem multipoint (equivalente a um carburador para alimentar cada cilindro), terem sistemas de medição de massa de ar MAF (Mass Air Flow) altamente precisos, e principalmente aos sensores de detonação que controlam o ponto de ignição cilindro a cilindro, permitindo taxas de compressão de 12,6:1 com gasolina comum brasileira, que pode ser considerado quase um milagre em função da gasolina de baixa qualidade usada no Brasil.

 

Parte 2 – Conversão dos motores carburados.

Como mostrado no capítulo anterior, a preparação de motores, embora tenha quase dois séculos, ainda é “mistério” para muita gente, principalmente porque no Brasil cultiva-se a cultura do “ouvi falar”, “fulano disse que fica bom”, “eu testei”, etc, em vez de procurar bons livros, onde se encontra toda a teoria correta dos motores...

Voltando as conversões, vamos começar com o antiquado carburador, abandonado definitivamente pela Porsche em 1973, e lá se vão 3 décadas... Mas ainda existem no Brasil oficinas especializadas em carburadores!!!

A conversão correta de gasolina para álcool em motores carburados deveria seguir, simploriamente falando, os seguintes procedimentos:

1) Aumentar a taxa de compressão para mais de 12,5:1 via retífica do bloco/cabeçote, ou por meio de pistões específicos,

2) Trocar o carburador original do motor pelo modelo usado no motor original a álcool, com “proteção” tipo bi-cromatizado,

3) Trocar a bomba de combustível pelo modelo usado no motor a álcool,

4) Trocar o tanque de combustível, o filtro de combustível, e as mangueiras usados nos motores a gasolina pelos modelos usados nos motores a álcool,

5) Trocar o distribuidor pelo do modelo equivalente a álcool,

6) Instalar um sistema de partida a frio a gasolina, manual ou automático,

7) Instalar um sistema de aquecimento de ar tipo Termac, e as respectivas mangueiras,

8) Aumentar a potência fornecida pelo sistema de ignição (nem as montadoras de carros fazem isso), ou seja, trocar a bobina, o

módulo de ignição, os cabos de velas e as velas por tipos mais frias,

Pronto, seu motor foi corretamente convertido para usar álcool! Mas isso é o que as montadoras fazem, e é muito caro, demorado, além do que, como nosso governo é uma “piada” quando se trata de compromissos com o povo, a qualquer hora o álcool acaba, some dos postos, fica caro, entre-safra, etc, e você está com uma “bomba” a álcool nas mãos! E não dá nem para colocar gelo, limão, açúcar e beber! Então o que fazer? O que vou sugerir é apenas um paliativo que será usado na explicação da conversão nos motores injetados:

1) Não é obrigatório, mas pode-se aumentar a taxa de compressão via retífica do bloco e/ou cabeçote – a do cabeçote é muito barata - para um valor intermediário entre a taxa do motor a gasolina e a taxa do motor a álcool original. Pode-se também usar uma junta de cabeçote mais fina. Isso fará com que o motor fique muito mais econômico se for necessário voltar a usar gasolina, além do que terá muito mais potência na gasolina. Com as atuais juntas de aço da VW, não é necessário nem trocar a junta do cabeçote. Calcule bem o “rebaixo” de modo que as válvulas não batam na cabeça do pistão. Está em dúvida de quanto dá para rebaixar? Use a velha massa de modelar na cabeça da válvula...

2) Não é necessário trocar o carburador. Basta usar a tabela do fabricante do carburador para os valores corretos dos giclês, canetas, válvula da bóia, corretores, venturis, centradores, etc, usados nos motores a álcool. Como os giclês, canetas, etc, dos carburadores são muito baratos, sugiro trocar todos. Ou somente aumentar os giclês principais e diminuir os corretores de ar por tentativa e erro, que é muito rápido (esse rápido pode demorar muito pela falta de prática! E tempo custa dinheiro!). Lembre-se que o calibre do giclê significa área, e para aumentar a vazão em 35 % basta aumentar uns 17 % o tamanho do calibre original a gasolina. Trocar o giclê de marcha lenta pelo de álcool, e se for necessário, aumenta-lo uns 10 % em relação ao original a álcool, já que a taxa de compressão é baixa e não existe o motor de passo (IAC) como nos motores com injeção eletrônica para ajustar a marcha lenta. A válvula da bóia deverá ser trocada pela de álcool. Minha experiência mostra que atualmente não é necessária a bi-cromatização, ou métodos equivalentes de proteção do carburador,

3) A bomba de combustível para o álcool deverá ter 50 % a mais de pressão que a bomba a gasolina (entre 0,4 e 0,6 quilo: consulte o manual do motor), e isso pode ser obtido trabalhando-se na sua posição de fixação no motor por meio de furos oblongos (no caso dos AP da VW). As atuais mangueiras de combustível usadas nos motores a gasolina, assim como a bomba, e o tanque de combustível, suportam o álcool sem problemas. E para quem duvida, lembre-se que o que chamam no Brasil de gasolina é uma mistura que pode variar oficialmente com a adição de 22 % a 27 % de álcool, mais água, óleo Diesel, solventes, etc... O filtro de combustível, se for mantido o original a gasolina, deverá ter seu intervalo de troca diminuído,

4) O distribuidor não precisa ser trocado. Pode-se mudar sua curva de avanço calibrada para o original a gasolina pela curva de avanço dos motores a álcool. A Bosch fornecia essas curvas quando os mecânicos não eram tratados como “trocadores de peças”, atualmente com o pomposo nome de “aplicadores”!!! Mas se não dispuser do equipamento usado para testar a curva de avanço, minha sugestão é que depois de ajustado o carburador na marcha lenta, solte o distribuidor e vá avançando o ponto até que a marcha lenta fique “redonda”, e isso se dá entre 6 e 10 graus de avanço em relação ao ponto inicial dos motores a gasolina,

5) O sistema de partida a frio pode ser trocado pela adição de 10 % de gasolina no tanque a cada enchida apenas num inverno rigoroso, como no Sul do país, ou regiões altas, como as serras do Rio. Numa emergência, use a “velha lata de óleo em spray” injetado na boca do filtro de ar: pega melhor que a gasolina pura... O aquecimento do ar admitido via Termac acho fundamental para a economia de combustível. Esse sistema, ou equivalente, é muito barato e muito fácil de ser instalado,

6) O sistema de ignição deverá sempre ser trocado por um sistema de alta potência, mesmo que seja um motor TODO ORIGINAL a gasolina. Estudo os sistemas de ignição a 30 anos e posso assegurar que um bom sistema melhora muito o desempenho do motor (está nos bons livros). Mas se realmente for usado um sistema de ignição de alta potência (claro que não será uma Crane, Accel, Mallory, MSD até 7, etc) é necessário o uso de velas especiais (a NGK fabrica essas velas para exportação e se recusa a vende-las no Brasil), ou as originais “corretamente” isoladas. É necessário também o uso de cabos de vela de alta tensão (e também não podem ser os cabos dos fabricantes mostrados acima), e a seleção de bobinas especiais: consulte a cmracing@terra.com.br já que é assunto longo e sem fim...

7) Com relação as velas, mais um mito que nos empurram “goela a baixo”, só se trocam as velas depois de avaliar CORRETAMENTE o motorista. Por exemplo, suponha que um carro a álcool seja dirigido por um senhor que more no Sul do Brasil, numa serra a 900 metros de altura, que só use o carro em percursos curtos dentro da cidade, e apenas uma vez por ano desça até o litoral não passando de 80 Km/h. Que velas usar? Sugiro “esquentar” as velas originais pelo menos uns 2 graus!!! E o melhor jeito de verificar isso é deixando o cliente andar com o carro normalmente, e depois retirar a vela para a correta avaliação: garanto que a vela desse cliente, se for a original de fábrica, vai estar totalmente carbonizada. Se alguém ainda duvida, retire as velas dos Golf 2.0 até o ano 2001 e veja a coloração: branco neve!!! E nem assim eles andam!!! Mas coloquem um bom sistema de ignição e o motor “acorda”... Para suporte técnico relativo a velas, a NGK tinha uma excelente apostila a 15 anos atrás, que a cada ano consegue ter menos informação técnica, como a curva temperatura da vela X voltagem requerida, efeito pontas, etc...

Como mostrei resumidamente acima, seu motor carburado foi convertido para álcool. Você gastará mais em litros pelo maior consumo em função do baixo poder calorífico do álcool, mas ganhará no custo menor do combustível, principalmente se morar numa região produtora de álcool (hoje no interior de São Paulo está em R$ 0,49), onde ele é realmente muito barato.

Para converter o motor a gasolina carburado para gás – GNV -, que acho mais um passo para trás já que o GLP é infinitamente superior, além do GNV ser realmente uma BOMBA – e ser muito pesada - no porta malas, no caso dos motores carburados é só instalar o sistema e começar a economizar a partir de pelo menos 35.000 quilômetros rodados, já que até lá o investimento apenas está sendo amortizado... Não se esqueça das filas nos postos, pois tempo é dinheiro... O uso da ignição da CM Racingo melhora muito a potência e a economia dos motores a gás – GNV -.

 

Parte 3 – A técnica de avaliação do funcionamento do motor

Participo de vários sites que discutem mecânica, e sem dúvida a técnica mais empregada no Brasil é a cultura do “ouvi falar”, “fulano disse que fica bom”, “eu testei”, etc, quando na verdade deve-se procurar os bons livros, e a técnica, que é única. Muito cuidado com a internet, uma legítima “fogueira das vaidades”, onde são publicadas verdadeiras “atrocidades” contra a mecânica e a técnica.

Sendo assim, como você pode avaliar um motor quanto a seu correto funcionamento? Ou para garantir ao cliente que o motor do seu carro está funcionando dentro dos parâmetros originais de fábrica? Ou até para que seja feita uma conversão de combustível que não cause prejuízos ao meio ambiente, ou ao dono do carro? Certamente não será perguntando numa oficina “especializada em carburadores” qual é a “dica”, já que a última fábrica de carburadores fechou no Brasil em 1995, mas até hoje não me explicaram corretamente no Brasil o que é CFM dos carburadores... Muito menos na Internet!

E aos amigos mecânicos, cuidado, porque a Bosch numa palestra em setembro de 2001 disse que até o final de 2003 mais de 70 % das oficinas vão fechar por absoluto desconhecimento de eletrônica embarcada. Como exemplo, a GM na sua página na Net diz que lança uma nova injeção a cada 6 meses... Ou seja, o conhecimento técnico correto, e a constante atualização em eletrônica, são fundamentais para a nossa sobrevivência.

A técnica que vou descrever vale para motores carburados, injetados, e até Diesel. E o primeiro passo para qualquer oficina do século XXI é quando o carro apenas entrar na recepção ser instalado uma manômetro de pressão de combustível e um multímetro ligado corretamente na sonda lambda. Isso poupa muito tempo e dinheiro do mecânico com problemas banais. Esses procedimentos estão explicados detalhadamente no manual “Mitos e verdades sobre turbocompressores para motores” da CM Racing. Como informação, nunca medi um Hallmeter que não estivesse descalibrado, portanto, cuidado com eles.

Seguindo as instruções do manual, saia com o carro e “afunde o pé” (condição WOT) a partir das 1.000 R.P.M. de preferência em terceira ou quarta marcha (evita que o motor aqueça demais e até mude parâmetros), e vá fazendo as anotações das medidas da sonda lambda, e da pressão de combustível. Faça as anotações de 1.000 em 1.000 R.P.M. até o início da faixa vermelha do motor. Você pode manter fixa a rotação do motor para uma leitura mais precisa “segurando” o motor pelo acionamento do freio de mão, ou pelo pedal do freio. Num motor a gasolina essas medidas da sonda deverão ficar sempre nos 860 mV, e nos motores a álcool acima de 900 mV, já que eles trabalham ligeiramente ricos por deficiência dos sistemas de ignição.

Para os motores de carros importados, principalmente os europeus que são mais econômicos e menos poluentes, essa leitura – absolutamente estável - começa pelos 820 mV e termina na faixa vermelha do contagiros perto de 860 mV (ela vai subindo linearmente).

E para os que duvidam da eficiência da sonda lambda, coloquem ela na boca do seu fogão da cozinha e vão ver que ela marcará exatos 860 mV (se a chama estiver azul), e se não marcar 860 mV, as panelas das suas mulheres é que estarão marcadas de carvão, exatamente como ficam os motores quando estão mal regulados: carbonizados!

Lembre-se que qualquer sonda lambda, depois de aquecida a mais de 300 graus Centígrados, só lê o oxigênio presente no escapamento, não lendo resíduos de combustível não queimado, CO, CO2, Nox, ou qualquer outro gás ou combustível.

Para as medidas da pressão de combustível (consulte o manual do motor para saber a pressão correta) verifique se o motor usa o sistema returnless (sem retorno), ou é monoponto, e nesses casos a pressão deverá ficar constante até a faixa vermelha. Para os motores que usam regulador com tomada de vácuo na admissão, a pressão deverá, após estabelecida a condição WOT em 1.000 R.P.M., ficar constante até a faixa vermelha. A prática dessa técnica levará a perfeição! Eu, por exemplo, tolero uma variação de umas 200 gramas na pressão, e a partir daí saio procurando onde está o “erro”. Isso evita que você perca tempo medindo a vazão da bomba usando cronômetros, buretas, conexões mis, etc, e se arriscando a “tocar fogo” na oficina, além de ser uma “técnica” que considero absolutamente inútil...

Use a “técnica do sopro” para testar o filtro de combustível usado comparando com um filtro novo, até para mostrar ao cliente que estava entupido, já que ele poderá alegar que acabou de trocar o filtro e dificilmente vai aceitar que o mesmo entupiu em apenas 1000 Km rodados... Você poderá encontrar essa tabela de medição de sonda e pressão de bomba no “Manual de instalação de turbocompressores” da CM Racing.

Então o que você deverá fazer para converter corretamente qualquer motor para qualquer combustível? Primeiro verifique se o motor original está funcionando corretamente usando o combustível para o qual foi projetado. Faça uma tabela dessas medidas. Faça a conversão e preencha novamente essa tabela com as medidas do novo combustível. Compare as duas tabelas. Estão iguais? Se a resposta for sim, é sinal que você “acertou” na conversão! Parabéns.

Mas ainda falta a escolha da vela, do ponto de ignição, e do sistema de ignição... Falaremos depois.

No caso da conversão de um motor com injeção eletrônica de gasolina para álcool, ou GNV, o verdadeiro mamão com açúcar, vamos analisar a técnica dos motores injetados.

Toda nova tecnologia terá problemas por desconhecimento do que pode ocorrer no futuro com as várias tolerâncias envolvidas na fabricação e produção em série de qualquer produto ou componente. Ainda mais sendo um motor com centenas de peças, diversos materiais diferentes envolvidos, e inúmeras condições de funcionamento. Podemos citar alguns exemplos como a tolerância de + ou -10 % dos reguladores de pressão de combustível, que também é influenciada pelo vácuo do motor nos sistemas com retorno de combustível, ou nos calibres dos furos dos bicos injetores, ou no tempo mínimo de abertura e fechamento mecânico dos mesmos que pode passar de 1 mS, etc. E como essas tolerâncias “não previstas” numa linha de produção influenciaram o projeto das primeiras injeções eletrônicas?

Por terem usado sistemas de injeção simultâneo (os 4 bicos injetam ao mesmo tempo), os primeiros motores com injeção eletrônica foram projetados com bicos injetores que possibilitavam tempos de injeção em marcha lenta de 2 a 2,5 mS. Com o passar do tempo as fábricas descobriram que esse tempo pequeno de injeção era grandemente prejudicado pelas tolerâncias e variações ocorridas numa produção em série, e isso causava mal funcionamento do motor principalmente em marcha lenta, além de altos níveis de emissão de poluentes, até porque esse tipo de injeção, por injetar o combustível com a válvula de admissão fechada, não consegue uma boa mistura ar combustível já que o combustível fica “grudado” no coletor de admissão, como nos velhos carburadores.

Neste sistema de injeção eletrônica com o tempo de injeção em marcha lenta de 2 mS, e todos os bicos injetando juntos em cada rotação do motor, a 6.000 R.P.M. o tempo máximo que sobrava para injetar combustível sem abrir os bicos 100 %, e considerando 0,5 mS o tempo de fechamento mecânico dos bicos, era de apenas 9,5 mS!!! Ou seja, de marcha lenta a 950 R.P.M., até 6.000 R.P.M., o tempo de injeção em cada rotação só variava de 2 a 9,5 mS!!! E esses tempos se aplicam com o “pé em cima” ou WOT!. Com esses dados pode ser constatado que muitas injeções abrem os bicos 100 % já a partir das 5.000 R.P.M.!!!

E o que isso limita uma conversão de um motor injetado a gasolina para álcool? Se num motor a álcool temos que injetar 35 % mais combustível do que no mesmo motor a gasolina, e os bicos já abrem quase 100 % a 6.000 R.P.M., como vamos fazer os bicos abrirem 135 %, uma real impossibilidade??? Não tem jeito! Ou trocam-se os bicos injetores por bicos á álcool, que normalmente são 35 % maiores em vazão que os bicos a gasolina, ou sempre teremos um “meio motor”, além de ser um motor passível de quebra por mistura pobre. E para os que duvidarem dos cálculos acima, a CM Racing terá prazer em tirar qualquer dúvida, ou dar maiores explicações, mas lembro que mesmo os recursos da eletrônica sendo quase infinitos, as fábricas usam um bico para motores a gasolina e um bico 35 % maior para os motores a álcool. Alguém acha que as fábricas iam criar um item a mais de estoque, e seus enormes custos envolvidos, se não fosse absolutamente necessário?

Concluindo, não adianta colocar o chip do motor a álcool no motor a gasolina convertido para álcool, ou qualquer outro chip “mágico”, pois o motor será sempre um “meio motor”, e passível de quebras por mistura pobre. Mas sempre existe um jeito...

 

Parte 4 – A conversão para álcool dos motores injetados

No capítulo anterior mostramos os tempos de uma injeção real, muito longe dos tempos do que seria uma injeção seqüencial ideal, ou seja, injetando combustível somente durante o tempo em que as válvulas de admissão permanecem abertas. E isso representaria cerca de 250 graus (o clássico comando de um carro do mercado) em 720 graus de rotação do motor.

Mas isso não funciona na prática, e se olharem as fotos que foram publicadas (mando para quem quiser via e-mail, em ótima resolução) mostrando os tempos de injeção de uma Zafira 2002 com motor 2.0 litros 8 válvulas usando a novíssima injeção Motronic M1.5.5 (longe de ser injeção seqüencial), verão que:

- Na marcha lenta os 4 bicos abrem ao mesmo tempo 2,4 milisegundos em cada rotação do motor (lembre-se de que em cada rotação de um motor de 4 cilindros existem apenas 2 explosões), e ficam fechados por 64 mS.

- Nas 2.000 R.P.M. (cada rotação demora 30 mS) na condição WOT os 4 bicos abrem ao mesmo tempo por 8,8 mS, e ficam fechados por 21,2 mS.

- Nas 3.000 R.P.M. (cada rotação demora 20 mS) os 4 bicos abrem ao mesmo tempo por 9,8 mS, e ficam fechados por 10,2 mS.

- Nas 3.820 R.P.M. (cada rotação demora 15,7 mS) os 4 bicos abrem ao mesmo tempo por 10 mS, e fecham por 5,7 mS. E nesta foto já se vê o tempo que o bico fecha e o próximo pulso de bico da próxima rotação do motor.

- Nas 4.780 R.P.M. (cada rotação demora 12,55 mS) os 4 bicos abrem ao mesmo tempo 10,4 mS, e fecham por 2,15 ms. Nesta foto também se vê o tempo que o bico fecha e o próximo pulso de bico da próxima rotação do motor.

- Nas 5.769 R.P.M. (cada rotação demora 10,4 mS) os 4 bicos já estão 100 % abertos (estão injetando continuamente! Ou seja, sem pulsar!) a muito tempo, visto que precisam de uns 0,5 mS para fechar!!! E isso porque o limitador de R.P.M. é em 6.400 R.P.M.!

Então a primeira pergunta seria: como a injeção eletrônica alimenta esse motor de combustível das 5.500 R.P.M. até as 6.400 R.P.M? Essa resposta será dada em outra matéria...

A segunda pergunta seria: como um chip “ESPECIAL”, desses encontrados atualmente em “qualquer esquina”, faria a “mágica” para converter um motor a gasolina para álcool, e essa mágica seria ter que injetar 35 % a mais de combustível (esses 35 % a mais de consumo em relação a gasolina são pela relação estequiométrica do álcool ser 9:1, enquanto a gasolina + 22% de álcool é 13,3:1), se quando esse motor era a gasolina, o chip original a gasolina já abria os bicos 100 % antes das 5.500 R.P.M.? Mas se ele abria os bicos 100 % antes das 5.500 R.P.M. quando era a gasolina, o chip “mágico” (modelo “Papai Noel”) abrindo os bicos 35 % a mais, fará com que os bicos originais do motor a gasolina abram 100 % já nas 4.285 R.P.M.!!! Ou seja, esse motor não será alimentado corretamente a partir das 4.500 R.P.M, casualmente a faixa de rotação mais usada...

Isso quer dizer que a mistura ficará muito pobre a partir dessa rotação, e esse motor estará prontinho para furar um pistão, quebrar uma canaleta por batida de pino, derreter uma válvula, quebrar uma biela por batida de pino, etc. É nessas horas que me lembro da turma que usa chip para turbinar carros: suicídio perfeito! Melhor dizendo, o nome do filme seria “Como queimar o nome da oficina sem fazer força”! Mas isso condiz com o espírito “imediatista” do brasileiro, ou seja, não fazemos as coisas certas pensando nos próximos 10 anos, e sim na conta bancária HOJE!

Tem a outra turma que abre os furos calibrados do bico e aumenta a vazão em 100 % a mais, e ai ele vira um giclê (goteja por causa da “baixa pressão” no furo enorme, que não deixa pulverizar o combustível), e ainda por cima, por causa da vazão enorme, eles tem que diminuir muito a largura do pulso em marcha lenta (e em qualquer rotação onde não exista a condição de carga alta no motor), e nessas condições o motor fica “um lixo”. Além de, COM CERTEZA, não passar nos testes de poluição, que é feita a 2.500 R.P.M. com o pé em cima.

Sendo assim, qual é a solução para converter corretamente um motor injetado a gasolina para usar álcool? Valem os mesmos princípios da conversão de gasolina para álcool feitos nos carburados: troque tudo! Ou seja, o chip e os bicos! Mas ai essa conversão é cara, custosa, nos carros mais novos já não se tem mais acesso ao chip (EPROM – Erasable Programable Read Only Memory – Memória programável apenas de leitura), nos Hyundai você perde os 4 anos de garantia, nos Subaru você perde os 5 anos de garantia, e por ai vai (não vou fazer propaganda das garantias dos importados, bem maiores que a dos nacionais). E se houver qualquer problema no carro, QUALQUER UM, o dono do carro entrará com um processo contra o mecânico, e este terá que bancar 5 anos de garantia perdidos com o uso do chip mágico!!! Não é uma maravilha mexer com chip?

Também parece que os mecânicos desaprenderam mecânica com o lançamento dos carros injetados, pois na época dos carburados, TODOS convertiam para álcool sem problemas! E por “desaprenderem” mecânica, partiram para a eletrônica, e ai não sabem nem mecânica, nem eletrônica, pois o dinheirão que investiram para fazer chips, deveriam ter investido em treinamento de qualidade em injeção (raro no Brasil), Scanners novos, Osciloscópios (ferramenta que considero OBRIGATÓRIA nas oficinas desde o século 20), etc.

Mas suponha que algum cliente queira a conversão perfeita? O que fazer? Comprar um chip “Papai Noel” naesquina, feito “nas coxas” (o notebook fica nas coxas enquanto o preparador dá voltas no quarteirão para “acertar” o chip), ou usar um chip original de fábrica??? É claro que o chip original de fábrica! Aquele chip que ficou sendo aperfeiçoado por 1 ano nos dinamômetros da fábrica e em testes de pistas! E mesmo assim está longe da perfeição de um motor a jato ou elétrico, muito mais eficientes.

E como se consegue o chip original? Nos carros que ele sai facilmente da CPU, compre um gravador/copiador de EPROM para plugar em seu computador (custa 50 merrecas), copie o chip de cada carro a álcool de fábrica que entrar na sua oficina – ou de seus amigos -, coloque esse mapeamento dentro do HD do computador (em pouco tempo você terá o mapa de cada motor), e se alguém quiser mudar para álcool, grave esse programa numa EPROM de 3 merrecas, troque os bicos, e você terá um motor original de fábrica.

Pode até fazer um soquete extra dentro da CPU para os dois chips – o a gasolina e o a álcool – e terá um motor bi-combustível acionado por uma chave no painel do carro que seleciona o chip a álcool ou o a gasolina (para fazer isso basta alimentar o pino “enable” dos chips).

Mas ai você já virou eletrônico, analista de software, partiu para o desenvolvimento de motores, etc, e acho que fugiu de seu objetivo principal: manutenção de carros! Ou seja, você não vai ser especialista em nenhuma das áreas, e, conforme a Bosch, fecha até o final do ano 2.003, já que a eletrônica dos carros vai ser tão complexa que você não vai conseguir nem dar manutenção num simples VW 1.0 8 válvulas com acelerador eletrônico.

Mas alguém vai perguntar como fazer a conversão de um motor nacional – ou importado - que não saiu de fábrica a álcool? Você terá várias opções:

1) Compra um programa entre R$ 20.000 e R$ 32.000 e parte para “desenvolver” chips “Papai Noel”. Faça a conta do tempo necessário para amortizar esse equipamento, e não se esqueça de computar que em 6 meses ele já não serve para os carros novos, e ai tome atualizações. Além de que o programa nem acessará mais as novas injeções, que deveram sair com Mask Rom internas no processador (não graváveis a não ser na produção do chip), como são nos computadores por problemas de redução de custos. E se quiser uma conversão correta, ainda terá que aumentar a vazão dos bicos em 35 %.

2) Você compra um gravador de EPROM por 50 merrecas, compra um chip “Papai Noel” por R$ 350, copia ele antes de instalar no carro do cliente, e a partir daí você já tem ele no seu HD e pode fornecer para seus amigos por um preço bem menor. Ou até fazer uma “globalização” com seus amigos de outras oficinas, trocando esse banco de dados com os dele até pela internet. E se quiser uma conversão correta, ainda terá que aumentar a vazão dos bicos em 35 %.

3) Fazer a conversão como vou ensinar abaixo, a mesma que você fazia nos carburadores, ou seja, você, mecânico, passará a ganhar dinheiro, e não dar dinheiro para os “mágicos” que vendem “chips modelo Papai Noel”.

Para avaliar se você entendeu a matéria – ou um simples motor de mais de um século – responda antes de ler a resposta: o que é necessário para passar rapidamente um motor de gasolina para álcool?

 

Aumentar a vazão dos bicos e avançar o ponto!

Se você acertou a resposta, continue...

Para aumentar a vazão dos bicos em 35 %, por exemplo, o famoso bico final 962 da Bosch (aquele amarelo que saiu nos VW, GM, etc, e está muito barato), ou você tira a “tampa” deles, ou abre os furos. Abrir os furos dá algum trabalho. Para tirar a tampa, retire aquela “tampinha” de plástico da ponta dele, amole no esmeril um pedaço de uma lâmina de serra quebrada, puxe aquele metal (onde são feitos os 4 furos calibrados de saída de combustível) com um alicate de corte (ele cortará certinho em volta da solda dos 4 furinhos), coloque o bico numa morsa, encoste a lâmina de serra já junção da solda com o bico, e de uma leve batida com o martelo. Ela sai inteira e deixa um furo só no bico. Esse furo é exatamente 35 % maior que o bico com os 4 furos. E você demorou 20 segundos para fazer isso. E se quiser colocar no lugar de um bico pequeno, como nos novos MI, não coloque as travas da flauta nos bicos, e ele entrará certinho num VW-MI que usa bicos pequenos.

Parte 5 – A técnica da conversão para álcool e a introdução do turbo compressor, o segmento que mais cresce na industria automobilística mundial.

No último capítulo mostramos como aumentar a vazão do famoso bico injetor amarelo final 962 da Bosch, usado em todos os VW/Autolatina 2.0, Kadett GSI, Omega 2.0, Omega 4,1, etc. Ele, como a maioria dos bicos, têm vazões muito parecidas, o que os torna bastante intercambiáveis quando você dispõe deles em estoque. Mas e se você não tem nada parecido em estoque?

Suponha que você queira aumentar a vazão dele em apenas 20 %. E como você determinou essa necessidade de 20 % a mais? Porque aparece em sua oficina um carro qualquer importado e o dono quer mudar para álcool. Você tira os 4 bicos desse carro, coloca na sua máquina de “limpar” bicos, limpa eles corretamente, determina a vazão sempre com os mesmos parâmetros (sugiro 3 mS, 3600 RPM e 3 BAR de pressão para os bicos de sistemas seqüenciais, e 1,5 mS para os outros. Com esses parâmetros você vai ficar apavorado com as diferenças entre bicos iguais), retira um deles e coloca um 962 no lugar.

Faz novamente o teste de vazão e constata que o 962 já injeta mais 15 % em relação aos 3 originais limpos do carro a ser convertido para álcool. Isso quer dizer que o 962 tem que injetar uns 20 % a mais. Mas se tirar a tampinha ele injeta muito mais que esse 20 %! Vá numa boa loja de brocas, pegue uma broca de 0,2 mm, que deverá ser do diâmetro exato do furo do 962. Nesse caso compre uma broca 0,25 mm e abra um dos 4 furos: a vazão deverá aumentar uns 15 %. Ou compre uma broca de 0,3 mm, e a vazão deverá aumentar uns 30%. Confira as vazões na sua máquina sempre comparando com os originais para que a medição seja absolutamente precisa.

Você pode furar quaisquer bicos que tenham aquele sistema de 4 furinhos numa “chapinha” soldada na ponta do bico, e o único cuidado que deve ter e não abrir mais os furos do que a vazão máxima que o bico daria sem a tampinha dos 4 furos, porque ele viraria um “giclê”... O problema é quando se quer aumentar a vazão de bicos tipo os usados nos MI da VW, que também são usados nos Fiats, etc. Aquela “chapinha” dos 4 furinhos não é uma chapinha, e sim uma placa de um material muito duro, e você usando brocas vai perder mais que os 30 segundos necessários para furar um 962 e equivalentes. Então vá numa loja de material dentário, compre aquela “motor” a ar que o dentista usa para furar seus dentes – aquele que faz aquele silvo agudo assustador – que custa entre R$ 150 e R$ 600, compre algumas brocas diamantadas tipo 213 F, ou 2200, ou 3195 FF, ou outra qualquer de seu agrado (custam R$ 2,50 cada), veja as necessidades de ar do motorzinho (pressão, vazão, qualidade do ar, etc), compre uma morsa, um fluído “refrigerante” daqueles usados nos tornos, se já tiver mais de 35 anos uma boa lente, e mãos a obra. Cuidado que essas brocas furam aquele material em 3 segundos, e se sua mão tremer muito, elas podem quebrar dentro do furo, portanto vá com calma.

Se você não quiser o motor do dentista, pode usar qualquer outra furadeira de qualidade (sem folgas), de preferência de bancada, ou até uma simples Dremel – ou equivalente – que resolve maravilhosamente o problema. Pode usar até uma ferramenta manual (tipo mandril manual) para segurar a broca, mas o furo poderá sair inclinado, etc.

Com esses novos 4 bicos injetando mais 35 % do que os originais do carro, encha o tanque de álcool (para evitar que alguma gasolina que tenha sobrado no tanque mude a razão estequiométrica), avance o ponto de ignição uns 6 graus, faça a avaliação com a sonda Lambda, algum possível acerto de falha numa retomada (baixo giro) colocando um resistor no sensor de temperatura do ar (esse aceita qualquer coisa, digo, valor!) e seu carro será perfeito e até econômico.

A outra opção que você tem - para não correr riscos com nosso governo que muda os preços, ou acaba com o álcool a qualquer hora - é melhorar o sistema de ignição. Sabidamente seu sistema de ignição falha centenas de vezes por minuto (consulte a apostila da NGK brasileira), e isso é potência, e combustível, jogados fora. Além da enorme poluição do meio ambiente!

Um sistema de ignição forte (mais de 300 mili Joules) e de alta voltagem possibilita abrir bem as velas, e dá para abri-las para mais de 1,4 mm. As apostilas técnicas da NGK, Champion, etc, mostram que cada décimo de mm que se abre as velas corresponde a mais ou menos 1 grau a mais de avanço do ponto de ignição. Esse “1 grau por décimo de mm” é função da taxa, do formato da câmara, do tipo de vela usado, do “swirl” dentro da câmara, do combustível, etc. Esse avanço de ponto não pode ser visto usando-se uma lâmpada de ponto, porque ele se manifesta pela maior velocidade de queima da mistura dentro do cilindro. Isso quer dizer que com o uso de uma boa ignição você nem precisaria avançar o ponto de ignição do motor a gasolina convertido (ou avance 3 graus, que o torna melhor ainda se voltar para gasolina), e isso o tornaria “multicombustível”.

Uma boa ignição, uma bobina selecionada (com o multímetro e a “ferramenta ignição”. Consulte a CM Racing), velas de qualidade (um eletrodo), etc, também permitem uma economia de combustível de mais de 20 %, e se levarmos em consideração que a sonda Lambda corrige uns X % a mistura (esse X depende do projeto da injeção), muitos motores poderão ser convertidos para álcool apenas com o uso de um bom sistema de ignição. Tenho Ranger V-6, Cherokee V-8, Blazer V-6, Omega 2,2, Corsa, Gol 1.0, etc, convertidos para álcool apenas pelo uso de bons sistemas de ignição. Os motores pequenos as vezes precisam de alguns artifícios a mais para melhorar a dirigibilidade, como (faça seguindo a ordem a seguir):

1) Desligar o vácuo do regulador de pressão (comece a conversão por essa opção), que melhora muito a marcha lenta e saída de baixa rotação.

2) Um bom termac, ou uma tomada de ar quente (qualquer lugar dentro do cofre do motor. E ai eu me lembro da turma que coloca um filtro esportivo dentro do cofre para ter mais potência...) melhoram muito a economia e dirigibilidade de um motor a álcool. Você também pode trocar a termostática de gasolina pela de álcool, já que é muito barata

3) Uso de resistores no sensor de ar, e até de água, em valores aceitos como normais pelas centrais eletrônica dos carros (esses resistores podem ser desligados via chave, fazendo com que o motor se torne multicombustível.

4) Verificar, e se estiver fora, colocar o regulador de pressão de combustível na pressão especificada de fábrica dentro da tolerânccia de + 10 % (pode ser feito até no lugar comprimindo-se a cápsula onde fica a mola do regulador e verificando com um manômetro enquanto se aperta).

5) Não acho necessária a colocação de partida a frio, mas se for necessária (uma Ranger está em Vacaria – 2ª cidade mais fria do Brasil - e pega de “estalo” no inverno. Uma Blazer em Curitiba, etc) ela pode ser feita com uma simples chave no painel em vez daquele sistema de reservatório de gasolina. Mas se o dono insistir em partida a frio, ou quiser o mínimo de modificações possíveis para que seja realmente um motor multicombustível, lembre a ele que colocar 5 % de gasolina dentro do tanque na hora do abastecimento com álcool, resolve qualquer problema de partida e dirigibilidade. Para os carros turbo que usam o gerenciador MEG da CM Racing, ele já dispõe de um sistema de partida a frio automático e não afoga o motor.

6) Como mais um recurso, ou o que acho correto, o emprego da VELHA TÉCNICA que nunca falha, se a conversão for num importado que anda originalmente muito pobre (foi feito para aquele produto maravilhoso chamado gasolina PURA), e mesmo depois de feitas todas essas modificações simples ele ainda estiver pobre, coloque um regulador de pressão ajustável (por exemplo, o do Tempra) no retorno de combustível. Ou use um simples alicate para enforcar o retorno (nem pense em colocar giclê, ou “torneirinha”, no retorno de combustível para a conversão), e veja pelo manômetro que aumento de pressão foi necessário para que ele funcione bem em lenta. Divida a pressão em que ele ficou estável em lenta pela pressão que estava antes, tire a raiz quadrada, e determine o aumento de vazão necessária nos bicos, e ai parta para abri-los. Se for um motor que use o sistema monoponto, essa vazão aumentará muito mais de 1 quilo para 1,5 quilos (23 % a mais de injeção de combustível) do que de 3 para 3,5 quilos (apenas 8 % a mais de injeção de combustível).

7) Lembre-se que quando o dono, ou o mecânico, andar um pouco com o carro já no novo combustível, os parâmetros auto-adaptativos mudam para o novo combustível e a dirigibilidade melhora muito, portanto, na conversão, pode deixa-lo um pouco pobre (o motor também melhora depois do carvão queimado pelo álcool). Como dito antes, só mude as velas para mais frias se elas estiverem “branco neve” (lembre-se das velas dos Golf 2.0) ou se o dono andar em WOT o dia inteiro, e mesmo assim depois de avaliar a cor das mesmas. Velas frias precisam de ignições fortes para funcionar corretamente, ou de altas temperaturas na câmara de combustão.

Em resumo, mudar um motor injetado de gasolina para álcool é muito mais simples, rápido, e dá um bom dinheiro para o mecânico e para o dono do carro, do que partir para mágicas tipo chip “Papai Noel”. A matéria de conversão para álcool que foi feita acima normalmente é dada num curso que tem duração de 12 horas, portanto quaisquer dúvidas, até pela falta de espaço disponível, podem ser tiradas com a CM Racing.

Capítulo final

Conforme mostrado nos 5 capítulos, a conversão de qualquer motor - tanto injetado como carburado - para álcool é muito simples. Mas no Brasil as coisas são sempre complicadas! O que canso de ver é a turma discutindo a viabilidade da conversão ou não! Se funciona ou não! As fábricas, e um conhecido “especialista”, dizem que não funciona! Que é mais caro em função disso, daquilo, etc. Que causa tais prejuízos, etc. E para essa turma eu lembro um ditado antigo que dizia que “O mundo é feito por gente que faz as coisas, e não a turma que fica discutindo como as coisas não deveriam ter sido feitas”. Portanto, em vez de perder seu tempo, faça a conversão como simploriamente foi mostrado nos 5 capítulos e confirme que:

1) O motor fica com mais pegada de baixa que anteriormente a gasolina.

2) O motor fica com mais pegada de alta que anteriormente a gasolina.

3) O gasto com combustível fica menor, ou seja, o motor é mais econômico no álcool que na gasolina.

4) Você não corre o risco de usar uma gasolina batizada e DESTRUIR SEU MOTOR. Já vi um motor desses: os anéis colam nas canaletas, o catalizador e escape entopem, as velas “já eram”, os bicos entopem, etc. No álcool, o batismo é com água, e isso só rouba potência.

5) O álcool se encarrega de limpar seus bicos, seu motor, seu óleo trabalha mais limpo, etc. E você vai poluir muito menos o Planeta Terra, até agora nosso único endereço.

E porque afirmo que a conversão é perfeita? Porque já turbinei mais de 3.000 carros injetados! Na maioria deles fiz a conversão para álcool, e absolutamente nenhum cliente deixou de afirmar que antes do turbo entrar estava melhor que a gasolina! E quando o turbo entra, são 300 H.P. num 2.0 8 válvulas TODO original com apenas 1 quilo de pressão!

Fazendo você a conversão, você volta a ser mecânico, atende seu cliente, ganha seu dinheiro honestamente, e não fica alimentando dono de “gravador de Eprom”, os famosos chips Papai Noel.

O Brasil continua sendo um deserto de tecnologia, e para confirmar isso basta abrir as revistas de arrancadas e carros preparados, onde você vai ver:

1) Bobinas de competição – especiais - ligadas em módulos de potência de carros originais

2) Bombas de combustível ligas em paralelo sem nenhum critério

3) Bobinas Bosch – conforme manual - projetadas para motores de rua até 6.000 R.P.M. ligadas em motores turbinados que giram a 9.000 R.P.M.. Essas bobinas – e esses módulos - deveriam ser de alta potência e alta voltagem.

4) Praticamente todos os carros campeões de arrancada são carburados. Sem comentários

5) E graças a toda essa tecnologia, os carros de rua, ZERO KM, quando vão ser turbinados, arranca-se a injeção e coloca-se carburador, com a justificativa de que andam mais. E até hoje não temos uma boa Waste Gate que regule corretamente um motor turbo...

Mas mesmo assim, essas sucatas ambulantes são os campeões de arrancada no Brasil, que deveria se chamar festival de demolição” tal a quantidade de motores quebrados. E são motores na faixa de 300 a 400 H.P., a mesma faixa de potência das Audi RS-2/4, e não vejo nenhuma Audi se “despedaçando” no meio da rua. Alias, se colocassem essas Audi num autódromo, provavelmente bateriam todos nossos records! Afinal, além de controle de tração, tem tração nas 4 rodas, e isso para arrancadas é um show.

Complementando, a mulher mais rápida do mundo, a única a entrar no clube dos acima das 300 milhas/h, declara que desde que adotaram a injeção eletrônica no turbo a 4 anos atrás, não tiveram mais quebras de motor”.

Sobre a parte turbo, que começaríamos agora, será deixada para depois, tanto por falta de tempo, como por falta de espaço no jornal. Mas como o SENAI Curitiba me convidou para dar um curso de preparação, quem quiser já pode se inscrever para garantir sua vaga.

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Fernandosomzao    46

Fernandosomzao
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A parte 3 é parece estar igual a parte 1.

 

Legal o texto, faz tempo que nao leio muito sobre preparacao ou modificacoes, acho que devido ao fato arrancada (coisa que eu odeio, gosto de automobilismo, arrancada nao...) e você citou os fatores que me fizeram "enjoar" dessas leituras.

 

Meu pai tem autopecas e eu vivia nesse mundo de carros, pecas, pena que minha vida mudou muito, mas sempre gostei.

Ótimo texto! Quem escreveu? Você?

Se for parabéns.

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Eric INFK    5

Eric INFK
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A parte 3 é parece estar igual a parte 1.

 

Legal o texto, faz tempo que nao leio muito sobre preparacao ou modificacoes, acho que devido ao fato arrancada (coisa que eu odeio, gosto de automobilismo, arrancada nao...) e você citou os fatores que me fizeram "enjoar" dessas leituras.

 

Meu pai tem autopecas e eu vivia nesse mundo de carros, pecas, pena que minha vida mudou muito, mas sempre gostei.

Ótimo texto! Quem escreveu? Você?

Se for parabéns.

 

O texto e do Cezar Marques. Eng. Eletrônico

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Mazza    1

Mazza
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pra ser sincero nem li AHueuaehuae

 

mas no caso de converter um carro a gasolina para álcccol, é necessário trocar a bomba de combustivel, velas, filtro..além do módulo conversor, certo?

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Junior Dinã    0

Junior Dinã
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Mazza, se seu carro for injetado nao ha necessidade de trocar, basta apenas instalar um kit desses q qq centro automotivo de esquina tem. Mas aconselho a troca das velas por outras um ponto mais quentes (é só olhar o numero q ta escrito na ceramica, por ex, se vc tem velas BP9ERS, troque por BP10 e assim por diante). Bomba seria bom trocar tbm, mas vc ja encontra bomba de carro flex a preços bem interessantes. Boa sorte! :legal:

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Lefort    2

Lefort
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Não li tudo mas já da para ter uma ideia do que se trata, ressalto que vale a pena ser lido com calma.

 

 

Mas, hoje em dia no Brasil, ter um carro movido somente gasolina ou alcool não é o suficiente.

 

É precisor ter um motor que aguente: gasoreba, aguacool, solvente, oléo do cozinha, capim e estar preparado sempre para novidades.

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Bravus    0

Bravus
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uhauhauhauha negócio é colocar só da pura no motor, cana fina...

 

 

Só achei estranho a parte que diz que o gás de cozinha é superior ao GNV, se fosse usinas de energia usariam GNV??? E porque então só tem GNV para colocar LEGALIZADO no carro, e não venham com conspiração do governo, gás de cozinha é muito perigoso!!!

 

GNV = usado em usinas de energia para gerar mais energia..

GLP = usado no fogão de casa..

 

Precisa dizer mais nada........

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CARLOS COUTINHO    0

CARLOS COUTINHO
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TRANSFORME SEU MOTOR PARA ALCOOL

Texto Cezar Marques. Eng. Eletrônico

 

Parte 1 - Técnicas das conversões de combustível de motores carburados e injetados: o primeiro passo para turbinar corretamente um motor

Desde a invenção do motor de combustão interna em 1876 que ele vem sendo aperfeiçoado, embora a passos de cágado, com uma eficiência baixíssima, altamente poluente, etc, mas a teoria de funcionamento do motor continua sendo a mesma desde sua invenção. Como exemplo, o invento do motor de duplo comando (16 válvulas) data de 1928... Mesmo assim vamos rever alguns conceitos básicos.

Simploriamente falando, para a geração de potência num motor o comando de válvulas abre uma válvula de admissão – ou várias -, o pistão começa seu movimento descendente puxado pelo virabrequim e nessa hora é admitida a mistura ar-combustível (o combustível pode ser qualquer um: gasolina, álcool, gás ou qualquer outro) na relação estequiométrica correta para cada combustível. A válvula de admissão é fechada pelo comando de válvulas, o pistão sobe empurrado pelo virabrequim e vai comprimindo essa mistura dentro do cilindro e da câmara de combustão. É fornecida na hora certa uma centelha pela vela de ignição que inicia a queima dentro da câmara de combustão. O pistão é empurrado para baixo pela força dessa queima / explosão, que gera um determinado torque. Esse torque multiplicado pela rotação do motor gera a potência em cavalos/Watts.

Esta potência, como mostrado acima, independe do motor ser alimentado por um carburador, por vários carburadores, por um sistema de injeção eletrônica monopoint ou multipoint. Então, para se gerar maior potência num motor temos várias opções:

1) Aumentar o torque via maior quantidade de mistura admitida (maior cilindrada),

2) Aumentar a taxa de compressão para maior eficiência de queima,

3) Câmara de combustão de alta turbulência,

4) Sistema de ignição de alta potência e velas de “primeiro mundo”,

5) Um bom trabalho nas válvulas de admissão, escape, dutos de admissão, etc,

6) Um bom comando(s) de válvulas,

7) Aumento da rotação do motor, que multiplicado pelo torque, mesmo sendo constante ou pequeno, vai gerar maior potência,

8) Um bom combustível, etc

É claro que se tivermos um motor V-10 “Big Block” com comando 316 graus girando a 9.000 R.P.M. teremos mais do que os 850 H.P. dos carros da categoria Nascar!!! E se ele for turbinado vira um Dragster com 4.000 H.P.!!!

O motor alimentado por um único carburador, mesmo que seja duplo, tem perdas enormes pela péssima distribuição de mistura entre os cilindros, o que obriga ao uso de centradores “sofisticados” para minorar essa péssima distribuição de mistura. Essa péssima distribuição de mistura pode ser facilmente comprovada num dinamômetro com o uso de equipamentos de meçam a potência individual de cada cilindro. Estes equipamentos de medição individual de potência por cilindro já são usados há anos nos motores da Fórmula 1, e a CM Racing, entre outras empresas de alta tecnologia, dispõe desses equipamentos no Brasil.

Quem se der ao trabalho de verificar essa péssima distribuição de mistura via dinamômetro vai entender porque os carros de corrida tipo “grupo N”, com um carburador original de fábrica, usavam os giclê cerca de 50 por cento maiores que os recomendados pelas fábricas, apenas para evitar que o motor quebrasse em cada volta da pista de corrida. Esse acréscimo no tamanho do giclê é absolutamente desnecessário uma vez que o carburador foi projetado, e dimensionado, para fornecer a mistura correta em função da maior, ou menor, passagem de ar pelos seus venturis. Mas a “turma” se esquece da única limitação do carburador: o C.F.M. do projeto! E alterar isso é fácil, mas no Brasil raramente vi essa alteração.

O mesmo vale para os carros com motores turbinados que usam apenas um carburador e, neste caso, os preparadores aumentam mais ainda o tamanho dos giclês apenas para evitar as quebras que num motor turbinado com um carburador serão sempre inevitáveis, a não ser que os motores tenham potências não muito elevadas. Ou seja, motores turbinados com um carburador serão sempre motores com potência apenas “razoável”. Ou nos casos de motores preparados para arrancada, quebrarão a partir dos “410 metros”, mas normalmente antes dos 350, e a desculpa é sempre “excesso de potência”. Desde quando 400 H.P é excesso para um motor forjado? Na verdade é a velha mistura pobre e/ou batida de pino.

Os motores que usam um carburador por cilindro são muito mais eficientes e podem usar os giclês originais de fábrica para qualquer potência compatível com o máximo de passagem de massa de ar que suas “bocas” permitam mantendo a alimentação correta, o famoso C.F.M.. É necessário apenas dimensionar corretamente a válvula agulha do carburador, e a vazão do sistema de alimentação de combustível fornecido ao carburador.

Como uma rápida comprovação do que foi dito acima, os motores 2.0 litros monopoint nacionais não passavam de 100 cavalos, enquanto os 2.0 multipiont chegavam facilmente aos 127 cavalos. Mas a maior eficiência, e a maior potência gerada pelos motores injetados, deve-se ao fato de serem multipoint (equivalente a um carburador para alimentar cada cilindro), terem sistemas de medição de massa de ar MAF (Mass Air Flow) altamente precisos, e principalmente aos sensores de detonação que controlam o ponto de ignição cilindro a cilindro, permitindo taxas de compressão de 12,6:1 com gasolina comum brasileira, que pode ser considerado quase um milagre em função da gasolina de baixa qualidade usada no Brasil.

 

Parte 2 – Conversão dos motores carburados.

Como mostrado no capítulo anterior, a preparação de motores, embora tenha quase dois séculos, ainda é “mistério” para muita gente, principalmente porque no Brasil cultiva-se a cultura do “ouvi falar”, “fulano disse que fica bom”, “eu testei”, etc, em vez de procurar bons livros, onde se encontra toda a teoria correta dos motores...

Voltando as conversões, vamos começar com o antiquado carburador, abandonado definitivamente pela Porsche em 1973, e lá se vão 3 décadas... Mas ainda existem no Brasil oficinas especializadas em carburadores!!!

A conversão correta de gasolina para álcool em motores carburados deveria seguir, simploriamente falando, os seguintes procedimentos:

1) Aumentar a taxa de compressão para mais de 12,5:1 via retífica do bloco/cabeçote, ou por meio de pistões específicos,

2) Trocar o carburador original do motor pelo modelo usado no motor original a álcool, com “proteção” tipo bi-cromatizado,

3) Trocar a bomba de combustível pelo modelo usado no motor a álcool,

4) Trocar o tanque de combustível, o filtro de combustível, e as mangueiras usados nos motores a gasolina pelos modelos usados nos motores a álcool,

5) Trocar o distribuidor pelo do modelo equivalente a álcool,

6) Instalar um sistema de partida a frio a gasolina, manual ou automático,

7) Instalar um sistema de aquecimento de ar tipo Termac, e as respectivas mangueiras,

8) Aumentar a potência fornecida pelo sistema de ignição (nem as montadoras de carros fazem isso), ou seja, trocar a bobina, o módulo de ignição, os cabos de velas e as velas por tipos mais frias,

Pronto, seu motor foi corretamente convertido para usar álcool! Mas isso é o que as montadoras fazem, e é muito caro, demorado, além do que, como nosso governo é uma “piada” quando se trata de compromissos com o povo, a qualquer hora o álcool acaba, some dos postos, fica caro, entre-safra, etc, e você está com uma “bomba” a álcool nas mãos! E não dá nem para colocar gelo, limão, açúcar e beber! Então o que fazer? O que vou sugerir é apenas um paliativo que será usado na explicação da conversão nos motores injetados:

1) Não é obrigatório, mas pode-se aumentar a taxa de compressão via retífica do bloco e/ou cabeçote – a do cabeçote é muito barata - para um valor intermediário entre a taxa do motor a gasolina e a taxa do motor a álcool original. Pode-se também usar uma junta de cabeçote mais fina. Isso fará com que o motor fique muito mais econômico se for necessário voltar a usar gasolina, além do que terá muito mais potência na gasolina. Com as atuais juntas de aço da VW, não é necessário nem trocar a junta do cabeçote. Calcule bem o “rebaixo” de modo que as válvulas não batam na cabeça do pistão. Está em dúvida de quanto dá para rebaixar? Use a velha massa de modelar na cabeça da válvula...

2) Não é necessário trocar o carburador. Basta usar a tabela do fabricante do carburador para os valores corretos dos giclês, canetas, válvula da bóia, corretores, venturis, centradores, etc, usados nos motores a álcool. Como os giclês, canetas, etc, dos carburadores são muito baratos, sugiro trocar todos. Ou somente aumentar os giclês principais e diminuir os corretores de ar por tentativa e erro, que é muito rápido (esse rápido pode demorar muito pela falta de prática! E tempo custa dinheiro!). Lembre-se que o calibre do giclê significa área, e para aumentar a vazão em 35 % basta aumentar uns 17 % o tamanho do calibre original a gasolina. Trocar o giclê de marcha lenta pelo de álcool, e se for necessário, aumenta-lo uns 10 % em relação ao original a álcool, já que a taxa de compressão é baixa e não existe o motor de passo (IAC) como nos motores com injeção eletrônica para ajustar a marcha lenta. A válvula da bóia deverá ser trocada pela de álcool. Minha experiência mostra que atualmente não é necessária a bi-cromatização, ou métodos equivalentes de proteção do carburador,

3) A bomba de combustível para o álcool deverá ter 50 % a mais de pressão que a bomba a gasolina (entre 0,4 e 0,6 quilo: consulte o manual do motor), e isso pode ser obtido trabalhando-se na sua posição de fixação no motor por meio de furos oblongos (no caso dos AP da VW). As atuais mangueiras de combustível usadas nos motores a gasolina, assim como a bomba, e o tanque de combustível, suportam o álcool sem problemas. E para quem duvida, lembre-se que o que chamam no Brasil de gasolina é uma mistura que pode variar oficialmente com a adição de 22 % a 27 % de álcool, mais água, óleo Diesel, solventes, etc... O filtro de combustível, se for mantido o original a gasolina, deverá ter seu intervalo de troca diminuído,

4) O distribuidor não precisa ser trocado. Pode-se mudar sua curva de avanço calibrada para o original a gasolina pela curva de avanço dos motores a álcool. A Bosch fornecia essas curvas quando os mecânicos não eram tratados como “trocadores de peças”, atualmente com o pomposo nome de “aplicadores”!!! Mas se não dispuser do equipamento usado para testar a curva de avanço, minha sugestão é que depois de ajustado o carburador na marcha lenta, solte o distribuidor e vá avançando o ponto até que a marcha lenta fique “redonda”, e isso se dá entre 6 e 10 graus de avanço em relação ao ponto inicial dos motores a gasolina,

5) O sistema de partida a frio pode ser trocado pela adição de 10 % de gasolina no tanque a cada enchida apenas num inverno rigoroso, como no Sul do país, ou regiões altas, como as serras do Rio. Numa emergência, use a “velha lata de óleo em spray” injetado na boca do filtro de ar: pega melhor que a gasolina pura... O aquecimento do ar admitido via Termac acho fundamental para a economia de combustível. Esse sistema, ou equivalente, é muito barato e muito fácil de ser instalado,

6) O sistema de ignição deverá sempre ser trocado por um sistema de alta potência, mesmo que seja um motor TODO ORIGINAL a gasolina. Estudo os sistemas de ignição a 30 anos e posso assegurar que um bom sistema melhora muito o desempenho do motor (está nos bons livros). Mas se realmente for usado um sistema de ignição de alta potência (claro que não será uma Crane, Accel, Mallory, MSD até 7, etc) é necessário o uso de velas especiais (a NGK fabrica essas velas para exportação e se recusa a vende-las no Brasil), ou as originais “corretamente” isoladas. É necessário também o uso de cabos de vela de alta tensão (e também não podem ser os cabos dos fabricantes mostrados acima), e a seleção de bobinas especiais: consulte a cmracing@terra.com.br já que é assunto longo e sem fim...

7) Com relação as velas, mais um mito que nos empurram “goela a baixo”, só se trocam as velas depois de avaliar CORRETAMENTE o motorista. Por exemplo, suponha que um carro a álcool seja dirigido por um senhor que more no Sul do Brasil, numa serra a 900 metros de altura, que só use o carro em percursos curtos dentro da cidade, e apenas uma vez por ano desça até o litoral não passando de 80 Km/h. Que velas usar? Sugiro “esquentar” as velas originais pelo menos uns 2 graus!!! E o melhor jeito de verificar isso é deixando o cliente andar com o carro normalmente, e depois retirar a vela para a correta avaliação: garanto que a vela desse cliente, se for a original de fábrica, vai estar totalmente carbonizada. Se alguém ainda duvida, retire as velas dos Golf 2.0 até o ano 2001 e veja a coloração: branco neve!!! E nem assim eles andam!!! Mas coloquem um bom sistema de ignição e o motor “acorda”... Para suporte técnico relativo a velas, a NGK tinha uma excelente apostila a 15 anos atrás, que a cada ano consegue ter menos informação técnica, como a curva temperatura da vela X voltagem requerida, efeito pontas, etc...

Como mostrei resumidamente acima, seu motor carburado foi convertido para álcool. Você gastará mais em litros pelo maior consumo em função do baixo poder calorífico do álcool, mas ganhará no custo menor do combustível, principalmente se morar numa região produtora de álcool (hoje no interior de São Paulo está em R$ 0,49), onde ele é realmente muito barato.

Para converter o motor a gasolina carburado para gás – GNV -, que acho mais um passo para trás já que o GLP é infinitamente superior, além do GNV ser realmente uma BOMBA – e ser muito pesada - no porta malas, no caso dos motores carburados é só instalar o sistema e começar a economizar a partir de pelo menos 35.000 quilômetros rodados, já que até lá o investimento apenas está sendo amortizado... Não se esqueça das filas nos postos, pois tempo é dinheiro... O uso da ignição da CM Racingo melhora muito a potência e a economia dos motores a gás – GNV -.

 

Parte 3 – A técnica de avaliação do funcionamento do motor

Participo de vários sites que discutem mecânica, e sem dúvida a técnica mais empregada no Brasil é a cultura do “ouvi falar”, “fulano disse que fica bom”, “eu testei”, etc, quando na verdade deve-se procurar os bons livros, e a técnica, que é única. Muito cuidado com a internet, uma legítima “fogueira das vaidades”, onde são publicadas verdadeiras “atrocidades” contra a mecânica e a técnica.

Sendo assim, como você pode avaliar um motor quanto a seu correto funcionamento? Ou para garantir ao cliente que o motor do seu carro está funcionando dentro dos parâmetros originais de fábrica? Ou até para que seja feita uma conversão de combustível que não cause prejuízos ao meio ambiente, ou ao dono do carro? Certamente não será perguntando numa oficina “especializada em carbuParte 1 - Técnicas das conversões de combustível de motores carburados e injetados: o primeiro passo para turbinar corretamente um motor

Obs: essa matéria foi publicada no Jornal Correio Mecânico por 5 meses.

Desde a invenção do motor de combustão interna em 1876 que ele vem sendo aperfeiçoado, embora a passos de cágado, com uma eficiência baixíssima, altamente poluente, etc, mas a teoria de funcionamento do motor continua sendo a mesma desde sua invenção. Como exemplo, o invento do motor de duplo comando (16 válvulas) data de 1928... Mesmo assim vamos rever alguns conceitos básicos.

Simploriamente falando, para a geração de potência num motor o comando de válvulas abre uma válvula de admissão – ou várias -, o pistão começa seu movimento descendente puxado pelo virabrequim e nessa hora é admitida a mistura ar-combustível (o combustível pode ser qualquer um: gasolina, álcool, gás ou qualquer outro) na relação estequiométrica correta para cada combustível. A válvula de admissão é fechada pelo comando de válvulas, o pistão sobe empurrado pelo virabrequim e vai comprimindo essa mistura dentro do cilindro e da câmara de combustão. É fornecida na hora certa uma centelha pela vela de ignição que inicia a queima dentro da câmara de combustão. O pistão é empurrado para baixo pela força dessa queima / explosão, que gera um determinado torque. Esse torque multiplicado pela rotação do motor gera a potência em cavalos/Watts.

Esta potência, como mostrado acima, independe do motor ser alimentado por um carburador, por vários carburadores, por um sistema de injeção eletrônica monopoint ou multipoint. Então, para se gerar maior potência num motor temos várias opções:

1) Aumentar o torque via maior quantidade de mistura admitida (maior cilindrada),

2) Aumentar a taxa de compressão para maior eficiência de queima,

3) Câmara de combustão de alta turbulência,

4) Sistema de ignição de alta potência e velas de “primeiro mundo”,

5) Um bom trabalho nas válvulas de admissão, escape, dutos de admissão, etc,

6) Um bom comando(s) de válvulas,

7) Aumento da rotação do motor, que multiplicado pelo torque, mesmo sendo constante ou pequeno, vai gerar maior potência,

8) Um bom combustível, etc

È claro que se tivermos um motor V-10 “Big Block” com comando 316 graus girando a 9.000 R.P.M. teremos mais do que os 850 H.P. dos carros da categoria Nascar!!! E se ele for turbinado vira um Dragster com 4.000 H.P.!!!

O motor alimentado por um único carburador, mesmo que seja duplo, tem perdas enormes pela péssima distribuição de mistura entre os cilindros, o que obriga ao uso de centradores “sofisticados” para minorar essa péssima distribuição de mistura. Essa péssima distribuição de mistura pode ser facilmente comprovada num dinamômetro com o uso de equipamentos de meçam a potência individual de cada cilindro. Estes equipamentos de medição individual de potência por cilindro já são usados há anos nos motores da Fórmula 1, e a CM Racing, entre outras empresas de alta tecnologia, dispõe desses equipamentos no Brasil.

Quem se der ao trabalho de verificar essa péssima distribuição de mistura via dinamômetro vai entender porque os carros de corrida tipo “grupo N”, com um carburador original de fábrica, usavam os giclê cerca de 50 por cento maiores que os recomendados pelas fábricas, apenas para evitar que o motor quebrasse em cada volta da pista de corrida. Esse acréscimo no tamanho do giclê é absolutamente desnecessário uma vez que o carburador foi projetado, e dimensionado, para fornecer a mistura correta em função da maior, ou menor, passagem de ar pelos seus venturis. Mas a “turma” se esquece da única limitação do carburador: o C.F.M. do projeto! E alterar isso é fácil, mas no Brasil raramente vi essa alteração.

O mesmo vale para os carros com motores turbinados que usam apenas um carburador e, neste caso, os preparadores aumentam mais ainda o tamanho dos giclês apenas para evitar as quebras que num motor turbinado com um carburador serão sempre inevitáveis, a não ser que os motores tenham potências não muito elevadas. Ou seja, motores turbinados com um carburador serão sempre motores com potência apenas “razoável”. Ou nos casos de motores preparados para arrancada, quebrarão a partir dos “410 metros”, mas normalmente antes dos 350, e a desculpa é sempre “excesso de potência”. Desde quando 400 H.P é excesso para um motor forjado? Na verdade é a velha mistura pobre e/ou batida de pino.

Os motores que usam um carburador por cilindro são muito mais eficientes e podem usar os giclês originais de fábrica para qualquer potência compatível com o máximo de passagem de massa de ar que suas “bocas” permitam mantendo a alimentação correta, o famoso C.F.M.. É necessário apenas dimensionar corretamente a válvula agulha do carburador, e a vazão do sistema de alimentação de combustível fornecido ao carburador.

Como uma rápida comprovação do que foi dito acima, os motores 2.0 litros monopoint nacionais não passavam de 100 cavalos, enquanto os 2.0 multipiont chegavam facilmente aos 127 cavalos. Mas a maior eficiência, e a maior potência gerada pelos motores injetados, deve-se ao fato de serem multipoint (equivalente a um carburador para alimentar cada cilindro), terem sistemas de medição de massa de ar MAF (Mass Air Flow) altamente precisos, e principalmente aos sensores de detonação que controlam o ponto de ignição cilindro a cilindro, permitindo taxas de compressão de 12,6:1 com gasolina comum brasileira, que pode ser considerado quase um milagre em função da gasolina de baixa qualidade usada no Brasil.

 

Parte 2 – Conversão dos motores carburados.

Como mostrado no capítulo anterior, a preparação de motores, embora tenha quase dois séculos, ainda é “mistério” para muita gente, principalmente porque no Brasil cultiva-se a cultura do “ouvi falar”, “fulano disse que fica bom”, “eu testei”, etc, em vez de procurar bons livros, onde se encontra toda a teoria correta dos motores...

Voltando as conversões, vamos começar com o antiquado carburador, abandonado definitivamente pela Porsche em 1973, e lá se vão 3 décadas... Mas ainda existem no Brasil oficinas especializadas em carburadores!!!

A conversão correta de gasolina para álcool em motores carburados deveria seguir, simploriamente falando, os seguintes procedimentos:

1) Aumentar a taxa de compressão para mais de 12,5:1 via retífica do bloco/cabeçote, ou por meio de pistões específicos,

2) Trocar o carburador original do motor pelo modelo usado no motor original a álcool, com “proteção” tipo bi-cromatizado,

3) Trocar a bomba de combustível pelo modelo usado no motor a álcool,

4) Trocar o tanque de combustível, o filtro de combustível, e as mangueiras usados nos motores a gasolina pelos modelos usados nos motores a álcool,

5) Trocar o distribuidor pelo do modelo equivalente a álcool,

6) Instalar um sistema de partida a frio a gasolina, manual ou automático,

7) Instalar um sistema de aquecimento de ar tipo Termac, e as respectivas mangueiras,

8) Aumentar a potência fornecida pelo sistema de ignição (nem as montadoras de carros fazem isso), ou seja, trocar a bobina, o

módulo de ignição, os cabos de velas e as velas por tipos mais frias,

Pronto, seu motor foi corretamente convertido para usar álcool! Mas isso é o que as montadoras fazem, e é muito caro, demorado, além do que, como nosso governo é uma “piada” quando se trata de compromissos com o povo, a qualquer hora o álcool acaba, some dos postos, fica caro, entre-safra, etc, e você está com uma “bomba” a álcool nas mãos! E não dá nem para colocar gelo, limão, açúcar e beber! Então o que fazer? O que vou sugerir é apenas um paliativo que será usado na explicação da conversão nos motores injetados:

1) Não é obrigatório, mas pode-se aumentar a taxa de compressão via retífica do bloco e/ou cabeçote – a do cabeçote é muito barata - para um valor intermediário entre a taxa do motor a gasolina e a taxa do motor a álcool original. Pode-se também usar uma junta de cabeçote mais fina. Isso fará com que o motor fique muito mais econômico se for necessário voltar a usar gasolina, além do que terá muito mais potência na gasolina. Com as atuais juntas de aço da VW, não é necessário nem trocar a junta do cabeçote. Calcule bem o “rebaixo” de modo que as válvulas não batam na cabeça do pistão. Está em dúvida de quanto dá para rebaixar? Use a velha massa de modelar na cabeça da válvula...

2) Não é necessário trocar o carburador. Basta usar a tabela do fabricante do carburador para os valores corretos dos giclês, canetas, válvula da bóia, corretores, venturis, centradores, etc, usados nos motores a álcool. Como os giclês, canetas, etc, dos carburadores são muito baratos, sugiro trocar todos. Ou somente aumentar os giclês principais e diminuir os corretores de ar por tentativa e erro, que é muito rápido (esse rápido pode demorar muito pela falta de prática! E tempo custa dinheiro!). Lembre-se que o calibre do giclê significa área, e para aumentar a vazão em 35 % basta aumentar uns 17 % o tamanho do calibre original a gasolina. Trocar o giclê de marcha lenta pelo de álcool, e se for necessário, aumenta-lo uns 10 % em relação ao original a álcool, já que a taxa de compressão é baixa e não existe o motor de passo (IAC) como nos motores com injeção eletrônica para ajustar a marcha lenta. A válvula da bóia deverá ser trocada pela de álcool. Minha experiência mostra que atualmente não é necessária a bi-cromatização, ou métodos equivalentes de proteção do carburador,

3) A bomba de combustível para o álcool deverá ter 50 % a mais de pressão que a bomba a gasolina (entre 0,4 e 0,6 quilo: consulte o manual do motor), e isso pode ser obtido trabalhando-se na sua posição de fixação no motor por meio de furos oblongos (no caso dos AP da VW). As atuais mangueiras de combustível usadas nos motores a gasolina, assim como a bomba, e o tanque de combustível, suportam o álcool sem problemas. E para quem duvida, lembre-se que o que chamam no Brasil de gasolina é uma mistura que pode variar oficialmente com a adição de 22 % a 27 % de álcool, mais água, óleo Diesel, solventes, etc... O filtro de combustível, se for mantido o original a gasolina, deverá ter seu intervalo de troca diminuído,

4) O distribuidor não precisa ser trocado. Pode-se mudar sua curva de avanço calibrada para o original a gasolina pela curva de avanço dos motores a álcool. A Bosch fornecia essas curvas quando os mecânicos não eram tratados como “trocadores de peças”, atualmente com o pomposo nome de “aplicadores”!!! Mas se não dispuser do equipamento usado para testar a curva de avanço, minha sugestão é que depois de ajustado o carburador na marcha lenta, solte o distribuidor e vá avançando o ponto até que a marcha lenta fique “redonda”, e isso se dá entre 6 e 10 graus de avanço em relação ao ponto inicial dos motores a gasolina,

5) O sistema de partida a frio pode ser trocado pela adição de 10 % de gasolina no tanque a cada enchida apenas num inverno rigoroso, como no Sul do país, ou regiões altas, como as serras do Rio. Numa emergência, use a “velha lata de óleo em spray” injetado na boca do filtro de ar: pega melhor que a gasolina pura... O aquecimento do ar admitido via Termac acho fundamental para a economia de combustível. Esse sistema, ou equivalente, é muito barato e muito fácil de ser instalado,

6) O sistema de ignição deverá sempre ser trocado por um sistema de alta potência, mesmo que seja um motor TODO ORIGINAL a gasolina. Estudo os sistemas de ignição a 30 anos e posso assegurar que um bom sistema melhora muito o desempenho do motor (está nos bons livros). Mas se realmente for usado um sistema de ignição de alta potência (claro que não será uma Crane, Accel, Mallory, MSD até 7, etc) é necessário o uso de velas especiais (a NGK fabrica essas velas para exportação e se recusa a vende-las no Brasil), ou as originais “corretamente” isoladas. É necessário também o uso de cabos de vela de alta tensão (e também não podem ser os cabos dos fabricantes mostrados acima), e a seleção de bobinas especiais: consulte a cmracing@terra.com.br já que é assunto longo e sem fim...

7) Com relação as velas, mais um mito que nos empurram “goela a baixo”, só se trocam as velas depois de avaliar CORRETAMENTE o motorista. Por exemplo, suponha que um carro a álcool seja dirigido por um senhor que more no Sul do Brasil, numa serra a 900 metros de altura, que só use o carro em percursos curtos dentro da cidade, e apenas uma vez por ano desça até o litoral não passando de 80 Km/h. Que velas usar? Sugiro “esquentar” as velas originais pelo menos uns 2 graus!!! E o melhor jeito de verificar isso é deixando o cliente andar com o carro normalmente, e depois retirar a vela para a correta avaliação: garanto que a vela desse cliente, se for a original de fábrica, vai estar totalmente carbonizada. Se alguém ainda duvida, retire as velas dos Golf 2.0 até o ano 2001 e veja a coloração: branco neve!!! E nem assim eles andam!!! Mas coloquem um bom sistema de ignição e o motor “acorda”... Para suporte técnico relativo a velas, a NGK tinha uma excelente apostila a 15 anos atrás, que a cada ano consegue ter menos informação técnica, como a curva temperatura da vela X voltagem requerida, efeito pontas, etc...

Como mostrei resumidamente acima, seu motor carburado foi convertido para álcool. Você gastará mais em litros pelo maior consumo em função do baixo poder calorífico do álcool, mas ganhará no custo menor do combustível, principalmente se morar numa região produtora de álcool (hoje no interior de São Paulo está em R$ 0,49), onde ele é realmente muito barato.

Para converter o motor a gasolina carburado para gás – GNV -, que acho mais um passo para trás já que o GLP é infinitamente superior, além do GNV ser realmente uma BOMBA – e ser muito pesada - no porta malas, no caso dos motores carburados é só instalar o sistema e começar a economizar a partir de pelo menos 35.000 quilômetros rodados, já que até lá o investimento apenas está sendo amortizado... Não se esqueça das filas nos postos, pois tempo é dinheiro... O uso da ignição da CM Racingo melhora muito a potência e a economia dos motores a gás – GNV -.

 

Parte 3 – A técnica de avaliação do funcionamento do motor

Participo de vários sites que discutem mecânica, e sem dúvida a técnica mais empregada no Brasil é a cultura do “ouvi falar”, “fulano disse que fica bom”, “eu testei”, etc, quando na verdade deve-se procurar os bons livros, e a técnica, que é única. Muito cuidado com a internet, uma legítima “fogueira das vaidades”, onde são publicadas verdadeiras “atrocidades” contra a mecânica e a técnica.

Sendo assim, como você pode avaliar um motor quanto a seu correto funcionamento? Ou para garantir ao cliente que o motor do seu carro está funcionando dentro dos parâmetros originais de fábrica? Ou até para que seja feita uma conversão de combustível que não cause prejuízos ao meio ambiente, ou ao dono do carro? Certamente não será perguntando numa oficina “especializada em carburadores” qual é a “dica”, já que a última fábrica de carburadores fechou no Brasil em 1995, mas até hoje não me explicaram corretamente no Brasil o que é CFM dos carburadores... Muito menos na Internet!

E aos amigos mecânicos, cuidado, porque a Bosch numa palestra em setembro de 2001 disse que até o final de 2003 mais de 70 % das oficinas vão fechar por absoluto desconhecimento de eletrônica embarcada. Como exemplo, a GM na sua página na Net diz que lança uma nova injeção a cada 6 meses... Ou seja, o conhecimento técnico correto, e a constante atualização em eletrônica, são fundamentais para a nossa sobrevivência.

A técnica que vou descrever vale para motores carburados, injetados, e até Diesel. E o primeiro passo para qualquer oficina do século XXI é quando o carro apenas entrar na recepção ser instalado uma manômetro de pressão de combustível e um multímetro ligado corretamente na sonda lambda. Isso poupa muito tempo e dinheiro do mecânico com problemas banais. Esses procedimentos estão explicados detalhadamente no manual “Mitos e verdades sobre turbocompressores para motores” da CM Racing. Como informação, nunca medi um Hallmeter que não estivesse descalibrado, portanto, cuidado com eles.

Seguindo as instruções do manual, saia com o carro e “afunde o pé” (condição WOT) a partir das 1.000 R.P.M. de preferência em terceira ou quarta marcha (evita que o motor aqueça demais e até mude parâmetros), e vá fazendo as anotações das medidas da sonda lambda, e da pressão de combustível. Faça as anotações de 1.000 em 1.000 R.P.M. até o início da faixa vermelha do motor. Você pode manter fixa a rotação do motor para uma leitura mais precisa “segurando” o motor pelo acionamento do freio de mão, ou pelo pedal do freio. Num motor a gasolina essas medidas da sonda deverão ficar sempre nos 860 mV, e nos motores a álcool acima de 900 mV, já que eles trabalham ligeiramente ricos por deficiência dos sistemas de ignição.

Para os motores de carros importados, principalmente os europeus que são mais econômicos e menos poluentes, essa leitura – absolutamente estável - começa pelos 820 mV e termina na faixa vermelha do contagiros perto de 860 mV (ela vai subindo linearmente).

E para os que duvidam da eficiência da sonda lambda, coloquem ela na boca do seu fogão da cozinha e vão ver que ela marcará exatos 860 mV (se a chama estiver azul), e se não marcar 860 mV, as panelas das suas mulheres é que estarão marcadas de carvão, exatamente como ficam os motores quando estão mal regulados: carbonizados!

Lembre-se que qualquer sonda lambda, depois de aquecida a mais de 300 graus Centígrados, só lê o oxigênio presente no escapamento, não lendo resíduos de combustível não queimado, CO, CO2, Nox, ou qualquer outro gás ou combustível.

Para as medidas da pressão de combustível (consulte o manual do motor para saber a pressão correta) verifique se o motor usa o sistema returnless (sem retorno), ou é monoponto, e nesses casos a pressão deverá ficar constante até a faixa vermelha. Para os motores que usam regulador com tomada de vácuo na admissão, a pressão deverá, após estabelecida a condição WOT em 1.000 R.P.M., ficar constante até a faixa vermelha. A prática dessa técnica levará a perfeição! Eu, por exemplo, tolero uma variação de umas 200 gramas na pressão, e a partir daí saio procurando onde está o “erro”. Isso evita que você perca tempo medindo a vazão da bomba usando cronômetros, buretas, conexões mis, etc, e se arriscando a “tocar fogo” na oficina, além de ser uma “técnica” que considero absolutamente inútil...

Use a “técnica do sopro” para testar o filtro de combustível usado comparando com um filtro novo, até para mostrar ao cliente que estava entupido, já que ele poderá alegar que acabou de trocar o filtro e dificilmente vai aceitar que o mesmo entupiu em apenas 1000 Km rodados... Você poderá encontrar essa tabela de medição de sonda e pressão de bomba no “Manual de instalação de turbocompressores” da CM Racing.

Então o que você deverá fazer para converter corretamente qualquer motor para qualquer combustível? Primeiro verifique se o motor original está funcionando corretamente usando o combustível para o qual foi projetado. Faça uma tabela dessas medidas. Faça a conversão e preencha novamente essa tabela com as medidas do novo combustível. Compare as duas tabelas. Estão iguais? Se a resposta for sim, é sinal que você “acertou” na conversão! Parabéns.

Mas ainda falta a escolha da vela, do ponto de ignição, e do sistema de ignição... Falaremos depois.

No caso da conversão de um motor com injeção eletrônica de gasolina para álcool, ou GNV, o verdadeiro mamão com açúcar, vamos analisar a técnica dos motores injetados.

Toda nova tecnologia terá problemas por desconhecimento do que pode ocorrer no futuro com as várias tolerâncias envolvidas na fabricação e produção em série de qualquer produto ou componente. Ainda mais sendo um motor com centenas de peças, diversos materiais diferentes envolvidos, e inúmeras condições de funcionamento. Podemos citar alguns exemplos como a tolerância de + ou -10 % dos reguladores de pressão de combustível, que também é influenciada pelo vácuo do motor nos sistemas com retorno de combustível, ou nos calibres dos furos dos bicos injetores, ou no tempo mínimo de abertura e fechamento mecânico dos mesmos que pode passar de 1 mS, etc. E como essas tolerâncias “não previstas” numa linha de produção influenciaram o projeto das primeiras injeções eletrônicas?

Por terem usado sistemas de injeção simultâneo (os 4 bicos injetam ao mesmo tempo), os primeiros motores com injeção eletrônica foram projetados com bicos injetores que possibilitavam tempos de injeção em marcha lenta de 2 a 2,5 mS. Com o passar do tempo as fábricas descobriram que esse tempo pequeno de injeção era grandemente prejudicado pelas tolerâncias e variações ocorridas numa produção em série, e isso causava mal funcionamento do motor principalmente em marcha lenta, além de altos níveis de emissão de poluentes, até porque esse tipo de injeção, por injetar o combustível com a válvula de admissão fechada, não consegue uma boa mistura ar combustível já que o combustível fica “grudado” no coletor de admissão, como nos velhos carburadores.

Neste sistema de injeção eletrônica com o tempo de injeção em marcha lenta de 2 mS, e todos os bicos injetando juntos em cada rotação do motor, a 6.000 R.P.M. o tempo máximo que sobrava para injetar combustível sem abrir os bicos 100 %, e considerando 0,5 mS o tempo de fechamento mecânico dos bicos, era de apenas 9,5 mS!!! Ou seja, de marcha lenta a 950 R.P.M., até 6.000 R.P.M., o tempo de injeção em cada rotação só variava de 2 a 9,5 mS!!! E esses tempos se aplicam com o “pé em cima” ou WOT!. Com esses dados pode ser constatado que muitas injeções abrem os bicos 100 % já a partir das 5.000 R.P.M.!!!

E o que isso limita uma conversão de um motor injetado a gasolina para álcool? Se num motor a álcool temos que injetar 35 % mais combustível do que no mesmo motor a gasolina, e os bicos já abrem quase 100 % a 6.000 R.P.M., como vamos fazer os bicos abrirem 135 %, uma real impossibilidade??? Não tem jeito! Ou trocam-se os bicos injetores por bicos á álcool, que normalmente são 35 % maiores em vazão que os bicos a gasolina, ou sempre teremos um “meio motor”, além de ser um motor passível de quebra por mistura pobre. E para os que duvidarem dos cálculos acima, a CM Racing terá prazer em tirar qualquer dúvida, ou dar maiores explicações, mas lembro que mesmo os recursos da eletrônica sendo quase infinitos, as fábricas usam um bico para motores a gasolina e um bico 35 % maior para os motores a álcool. Alguém acha que as fábricas iam criar um item a mais de estoque, e seus enormes custos envolvidos, se não fosse absolutamente necessário?

Concluindo, não adianta colocar o chip do motor a álcool no motor a gasolina convertido para álcool, ou qualquer outro chip “mágico”, pois o motor será sempre um “meio motor”, e passível de quebras por mistura pobre. Mas sempre existe um jeito...

 

Parte 4 – A conversão para álcool dos motores injetados

No capítulo anterior mostramos os tempos de uma injeção real, muito longe dos tempos do que seria uma injeção seqüencial ideal, ou seja, injetando combustível somente durante o tempo em que as válvulas de admissão permanecem abertas. E isso representaria cerca de 250 graus (o clássico comando de um carro do mercado) em 720 graus de rotação do motor.

Mas isso não funciona na prática, e se olharem as fotos que foram publicadas (mando para quem quiser via e-mail, em ótima resolução) mostrando os tempos de injeção de uma Zafira 2002 com motor 2.0 litros 8 válvulas usando a novíssima injeção Motronic M1.5.5 (longe de ser injeção seqüencial), verão que:

- Na marcha lenta os 4 bicos abrem ao mesmo tempo 2,4 milisegundos em cada rotação do motor (lembre-se de que em cada rotação de um motor de 4 cilindros existem apenas 2 explosões), e ficam fechados por 64 mS.

- Nas 2.000 R.P.M. (cada rotação demora 30 mS) na condição WOT os 4 bicos abrem ao mesmo tempo por 8,8 mS, e ficam fechados por 21,2 mS.

- Nas 3.000 R.P.M. (cada rotação demora 20 mS) os 4 bicos abrem ao mesmo tempo por 9,8 mS, e ficam fechados por 10,2 mS.

- Nas 3.820 R.P.M. (cada rotação demora 15,7 mS) os 4 bicos abrem ao mesmo tempo por 10 mS, e fecham por 5,7 mS. E nesta foto já se vê o tempo que o bico fecha e o próximo pulso de bico da próxima rotação do motor.

- Nas 4.780 R.P.M. (cada rotação demora 12,55 mS) os 4 bicos abrem ao mesmo tempo 10,4 mS, e fecham por 2,15 ms. Nesta foto também se vê o tempo que o bico fecha e o próximo pulso de bico da próxima rotação do motor.

- Nas 5.769 R.P.M. (cada rotação demora 10,4 mS) os 4 bicos já estão 100 % abertos (estão injetando continuamente! Ou seja, sem pulsar!) a muito tempo, visto que precisam de uns 0,5 mS para fechar!!! E isso porque o limitador de R.P.M. é em 6.400 R.P.M.!

Então a primeira pergunta seria: como a injeção eletrônica alimenta esse motor de combustível das 5.500 R.P.M. até as 6.400 R.P.M? Essa resposta será dada em outra matéria...

A segunda pergunta seria: como um chip “ESPECIAL”, desses encontrados atualmente em “qualquer esquina”, faria a “mágica” para converter um motor a gasolina para álcool, e essa mágica seria ter que injetar 35 % a mais de combustível (esses 35 % a mais de consumo em relação a gasolina são pela relação estequiométrica do álcool ser 9:1, enquanto a gasolina + 22% de álcool é 13,3:1), se quando esse motor era a gasolina, o chip original a gasolina já abria os bicos 100 % antes das 5.500 R.P.M.? Mas se ele abria os bicos 100 % antes das 5.500 R.P.M. quando era a gasolina, o chip “mágico” (modelo “Papai Noel”) abrindo os bicos 35 % a mais, fará com que os bicos originais do motor a gasolina abram 100 % já nas 4.285 R.P.M.!!! Ou seja, esse motor não será alimentado corretamente a partir das 4.500 R.P.M, casualmente a faixa de rotação mais usada...

Isso quer dizer que a mistura ficará muito pobre a partir dessa rotação, e esse motor estará prontinho para furar um pistão, quebrar uma canaleta por batida de pino, derreter uma válvula, quebrar uma biela por batida de pino, etc. É nessas horas que me lembro da turma que usa chip para turbinar carros: suicídio perfeito! Melhor dizendo, o nome do filme seria “Como queimar o nome da oficina sem fazer força”! Mas isso condiz com o espírito “imediatista” do brasileiro, ou seja, não fazemos as coisas certas pensando nos próximos 10 anos, e sim na conta bancária HOJE!

Tem a outra turma que abre os furos calibrados do bico e aumenta a vazão em 100 % a mais, e ai ele vira um giclê (goteja por causa da “baixa pressão” no furo enorme, que não deixa pulverizar o combustível), e ainda por cima, por causa da vazão enorme, eles tem que diminuir muito a largura do pulso em marcha lenta (e em qualquer rotação onde não exista a condição de carga alta no motor), e nessas condições o motor fica “um lixo”. Além de, COM CERTEZA, não passar nos testes de poluição, que é feita a 2.500 R.P.M. com o pé em cima.

Sendo assim, qual é a solução para converter corretamente um motor injetado a gasolina para usar álcool? Valem os mesmos princípios da conversão de gasolina para álcool feitos nos carburados: troque tudo! Ou seja, o chip e os bicos! Mas ai essa conversão é cara, custosa, nos carros mais novos já não se tem mais acesso ao chip (EPROM – Erasable Programable Read Only Memory – Memória programável apenas de leitura), nos Hyundai você perde os 4 anos de garantia, nos Subaru você perde os 5 anos de garantia, e por ai vai (não vou fazer propaganda das garantias dos importados, bem maiores que a dos nacionais). E se houver qualquer problema no carro, QUALQUER UM, o dono do carro entrará com um processo contra o mecânico, e este terá que bancar 5 anos de garantia perdidos com o uso do chip mágico!!! Não é uma maravilha mexer com chip?

Também parece que os mecânicos desaprenderam mecânica com o lançamento dos carros injetados, pois na época dos carburados, TODOS convertiam para álcool sem problemas! E por “desaprenderem” mecânica, partiram para a eletrônica, e ai não sabem nem mecânica, nem eletrônica, pois o dinheirão que investiram para fazer chips, deveriam ter investido em treinamento de qualidade em injeção (raro no Brasil), Scanners novos, Osciloscópios (ferramenta que considero OBRIGATÓRIA nas oficinas desde o século 20), etc.

Mas suponha que algum cliente queira a conversão perfeita? O que fazer? Comprar um chip “Papai Noel” naesquina, feito “nas coxas” (o notebook fica nas coxas enquanto o preparador dá voltas no quarteirão para “acertar” o chip), ou usar um chip original de fábrica??? É claro que o chip original de fábrica! Aquele chip que ficou sendo aperfeiçoado por 1 ano nos dinamômetros da fábrica e em testes de pistas! E mesmo assim está longe da perfeição de um motor a jato ou elétrico, muito mais eficientes.

E como se consegue o chip original? Nos carros que ele sai facilmente da CPU, compre um gravador/copiador de EPROM para plugar em seu computador (custa 50 merrecas), copie o chip de cada carro a álcool de fábrica que entrar na sua oficina – ou de seus amigos -, coloque esse mapeamento dentro do HD do computador (em pouco tempo você terá o mapa de cada motor), e se alguém quiser mudar para álcool, grave esse programa numa EPROM de 3 merrecas, troque os bicos, e você terá um motor original de fábrica.

Pode até fazer um soquete extra dentro da CPU para os dois chips – o a gasolina e o a álcool – e terá um motor bi-combustível acionado por uma chave no painel do carro que seleciona o chip a álcool ou o a gasolina (para fazer isso basta alimentar o pino “enable” dos chips).

Mas ai você já virou eletrônico, analista de software, partiu para o desenvolvimento de motores, etc, e acho que fugiu de seu objetivo principal: manutenção de carros! Ou seja, você não vai ser especialista em nenhuma das áreas, e, conforme a Bosch, fecha até o final do ano 2.003, já que a eletrônica dos carros vai ser tão complexa que você não vai conseguir nem dar manutenção num simples VW 1.0 8 válvulas com acelerador eletrônico.

Mas alguém vai perguntar como fazer a conversão de um motor nacional – ou importado - que não saiu de fábrica a álcool? Você terá várias opções:

1) Compra um programa entre R$ 20.000 e R$ 32.000 e parte para “desenvolver” chips “Papai Noel”. Faça a conta do tempo necessário para amortizar esse equipamento, e não se esqueça de computar que em 6 meses ele já não serve para os carros novos, e ai tome atualizações. Além de que o programa nem acessará mais as novas injeções, que deveram sair com Mask Rom internas no processador (não graváveis a não ser na produção do chip), como são nos computadores por problemas de redução de custos. E se quiser uma conversão correta, ainda terá que aumentar a vazão dos bicos em 35 %.

2) Você compra um gravador de EPROM por 50 merrecas, compra um chip “Papai Noel” por R$ 350, copia ele antes de instalar no carro do cliente, e a partir daí você já tem ele no seu HD e pode fornecer para seus amigos por um preço bem menor. Ou até fazer uma “globalização” com seus amigos de outras oficinas, trocando esse banco de dados com os dele até pela internet. E se quiser uma conversão correta, ainda terá que aumentar a vazão dos bicos em 35 %.

3) Fazer a conversão como vou ensinar abaixo, a mesma que você fazia nos carburadores, ou seja, você, mecânico, passará a ganhar dinheiro, e não dar dinheiro para os “mágicos” que vendem “chips modelo Papai Noel”.

Para avaliar se você entendeu a matéria – ou um simples motor de mais de um século – responda antes de ler a resposta: o que é necessário para passar rapidamente um motor de gasolina para álcool?

 

Aumentar a vazão dos bicos e avançar o ponto!

Se você acertou a resposta, continue...

Para aumentar a vazão dos bicos em 35 %, por exemplo, o famoso bico final 962 da Bosch (aquele amarelo que saiu nos VW, GM, etc, e está muito barato), ou você tira a “tampa” deles, ou abre os furos. Abrir os furos dá algum trabalho. Para tirar a tampa, retire aquela “tampinha” de plástico da ponta dele, amole no esmeril um pedaço de uma lâmina de serra quebrada, puxe aquele metal (onde são feitos os 4 furos calibrados de saída de combustível) com um alicate de corte (ele cortará certinho em volta da solda dos 4 furinhos), coloque o bico numa morsa, encoste a lâmina de serra já junção da solda com o bico, e de uma leve batida com o martelo. Ela sai inteira e deixa um furo só no bico. Esse furo é exatamente 35 % maior que o bico com os 4 furos. E você demorou 20 segundos para fazer isso. E se quiser colocar no lugar de um bico pequeno, como nos novos MI, não coloque as travas da flauta nos bicos, e ele entrará certinho num VW-MI que usa bicos pequenos.

Parte 5 – A técnica da conversão para álcool e a introdução do turbo compressor, o segmento que mais cresce na industria automobilística mundial.

No último capítulo mostramos como aumentar a vazão do famoso bico injetor amarelo final 962 da Bosch, usado em todos os VW/Autolatina 2.0, Kadett GSI, Omega 2.0, Omega 4,1, etc. Ele, como a maioria dos bicos, têm vazões muito parecidas, o que os torna bastante intercambiáveis quando você dispõe deles em estoque. Mas e se você não tem nada parecido em estoque?

Suponha que você queira aumentar a vazão dele em apenas 20 %. E como você determinou essa necessidade de 20 % a mais? Porque aparece em sua oficina um carro qualquer importado e o dono quer mudar para álcool. Você tira os 4 bicos desse carro, coloca na sua máquina de “limpar” bicos, limpa eles corretamente, determina a vazão sempre com os mesmos parâmetros (sugiro 3 mS, 3600 RPM e 3 BAR de pressão para os bicos de sistemas seqüenciais, e 1,5 mS para os outros. Com esses parâmetros você vai ficar apavorado com as diferenças entre bicos iguais), retira um deles e coloca um 962 no lugar.

Faz novamente o teste de vazão e constata que o 962 já injeta mais 15 % em relação aos 3 originais limpos do carro a ser convertido para álcool. Isso quer dizer que o 962 tem que injetar uns 20 % a mais. Mas se tirar a tampinha ele injeta muito mais que esse 20 %! Vá numa boa loja de brocas, pegue uma broca de 0,2 mm, que deverá ser do diâmetro exato do furo do 962. Nesse caso compre uma broca 0,25 mm e abra um dos 4 furos: a vazão deverá aumentar uns 15 %. Ou compre uma broca de 0,3 mm, e a vazão deverá aumentar uns 30%. Confira as vazões na sua máquina sempre comparando com os originais para que a medição seja absolutamente precisa.

Você pode furar quaisquer bicos que tenham aquele sistema de 4 furinhos numa “chapinha” soldada na ponta do bico, e o único cuidado que deve ter e não abrir mais os furos do que a vazão máxima que o bico daria sem a tampinha dos 4 furos, porque ele viraria um “giclê”... O problema é quando se quer aumentar a vazão de bicos tipo os usados nos MI da VW, que também são usados nos Fiats, etc. Aquela “chapinha” dos 4 furinhos não é uma chapinha, e sim uma placa de um material muito duro, e você usando brocas vai perder mais que os 30 segundos necessários para furar um 962 e equivalentes. Então vá numa loja de material dentário, compre aquela “motor” a ar que o dentista usa para furar seus dentes – aquele que faz aquele silvo agudo assustador – que custa entre R$ 150 e R$ 600, compre algumas brocas diamantadas tipo 213 F, ou 2200, ou 3195 FF, ou outra qualquer de seu agrado (custam R$ 2,50 cada), veja as necessidades de ar do motorzinho (pressão, vazão, qualidade do ar, etc), compre uma morsa, um fluído “refrigerante” daqueles usados nos tornos, se já tiver mais de 35 anos uma boa lente, e mãos a obra. Cuidado que essas brocas furam aquele material em 3 segundos, e se sua mão tremer muito, elas podem quebrar dentro do furo, portanto vá com calma.

Se você não quiser o motor do dentista, pode usar qualquer outra furadeira de qualidade (sem folgas), de preferência de bancada, ou até uma simples Dremel – ou equivalente – que resolve maravilhosamente o problema. Pode usar até uma ferramenta manual (tipo mandril manual) para segurar a broca, mas o furo poderá sair inclinado, etc.

Com esses novos 4 bicos injetando mais 35 % do que os originais do carro, encha o tanque de álcool (para evitar que alguma gasolina que tenha sobrado no tanque mude a razão estequiométrica), avance o ponto de ignição uns 6 graus, faça a avaliação com a sonda Lambda, algum possível acerto de falha numa retomada (baixo giro) colocando um resistor no sensor de temperatura do ar (esse aceita qualquer coisa, digo, valor!) e seu carro será perfeito e até econômico.

A outra opção que você tem - para não correr riscos com nosso governo que muda os preços, ou acaba com o álcool a qualquer hora - é melhorar o sistema de ignição. Sabidamente seu sistema de ignição falha centenas de vezes por minuto (consulte a apostila da NGK brasileira), e isso é potência, e combustível, jogados fora. Além da enorme poluição do meio ambiente!

Um sistema de ignição forte (mais de 300 mili Joules) e de alta voltagem possibilita abrir bem as velas, e dá para abri-las para mais de 1,4 mm. As apostilas técnicas da NGK, Champion, etc, mostram que cada décimo de mm que se abre as velas corresponde a mais ou menos 1 grau a mais de avanço do ponto de ignição. Esse “1 grau por décimo de mm” é função da taxa, do formato da câmara, do tipo de vela usado, do “swirl” dentro da câmara, do combustível, etc. Esse avanço de ponto não pode ser visto usando-se uma lâmpada de ponto, porque ele se manifesta pela maior velocidade de queima da mistura dentro do cilindro. Isso quer dizer que com o uso de uma boa ignição você nem precisaria avançar o ponto de ignição do motor a gasolina convertido (ou avance 3 graus, que o torna melhor ainda se voltar para gasolina), e isso o tornaria “multicombustível”.

Uma boa ignição, uma bobina selecionada (com o multímetro e a “ferramenta ignição”. Consulte a CM Racing), velas de qualidade (um eletrodo), etc, também permitem uma economia de combustível de mais de 20 %, e se levarmos em consideração que a sonda Lambda corrige uns X % a mistura (esse X depende do projeto da injeção), muitos motores poderão ser convertidos para álcool apenas com o uso de um bom sistema de ignição. Tenho Ranger V-6, Cherokee V-8, Blazer V-6, Omega 2,2, Corsa, Gol 1.0, etc, convertidos para álcool apenas pelo uso de bons sistemas de ignição. Os motores pequenos as vezes precisam de alguns artifícios a mais para melhorar a dirigibilidade, como (faça seguindo a ordem a seguir):

1) Desligar o vácuo do regulador de pressão (comece a conversão por essa opção), que melhora muito a marcha lenta e saída de baixa rotação.

2) Um bom termac, ou uma tomada de ar quente (qualquer lugar dentro do cofre do motor. E ai eu me lembro da turma que coloca um filtro esportivo dentro do cofre para ter mais potência...) melhoram muito a economia e dirigibilidade de um motor a álcool. Você também pode trocar a termostática de gasolina pela de álcool, já que é muito barata

3) Uso de resistores no sensor de ar, e até de água, em valores aceitos como normais pelas centrais eletrônica dos carros (esses resistores podem ser desligados via chave, fazendo com que o motor se torne multicombustível.

4) Verificar, e se estiver fora, colocar o regulador de pressão de combustível na pressão especificada de fábrica dentro da tolerânccia de + 10 % (pode ser feito até no lugar comprimindo-se a cápsula onde fica a mola do regulador e verificando com um manômetro enquanto se aperta).

5) Não acho necessária a colocação de partida a frio, mas se for necessária (uma Ranger está em Vacaria – 2ª cidade mais fria do Brasil - e pega de “estalo” no inverno. Uma Blazer em Curitiba, etc) ela pode ser feita com uma simples chave no painel em vez daquele sistema de reservatório de gasolina. Mas se o dono insistir em partida a frio, ou quiser o mínimo de modificações possíveis para que seja realmente um motor multicombustível, lembre a ele que colocar 5 % de gasolina dentro do tanque na hora do abastecimento com álcool, resolve qualquer problema de partida e dirigibilidade. Para os carros turbo que usam o gerenciador MEG da CM Racing, ele já dispõe de um sistema de partida a frio automático e não afoga o motor.

6) Como mais um recurso, ou o que acho correto, o emprego da VELHA TÉCNICA que nunca falha, se a conversão for num importado que anda originalmente muito pobre (foi feito para aquele produto maravilhoso chamado gasolina PURA), e mesmo depois de feitas todas essas modificações simples ele ainda estiver pobre, coloque um regulador de pressão ajustável (por exemplo, o do Tempra) no retorno de combustível. Ou use um simples alicate para enforcar o retorno (nem pense em colocar giclê, ou “torneirinha”, no retorno de combustível para a conversão), e veja pelo manômetro que aumento de pressão foi necessário para que ele funcione bem em lenta. Divida a pressão em que ele ficou estável em lenta pela pressão que estava antes, tire a raiz quadrada, e determine o aumento de vazão necessária nos bicos, e ai parta para abri-los. Se for um motor que use o sistema monoponto, essa vazão aumentará muito mais de 1 quilo para 1,5 quilos (23 % a mais de injeção de combustível) do que de 3 para 3,5 quilos (apenas 8 % a mais de injeção de combustível).

7) Lembre-se que quando o dono, ou o mecânico, andar um pouco com o carro já no novo combustível, os parâmetros auto-adaptativos mudam para o novo combustível e a dirigibilidade melhora muito, portanto, na conversão, pode deixa-lo um pouco pobre (o motor também melhora depois do carvão queimado pelo álcool). Como dito antes, só mude as velas para mais frias se elas estiverem “branco neve” (lembre-se das velas dos Golf 2.0) ou se o dono andar em WOT o dia inteiro, e mesmo assim depois de avaliar a cor das mesmas. Velas frias precisam de ignições fortes para funcionar corretamente, ou de altas temperaturas na câmara de combustão.

Em resumo, mudar um motor injetado de gasolina para álcool é muito mais simples, rápido, e dá um bom dinheiro para o mecânico e para o dono do carro, do que partir para mágicas tipo chip “Papai Noel”. A matéria de conversão para álcool que foi feita acima normalmente é dada num curso que tem duração de 12 horas, portanto quaisquer dúvidas, até pela falta de espaço disponível, podem ser tiradas com a CM Racing.

Capítulo final

Conforme mostrado nos 5 capítulos, a conversão de qualquer motor - tanto injetado como carburado - para álcool é muito simples. Mas no Brasil as coisas são sempre complicadas! O que canso de ver é a turma discutindo a viabilidade da conversão ou não! Se funciona ou não! As fábricas, e um conhecido “especialista”, dizem que não funciona! Que é mais caro em função disso, daquilo, etc. Que causa tais prejuízos, etc. E para essa turma eu lembro um ditado antigo que dizia que “O mundo é feito por gente que faz as coisas, e não a turma que fica discutindo como as coisas não deveriam ter sido feitas”. Portanto, em vez de perder seu tempo, faça a conversão como simploriamente foi mostrado nos 5 capítulos e confirme que:

1) O motor fica com mais pegada de baixa que anteriormente a gasolina.

2) O motor fica com mais pegada de alta que anteriormente a gasolina.

3) O gasto com combustível fica menor, ou seja, o motor é mais econômico no álcool que na gasolina.

4) Você não corre o risco de usar uma gasolina batizada e DESTRUIR SEU MOTOR. Já vi um motor desses: os anéis colam nas canaletas, o catalizador e escape entopem, as velas “já eram”, os bicos entopem, etc. No álcool, o batismo é com água, e isso só rouba potência.

5) O álcool se encarrega de limpar seus bicos, seu motor, seu óleo trabalha mais limpo, etc. E você vai poluir muito menos o Planeta Terra, até agora nosso único endereço.

E porque afirmo que a conversão é perfeita? Porque já turbinei mais de 3.000 carros injetados! Na maioria deles fiz a conversão para álcool, e absolutamente nenhum cliente deixou de afirmar que antes do turbo entrar estava melhor que a gasolina! E quando o turbo entra, são 300 H.P. num 2.0 8 válvulas TODO original com apenas 1 quilo de pressão!

Fazendo você a conversão, você volta a ser mecânico, atende seu cliente, ganha seu dinheiro honestamente, e não fica alimentando dono de “gravador de Eprom”, os famosos chips Papai Noel.

O Brasil continua sendo um deserto de tecnologia, e para confirmar isso basta abrir as revistas de arrancadas e carros preparados, onde você vai ver:

1) Bobinas de competição – especiais - ligadas em módulos de potência de carros originais

2) Bombas de combustível ligas em paralelo sem nenhum critério

3) Bobinas Bosch – conforme manual - projetadas para motores de rua até 6.000 R.P.M. ligadas em motores turbinados que giram a 9.000 R.P.M.. Essas bobinas – e esses módulos - deveriam ser de alta potência e alta voltagem.

4) Praticamente todos os carros campeões de arrancada são carburados. Sem comentários

5) E graças a toda essa tecnologia, os carros de rua, ZERO KM, quando vão ser turbinados, arranca-se a injeção e coloca-se carburador, com a justificativa de que andam mais. E até hoje não temos uma boa Waste Gate que regule corretamente um motor turbo...

Mas mesmo assim, essas sucatas ambulantes são os campeões de arrancada no Brasil, que deveria se chamar festival de demolição” tal a quantidade de motores quebrados. E são motores na faixa de 300 a 400 H.P., a mesma faixa de potência das Audi RS-2/4, e não vejo nenhuma Audi se “despedaçando” no meio da rua. Alias, se colocassem essas Audi num autódromo, provavelmente bateriam todos nossos records! Afinal, além de controle de tração, tem tração nas 4 rodas, e isso para arrancadas é um show.

Complementando, a mulher mais rápida do mundo, a única a entrar no clube dos acima das 300 milhas/h, declara que desde que adotaram a injeção eletrônica no turbo a 4 anos atrás, não tiveram mais quebras de motor”.

Sobre a parte turbo, que começaríamos agora, será deixada para depois, tanto por falta de tempo, como por falta de espaço no jornal. Mas como o SENAI Curitiba me convidou para dar um curso de preparação, quem quiser já pode se inscrever para garantir sua vaga.

 

Amigo?

 

Na boa. vc é engenheiro eletronico e não entende muita coisa de mecanica. A combustão do alcool é muito diferente da combustão a gasolina, sendo que devido essas diferenças há necessidade de muitos componentes serem dimensionados para a correta explosão e seus reflexos no motor:torque, potencia e consequentemente consumo.Os clientes que vc tem, não entendem nada de mecanica e falam coisas desarrazoadas ao léu, sem saber dos parametros corretos.Sugiro que o amigo, converse com Engenheiros Mecanicos especializados em motor de Empresas Multinacionais (VWB, Audi, Mercedes Benz e BMW), que vc vai ver que para entender de motor tem que ter muito mais conhecimento do que formandos em outras areas de Engenharia.Sem ressentimentos ok? coutinhocarlos@ig.com.br

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Leonam    6

Leonam
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Legal, o cara se registrou hoje pra meter a boca no admin do forum se achando o gás da coca, sendo que nem foi o Erik que escreveu o texto :banghead

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