Corvette z06

[Nando 2.1]

E ai galerinha blz, gostaria da ficha tecnica completa do Vette como peso, aceleraçao 0 a 100 0 a 200 metros 0 a 400 metros etc, no site da gm ta muito vago soh tem potencia e torque, vai rolar um comparativo em pista fechada entao quero saber se o predador tem alguma chance pq o Vette é bem monstro

[Nando 2.1]

No site soh tem isso, belo motor de 7 litros, espero que o carro pese mais que 1400 kg senao sem chance

 

Inside every Z06 is an LS7 aluminum-block 7.0 Liter V8 that produces a Society of Automotive Engineers-certified 505 hp and 470 lb.-ft. of torque. Hand-assembled at the GM Performance Build Center in Wixom, Mich., the LS7 engine contains a litany of racing-derived components, such as an 10.5-quart dry-sump lubrication system, titanium valves and connecting rods, forged-steel crankshaft with six-bolt main bearings, high-profile cam, and Computer Numerical Controlled (CNC) machined heads for better air and fuel flow. Z06 gets an EPA estimated MPG 15 city, 24 highway. Even with its impressive performance, the engine does not incur a federal government gas-guzzler penalty.

[GIII lêndea_sc]

Julho 2006

 

Chevrolet Corvette Z06

Questão de força maior: Desenvolvido nos circuitos de competição, o Z06 é o mais potente Corvette feito até hoje

 

 

Com os 505 cavalos sob o capô do Z06, uma das estrelas do Quatro Rodas Experience, que aconteceu no mês de maio em Interlagos, fica mais fácil carregar o peso da tradição do nome Corvette. A versão feroz capitalizou a experiência da GM adquirida com o Corvette C5-R nas competições. Custa 65690 dólares por lá - 21500 a mais que o Corvette "normal", de 400 cavalos - e ruge de igual para igual com rivais do naipe de Ford GT e Dodge Viper, com 550 e 500 cavalos, respectivamente.

O Chevrolet é um ímã de olhares por onde passa. Ainda que seja assim, a GM bem que poderia ter dado ares mais exclusivos ao Z06. Em relação ao modelo convencional, ele tem os pára-lamas traseiros mais largos, totalizando 8,4 centímetros a mais de largura. O esportivo também se diferencia pela entrada de ar sobre o capô, bem acima do logo, que leva ar fresco ao motor. Outra tomada de ar, maior, fica no pára-choque e ventila os radiadores - de água e óleo - e os freios dianteiros. Os traseiros ganham uma brisa vinda das laterais. Completando as modificações visuais, rodas de aro 18 na dianteira e 19 na traseira e as ponteiras duplas de escape. São alterações funcionais, discretas até.

 

 

É no desempenho que as diferenças se evidenciam. Em relação ao original, o Z06 é 22 quilos mais leve, e pesa 1420. Parte da boa forma vem dos materiais empregados no chassi. O berço do motor é feito de magnésio e o subchassi dianteiro - onde vão fixados os braços da suspensão - é de alumínio. Mais que emagrecer o esportivo, tais soluções têm como objetivo melhorar a distribuição de peso - até a bateria foi para o porta-malas -, que, segundo a GM, é de 50% na dianteira e 50% na traseira.

O interior do esportivo é generoso se comparado ao de um Viper. São 17 centímetros a mais de entreeixos e o piloto ainda tem a seu dispor volante com regulagem de altura e profundidade, bancos estilo concha e alavanca de câmbio bem posicionada. Além disso, há o ar-condicionado digital, computador de bordo e revestimento de couro nas portas e no painel. E, ali, uma curiosidade. Por ser feito para o mercado americano, o velocímetro marca até 200 milhas por hora. Mas é possível alterar a unidade de milhas para quilômetros. Nessa configuração, o velocímetro só vai até 200 km/h. Ainda bem que há o mostrador digital refletido no vidro dianteiro, que indica com precisão a velocidade, o giro do motor, a temperatura e a aceleração lateral.

 

 

No console central, atrás da alavanca de marchas, fica um botão, que aciona o controle de tração, com três modos de atuação. No mais seguro, o sistema trabalha com o Active Handling (controle de estabilidade) e o controle de tração. No Competitive Mode, o Z06 desabilita apenas o Active Handling. E no terceiro, em que tudo fica desligado, é a precisão do pé do piloto que fará o Corvette se sair bem - ou não - em uma curva.

 

Fumaça

A assistência se justifica pelo V8 de 7 litros, desenvolvido nas pistas de competição (veja quadro ao lado). Na hora de acelerar, é bom contar com toda a ajuda, já que, quando as rodas ameaçam patinar, o equipamento intervém de forma sutil e permite uma saída eficiente. Assim, o esportivo chegou aos 100 km/h em 5,1 segundos. Sem os controles, é quase impossível arrancar. Ao soltar a embreagem e acelerar, uma nuvem de fumaça branca surge no retrovisor e só depois de engatar a segunda o Z06 sai do lugar. E leva 5,8 segundos para chegar aos 100 km/h. Nos dois modos de operação, ele ultrapassa 230 km/h ao atingir os 1000 metros de reta. Enquanto o motor ruge e o ponteiro do velocímetro arremete, o volante permanece sem vibrações.

Se você está impressionado com os números e acha que o Corvette é difícil de guiar nas ruas, está enganado. A embreagem não é tão pesada quanto a de um Viper e apenas um pouco mais dura que a de uma Ranger Turbodiesel. É fato que, em primeira marcha e em baixa velocidade, os solavancos são insuportáveis - o ideal é utilizar a segunda. As trocas de marcha não oferecem complicações, mesmo quando o motorista tem pressa. Os engates são curtos e justos, como manda o figurino esportivo, ainda que a boa elasticidade do motor faça você esquecer o câmbio. Em terceira, o Corvette vai de 40 a 140 km/h em 9,5 segundos.

 

[GIII lêndea_sc]

Que dureza

 

Os pneus de perfil baixo (35 na dianteira e 30 na traseira) não fazem a menor cerimônia em reportar aos ocupantes as irregularidades encontradas pela frente. A suspensão tem a geometria do modelo "normal", mas os braços de controle inferior e superior são de alumínio, e as molas transversais e amortecedores são esportivos - que, ao contrário da versão mais mansa, não contam com o sistema magnético, que regula sua dureza. O carro é fácil de ser pilotado. A direção apresenta boa dose de progressividade e, graças à largura dos pneus, o carro parece andar sobre trilhos em velocidades normais (leia-se até 120 km/h). O sistema de freio é o que se espera de um esportivo - discos de 355 milímetros na dianteira com pinças de seis pistões. A novidade são as múltiplas pastilhas. Em vez de uma em cada lado da pinça, o Corvette tem três. A traseira segue o mesmo padrão: discos de 340 milímetros e pinças de quatro pistões e quatro pastilhas. A novidade melhora a ação dos pistões e reduz a vibração numa frenagem. Ainda que o carro testado por nós já tivesse dado mais de 100 voltas em Interlagos, ele obteve números surpreendentes nos testes. Saindo dos 120 km/h, levou 50,4 metros para atingir a imobilidade. Um Porsche Boxster, medido na edição de setembro, parou 3 metros adiante. Para frear vindo a 200 km/h o Z06 percorreu 136 metros. Parece muito. Mas fez todo o percurso em 5,3 segundos, sem desviar a trajetória ou pedir correções ao volante. Impressionou também a atuação silenciosa dos freios. Como se pode ver, ele é rápido até para parar.

 

 

A verdade é que sobra carro. Dificilmente será possível desfrutar de toda a sua esportividade. Mas é bom saber que o Z06 se trata de um carro para iniciados. Em alta velocidade, ele pede perícia, com tendência a sair de traseira, mesmo com os controles ligados. Sem o amparo da eletrônica, as rodas patinam e o Z06 pede contra-esterço no volante, controle preciso do acelerador e boa dose de fé em seu santo protetor.

 

Z06

 

US$ 65.690

É o carro de série mais potente já produzido pela GM. Nos Estados Unidos, a cada geração, aumenta a legião de fãs. Foram produzidas 37.949 unidades em 2005.

 

HP ou CV?

 

Nos Estados Unidos, o Z06 tem 505 horse-power. No Brasil, 512 cavalos. O motivo é a diferença entre as normas para medição de potência. Aqui vigora a ABNT, enquanto lá é a SAE. Um "cavalo americano" equivale a 1,014 cavalo nacional.

 

Extração de força

 

 

O motor LS7 V8 é montado a mão, no Performance Build Center, em Wixom, no Michigan, Estados Unidos. Ele compartilha o bloco de alumínio com o Corvette normal, mas tem 3,2 milímetros a mais no diâmetro dos cilindros. Para chegar aos 7 litros (ante os 6 originais), a GM alongou em 9,6 milímetros as bielas e, conseqüentemente, o curso dos pistões. O ganho de 105 cavalos (totalizando 505) não veio só do aumento no deslocamento volumétrico. A GM utilizou materiais nobres na construção do V8 para garantir desempenho e durabilidade. O virabrequim é de aço forjado e as novas bielas são feitas de titânio (pesam 30% menos que as convencionais). Os pistões têm cabeça plana e são de alumínio.

 

O ganho na redução de peso no conjunto pistão-biela diminui a inércia e permite ao motor trabalhar em rotações mais elevadas. A taxa de compressão subiu de 10,9:1 para 11:1 e os cabeçotes receberam atenção especial. Feitos de alumínio, são resultado de horas e horas de testes em bancada. Em relação aos cabeçotes "originais", os do LS7 têm fluxo 18% mais eficaz. As válvulas também são de titânio e as molas de retorno foram especialmente calibradas para o LS7. O comando de válvulas, que fica no bloco, é diferenciado para aumentar tempo de abertura e levante de válvula (que é de 15 milímetros) e trazer ainda mais fôlego.

 

Com o maior desempenho veio a necessidade de um cárter seco de 7,6 litros. É um reservatório extra de óleo, fora do motor, que trabalha em conjunto com um radiador para resfriar o lubrificante.

--------------------------------------------------------------------------------

 

 

O nome

 

Originalmente, Z06 era um pacote de acessórios, lançado em 1963, que transformava o Corvette num carro de corrida para as ruas. Em 2001, a GM ressuscitou a nomenclatura para a versão mais esportiva.

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

 

Ficha Técnica e Teste

Bolso

A versão custa 21500 dólares a mais que o Corvette "normal".

Durante nossos testes de desempenho, o Corvette fez a média de 2,7 km/l. Nesse ritmo, sua autonomia seria de 183 quilômetros.

Preço do carro:65690 dólares

Garantia:2 anos sem limite de km

Número de concessionárias:535

Consumo cidade (km/l):6,4

Consumo estrada (km/l):10,8

Tanque de combustível/autonomia (l)/(km):68,1 / 738,4

Conforto

Ar-condicionado/direção hidráulica:s / s

Rodas de liga leve/pintura metálica:s / s

CD player/comandos no volante:s / -

Vidros/travas elétricos:s / s

Espelhos/teto solar elétrico:s / -

Banco traseiro rebatível 2/3 / 1/3: -

Câmbio automático/cruise-control: - / s

Computador de bordo/bancos de couro:s / s

Segurança

ABS/BAS/EBD:s / s / s

Controle de tração/estabilidade:s / s

Airbags (frontais/laterais/cabeça):s / - / -

Encosto de cabeça/cinto de 3 pontos para 5º passageiro:- / -

Alarme/imobilizador/brake-light:s / s / s

Desempenho

O valor é divulgado pela GM. O máximo que conseguimos andar no esportivo foram míseros 280 km/h.

0-100 km/h (s):5,1

0-1000 m (s):22,8

3ª 40 a 80 km/h (s):3,7

4ª 60 a 100 km/h (s):4,4

5ª 80 a 120 km/h (s): 6,7

Velocidade máxima (km/h):305

Frenagem 120/80/60 km/h a 0 (m):50,4 / 22,8 / 13,2

Ruído interno PM/RPM máx (dB):55,0 / 86,4

Ruído interno 80/120 km/h (dB):68,8 / 73,8

Velocidade real a 100 km/h (km/h):100

 

Ficha técnica

Os Goodyear Eagle F1 Supercar Extended Mobility (sim, é o nome do pneu) podem rodar furados, dispensando o estepe e os kits de reparação.

Motor/posição:dianteiro / longitudinal

Construção/cilindrada (cm3):7 cilindros em V / 7011

Diâmetro/curso (mm).104,8 / 101,6

Taxa de compressão:11,1:1

Potência (cv a rpm):505 a 6300

Torque (mkgf a rpm):65 a 4800

Câmbio (tipo/marchas/tração):manual / 6 / traseira

Direção (tipo/nº voltas):hidráulica / 3 voltas

Suspensão dianteira:braços de controle e molas transversais

Suspensão traseira: braços de controle e molas transversais

Freio (tipo/dianteiro/traseiro):hidráulico / disco ventilado / disco ventilado

Pneus (dianteiro/traseiro):275/35 ZR18 / 325/30 ZR19

 

Dimensões

Comprimento/entreeixos (cm):446 / 269

Altura/largura (cm):193 / 124

Porta-malas (litros):635

Peso (kg):1420

Peso/potência (kg/cv):2,8

Peso/torque (kg/mkgf):21,8

Diâmetro de giro (m):9,6

 

Os rivais

Ford GT

A Ford foi buscar inspiração num passado vitorioso para levantar sua marca. E ressuscitou o superesportivo. Mas por pouco tempo. Sua produção será encerrada em setembro deste ano.

 

Dodge Viper

É um esportivo puro. E bruto. Tem 500 cavalos e não conta com nenhuma ajuda eletrônica. O interior é simples e o isolamento térmico do carro é ruim. Ainda assim, é um

dos esportivos mais legais que você pode dirigir na vida.

 

Veredicto

É um superesportivo em reais condições de luta contra Ford GT e Viper. A briga não é das mais fáceis, mas o Corvette tem a seu favor a ajuda da eletrônica - que pode ser desabilitada - e o comportamento mais manso na cidade. E também não decepciona quando o piloto pede uma tocada bem mais esportiva.

[Nando 2.1]

Serão que estao certos esses dados de desempenho, pq se for 5,1 segundo o 0 a 100 ta bem mal pra um superesportivo desse porte, 230 km/h nos 1000 metros tb nao eh la grandes coisas, se realmente for isso da pra encarar.

 

 

Julho 2006

 

Chevrolet Corvette Z06

Questão de força maior: Desenvolvido nos circuitos de competição, o Z06 é o mais potente Corvette feito até hoje

 

 

Com os 505 cavalos sob o capô do Z06, uma das estrelas do Quatro Rodas Experience, que aconteceu no mês de maio em Interlagos, fica mais fácil carregar o peso da tradição do nome Corvette. A versão feroz capitalizou a experiência da GM adquirida com o Corvette C5-R nas competições. Custa 65690 dólares por lá - 21500 a mais que o Corvette "normal", de 400 cavalos - e ruge de igual para igual com rivais do naipe de Ford GT e Dodge Viper, com 550 e 500 cavalos, respectivamente.

O Chevrolet é um ímã de olhares por onde passa. Ainda que seja assim, a GM bem que poderia ter dado ares mais exclusivos ao Z06. Em relação ao modelo convencional, ele tem os pára-lamas traseiros mais largos, totalizando 8,4 centímetros a mais de largura. O esportivo também se diferencia pela entrada de ar sobre o capô, bem acima do logo, que leva ar fresco ao motor. Outra tomada de ar, maior, fica no pára-choque e ventila os radiadores - de água e óleo - e os freios dianteiros. Os traseiros ganham uma brisa vinda das laterais. Completando as modificações visuais, rodas de aro 18 na dianteira e 19 na traseira e as ponteiras duplas de escape. São alterações funcionais, discretas até.

 

 

É no desempenho que as diferenças se evidenciam. Em relação ao original, o Z06 é 22 quilos mais leve, e pesa 1420. Parte da boa forma vem dos materiais empregados no chassi. O berço do motor é feito de magnésio e o subchassi dianteiro - onde vão fixados os braços da suspensão - é de alumínio. Mais que emagrecer o esportivo, tais soluções têm como objetivo melhorar a distribuição de peso - até a bateria foi para o porta-malas -, que, segundo a GM, é de 50% na dianteira e 50% na traseira.

O interior do esportivo é generoso se comparado ao de um Viper. São 17 centímetros a mais de entreeixos e o piloto ainda tem a seu dispor volante com regulagem de altura e profundidade, bancos estilo concha e alavanca de câmbio bem posicionada. Além disso, há o ar-condicionado digital, computador de bordo e revestimento de couro nas portas e no painel. E, ali, uma curiosidade. Por ser feito para o mercado americano, o velocímetro marca até 200 milhas por hora. Mas é possível alterar a unidade de milhas para quilômetros. Nessa configuração, o velocímetro só vai até 200 km/h. Ainda bem que há o mostrador digital refletido no vidro dianteiro, que indica com precisão a velocidade, o giro do motor, a temperatura e a aceleração lateral.

 

 

No console central, atrás da alavanca de marchas, fica um botão, que aciona o controle de tração, com três modos de atuação. No mais seguro, o sistema trabalha com o Active Handling (controle de estabilidade) e o controle de tração. No Competitive Mode, o Z06 desabilita apenas o Active Handling. E no terceiro, em que tudo fica desligado, é a precisão do pé do piloto que fará o Corvette se sair bem - ou não - em uma curva.

 

Fumaça

A assistência se justifica pelo V8 de 7 litros, desenvolvido nas pistas de competição (veja quadro ao lado). Na hora de acelerar, é bom contar com toda a ajuda, já que, quando as rodas ameaçam patinar, o equipamento intervém de forma sutil e permite uma saída eficiente. Assim, o esportivo chegou aos 100 km/h em 5,1 segundos. Sem os controles, é quase impossível arrancar. Ao soltar a embreagem e acelerar, uma nuvem de fumaça branca surge no retrovisor e só depois de engatar a segunda o Z06 sai do lugar. E leva 5,8 segundos para chegar aos 100 km/h. Nos dois modos de operação, ele ultrapassa 230 km/h ao atingir os 1000 metros de reta. Enquanto o motor ruge e o ponteiro do velocímetro arremete, o volante permanece sem vibrações.

Se você está impressionado com os números e acha que o Corvette é difícil de guiar nas ruas, está enganado. A embreagem não é tão pesada quanto a de um Viper e apenas um pouco mais dura que a de uma Ranger Turbodiesel. É fato que, em primeira marcha e em baixa velocidade, os solavancos são insuportáveis - o ideal é utilizar a segunda. As trocas de marcha não oferecem complicações, mesmo quando o motorista tem pressa. Os engates são curtos e justos, como manda o figurino esportivo, ainda que a boa elasticidade do motor faça você esquecer o câmbio. Em terceira, o Corvette vai de 40 a 140 km/h em 9,5 segundos.

 

[Nando 2.1]

Valew pelos dados, vc tem os dados daquela meca amg 63 ela tb quer entrar na disputa

 

Que dureza

 

Os pneus de perfil baixo (35 na dianteira e 30 na traseira) não fazem a menor cerimônia em reportar aos ocupantes as irregularidades encontradas pela frente. A suspensão tem a geometria do modelo "normal", mas os braços de controle inferior e superior são de alumínio, e as molas transversais e amortecedores são esportivos - que, ao contrário da versão mais mansa, não contam com o sistema magnético, que regula sua dureza. O carro é fácil de ser pilotado. A direção apresenta boa dose de progressividade e, graças à largura dos pneus, o carro parece andar sobre trilhos em velocidades normais (leia-se até 120 km/h). O sistema de freio é o que se espera de um esportivo - discos de 355 milímetros na dianteira com pinças de seis pistões. A novidade são as múltiplas pastilhas. Em vez de uma em cada lado da pinça, o Corvette tem três. A traseira segue o mesmo padrão: discos de 340 milímetros e pinças de quatro pistões e quatro pastilhas. A novidade melhora a ação dos pistões e reduz a vibração numa frenagem. Ainda que o carro testado por nós já tivesse dado mais de 100 voltas em Interlagos, ele obteve números surpreendentes nos testes. Saindo dos 120 km/h, levou 50,4 metros para atingir a imobilidade. Um Porsche Boxster, medido na edição de setembro, parou 3 metros adiante. Para frear vindo a 200 km/h o Z06 percorreu 136 metros. Parece muito. Mas fez todo o percurso em 5,3 segundos, sem desviar a trajetória ou pedir correções ao volante. Impressionou também a atuação silenciosa dos freios. Como se pode ver, ele é rápido até para parar.

 

 

A verdade é que sobra carro. Dificilmente será possível desfrutar de toda a sua esportividade. Mas é bom saber que o Z06 se trata de um carro para iniciados. Em alta velocidade, ele pede perícia, com tendência a sair de traseira, mesmo com os controles ligados. Sem o amparo da eletrônica, as rodas patinam e o Z06 pede contra-esterço no volante, controle preciso do acelerador e boa dose de fé em seu santo protetor.

 

Z06

 

US$ 65.690

É o carro de série mais potente já produzido pela GM. Nos Estados Unidos, a cada geração, aumenta a legião de fãs. Foram produzidas 37.949 unidades em 2005.

 

HP ou CV?

 

Nos Estados Unidos, o Z06 tem 505 horse-power. No Brasil, 512 cavalos. O motivo é a diferença entre as normas para medição de potência. Aqui vigora a ABNT, enquanto lá é a SAE. Um "cavalo americano" equivale a 1,014 cavalo nacional.

 

Extração de força

 

 

O motor LS7 V8 é montado a mão, no Performance Build Center, em Wixom, no Michigan, Estados Unidos. Ele compartilha o bloco de alumínio com o Corvette normal, mas tem 3,2 milímetros a mais no diâmetro dos cilindros. Para chegar aos 7 litros (ante os 6 originais), a GM alongou em 9,6 milímetros as bielas e, conseqüentemente, o curso dos pistões. O ganho de 105 cavalos (totalizando 505) não veio só do aumento no deslocamento volumétrico. A GM utilizou materiais nobres na construção do V8 para garantir desempenho e durabilidade. O virabrequim é de aço forjado e as novas bielas são feitas de titânio (pesam 30% menos que as convencionais). Os pistões têm cabeça plana e são de alumínio.

 

O ganho na redução de peso no conjunto pistão-biela diminui a inércia e permite ao motor trabalhar em rotações mais elevadas. A taxa de compressão subiu de 10,9:1 para 11:1 e os cabeçotes receberam atenção especial. Feitos de alumínio, são resultado de horas e horas de testes em bancada. Em relação aos cabeçotes "originais", os do LS7 têm fluxo 18% mais eficaz. As válvulas também são de titânio e as molas de retorno foram especialmente calibradas para o LS7. O comando de válvulas, que fica no bloco, é diferenciado para aumentar tempo de abertura e levante de válvula (que é de 15 milímetros) e trazer ainda mais fôlego.

 

Com o maior desempenho veio a necessidade de um cárter seco de 7,6 litros. É um reservatório extra de óleo, fora do motor, que trabalha em conjunto com um radiador para resfriar o lubrificante.

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O nome

 

Originalmente, Z06 era um pacote de acessórios, lançado em 1963, que transformava o Corvette num carro de corrida para as ruas. Em 2001, a GM ressuscitou a nomenclatura para a versão mais esportiva.

 

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Ficha Técnica e Teste

Bolso

A versão custa 21500 dólares a mais que o Corvette "normal".

Durante nossos testes de desempenho, o Corvette fez a média de 2,7 km/l. Nesse ritmo, sua autonomia seria de 183 quilômetros.

Preço do carro:65690 dólares

Garantia:2 anos sem limite de km

Número de concessionárias:535

Consumo cidade (km/l):6,4

Consumo estrada (km/l):10,8

Tanque de combustível/autonomia (l)/(km):68,1 / 738,4

Conforto

Ar-condicionado/direção hidráulica:s / s

Rodas de liga leve/pintura metálica:s / s

CD player/comandos no volante:s / -

Vidros/travas elétricos:s / s

Espelhos/teto solar elétrico:s / -

Banco traseiro rebatível 2/3 / 1/3: -

Câmbio automático/cruise-control: - / s

Computador de bordo/bancos de couro:s / s

Segurança

ABS/BAS/EBD:s / s / s

Controle de tração/estabilidade:s / s

Airbags (frontais/laterais/cabeça):s / - / -

Encosto de cabeça/cinto de 3 pontos para 5º passageiro:- / -

Alarme/imobilizador/brake-light:s / s / s

Desempenho

O valor é divulgado pela GM. O máximo que conseguimos andar no esportivo foram míseros 280 km/h.

0-100 km/h (s):5,1

0-1000 m (s):22,8

3ª 40 a 80 km/h (s):3,7

4ª 60 a 100 km/h (s):4,4

5ª 80 a 120 km/h (s): 6,7

Velocidade máxima (km/h):305

Frenagem 120/80/60 km/h a 0 (m):50,4 / 22,8 / 13,2

Ruído interno PM/RPM máx (dB):55,0 / 86,4

Ruído interno 80/120 km/h (dB):68,8 / 73,8

Velocidade real a 100 km/h (km/h):100

 

Ficha técnica

Os Goodyear Eagle F1 Supercar Extended Mobility (sim, é o nome do pneu) podem rodar furados, dispensando o estepe e os kits de reparação.

Motor/posição:dianteiro / longitudinal

Construção/cilindrada (cm3):7 cilindros em V / 7011

Diâmetro/curso (mm).104,8 / 101,6

Taxa de compressão:11,1:1

Potência (cv a rpm):505 a 6300

Torque (mkgf a rpm):65 a 4800

Câmbio (tipo/marchas/tração):manual / 6 / traseira

Direção (tipo/nº voltas):hidráulica / 3 voltas

Suspensão dianteira:braços de controle e molas transversais

Suspensão traseira: braços de controle e molas transversais

Freio (tipo/dianteiro/traseiro):hidráulico / disco ventilado / disco ventilado

Pneus (dianteiro/traseiro):275/35 ZR18 / 325/30 ZR19

 

Dimensões

Comprimento/entreeixos (cm):446 / 269

Altura/largura (cm):193 / 124

Porta-malas (litros):635

Peso (kg):1420

Peso/potência (kg/cv):2,8

Peso/torque (kg/mkgf):21,8

Diâmetro de giro (m):9,6

 

Os rivais

Ford GT

A Ford foi buscar inspiração num passado vitorioso para levantar sua marca. E ressuscitou o superesportivo. Mas por pouco tempo. Sua produção será encerrada em setembro deste ano.

 

Dodge Viper

É um esportivo puro. E bruto. Tem 500 cavalos e não conta com nenhuma ajuda eletrônica. O interior é simples e o isolamento térmico do carro é ruim. Ainda assim, é um

dos esportivos mais legais que você pode dirigir na vida.

 

Veredicto

É um superesportivo em reais condições de luta contra Ford GT e Viper. A briga não é das mais fáceis, mas o Corvette tem a seu favor a ajuda da eletrônica - que pode ser desabilitada - e o comportamento mais manso na cidade. E também não decepciona quando o piloto pede uma tocada bem mais esportiva.

[Pistol]

vi um acelerando na nova Band com umas 5 motos. Ele tava de boa e as motos passaram moendo, tipo, dando km mesmo. Ele começou a acelerar, não deu 5 km ja dava pra ver o Vette na frente, fazendo a curva ainda hahahaha

 

Enfim, na estrada o bicho é um monstro, agora arrancada deve dar um peguinha

[GIII lêndea_sc]

Bom como não sabia qual delas tu queria puxei dessas 3 63 AMG, porém não são testes completos e sim de apresentação.

 

 

Mercedes C 63, E 63 e S 63 AMG

Brilho próprio: A AMG deixa de ser um satélite da marca da estrela de três pontas e comemora a emancipação na pista

 

 

A AMG, divisão de preparação da Mercedes, está deixando de ser um mero departamento da fábrica para se tornar uma marca, com identidade visual, equipe de vendas e engenharia. Emancipada, ela será o braço da Daimler no rentável segmento de carros com alto nível de performance e personalização, nicho que tem prosperado em velocidade compatível com a dos seus carros. O primeiro evento da nova fase da AMG no Brasil aconteceu em março. Foi um encontro com jornalistas para uma tripla apresentação, a dos sedãs Classes E, S e o recém-lançado C. O local, escolhido de acordo com o temperamento dos carros, foi um autódromo particular, localizado no interior de São Paulo.

Logo na chegada, o caminho que levava da portaria à recepção da pista estava decorado com bandeiras da AMG (brancas, com o emblema preto). Nem sinal da estrela da Mercedes, numa clara demonstração de maioridade da nova marca. Nos carros, as três letras e a estrela de três pontas continuarão juntas, mas toda a operação da AMG terá vida própria, a partir de agora. Serão 14 modelos no Brasil, entre sedãs, cupês, conversíveis e utilitários, vendidos sob encomenda nas revendas Mercedes, que terão vendedores especialmente designados e treinados para atender os clientes da AMG, segundo a própria Mercedes.

 

 

O C 63 AMG foi lançado no fim do ano passado na Europa e está chegando agora ao Brasil. Ele é o mais novo modelo da AMG e o que melhor materializa a mudança de status da marca. Enquanto os primeiros AMG eram reconhecidos unicamente pelos desenhos das rodas e pelo emblema na traseira, o C 63 AMG é um sedã que não tem pruridos de se assumir esportivo. À primeira vista, os dois grandes ressaltos no capô anunciam o V8, de 463 cv. A grade dianteira e as saias laterais alargadas dão mais agressividade ao design. E, na traseira, a indumentária se completa com um aerofólio, duas ponteiras de escapamento duplas e um difusor de ar sob o pára-choque. Na cabine, os bancos são envolventes, do tipo concha, e o volante tem a parte inferior achatada. A inscrição AMG aparece nos bancos e nos mostradores.

Ao volante, o C 63 é um carro que aceita ser dirigido no dia-a-dia com suavidade. Mas quem quiser levá-lo para umas voltas no autódromo terá diversão garantida. O motor é capaz de fazer o C 63 acelerar de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos, de acordo com a fábrica. O câmbio seqüencial de sete marchas, com comandos no volante, proporciona total controle ao motorista, nas acelerações e nas reduções. Segundo a AMG, essa caixa realiza as trocas em um piscar de olhos, mais precisamente em 100 milissegundos. O volante também é rápido. Em nosso test-drive, o C 63 se revelou um carro ágil e preciso nas manobras. O chassi curto, em comparação com os sedãs E e S, faz o C 63 AMG lembrar o comportamento de um kart.

 

 

Mesmo quem não tem habilidade de piloto pode se divertir ao volante do C 63 AMG. O sedã conta com um sistema eletrônico de estabilidade (ESP) capaz de se adaptar a todo tipo de condução. São três modos de operação: On, Off e Sport. No primeiro, o sistema funciona como um atento co-piloto, monitorando constantemente os movimentos do carro e interferindo ao menor sinal de perda de controle por parte do motorista. A correção pode ser pelo acionamento dos freios, pelo corte do motor ou pela atuação de ambos. No modo Sport, o ESP continua vigiando o deslocamento do carro, mas se torna bem mais permissivo, deixando o motorista se expor aos limites com um estilo de direção mais esportivo. O sistema deixa o carro escorregar nas curvas e só entra em ação quando identifica uma situação em que o motorista já não é mais capaz de corrigir a trajetória. No terceiro estágio, desligado, o ESP fica totalmente desativado, recurso impensável em um Mercedes convencional. Quando a Mercedes disponibiliza a tecla Off para o ESP de seus carros, ela o faz sob liberdade vigiada: o sistema é reativado sempre que o carro ultrapassa os 40 km/h. O modo Off, nesse caso, existe só para permitir que o carro inicie o movimento em pisos escorregadios, como na neve, por exemplo, onde é necessário deixar as rodas giraram em falso para cavar e buscar a aderência no asfalto que está por baixo.

 

 

Em matéria de segurança, essa é a única concessão. Isso porque a AMG não abre mão dos equipamentos de proteção disponíveis na linha Mercedes. O modelo E 63 AMG, por exemplo, vem com o mesmo sistema Pre-Safe presente nas versões bem-comportadas da Classe E. Esse equipamento é um complexo sistema que reconhece uma situação de perigo e prepara o carro para minimizar as conseqüências de um acidente. Se a desaceleração for excessiva ou o veículo se encontrar em uma condição que tende a deixá-lo desgovernado, o Pre-Safe posiciona os bancos e os encostos de cabeça para que eles possam apoiar firmemente os ocupantes e ajusta os cintos de segurança como medida de precaução.

 

[GIII lêndea_sc]

O Classe E AMG tem o mesmo motor V8 aspirado, presente no C 63 AMG e que também equipa o S 63 AMG. Mas cada aplicação recebeu cuidados diferen tes, em relação ao mapeamento das centrais eletrônicas. Assim, enquanto o C 63 tem 463 cv, o E 63 conta com 521 cv e o S, com 532 cv. Segundo a AMG, essa diferença é proposital para atender as diferentes necessidades de cada conjunto, a fim de que todos os carros consigam atingir o mesmo (alto) nível de desempenho. Dessa forma, a fábrica anuncia que os três, C, E e S, conseguem acelerar de 0 a 100 km/h no mesmo patamar de 4,5 segundos e chegar a 250 km/h de velocidade, eletronicamente limitada.

 

 

O E 63 AMG acelera tanto quanto o Classe C, mas, como é maior e mais pesado, ele se torna um pouco mais lento nas manobras. Além disso, apesar de ter o conjunto de molas e amortecedores recalibrado para desempenho mais esportivo, sua suspensão ainda é bem mais macia que a do irmão menor, o que o torna menos pronto para as curvas, por exemplo. Para quem aprecia alto desempenho, mas preza ainda mais o conforto, o E é a pedida ideal. Sua cabine é mais espaçosa, luxuosa e silenciosa que a do C 63 AMG.

 

 

Suspensão ativa

Se a prioridade é sofisticação, no entanto, o mais indicado de todos é o Classe S. Além de ser o maior, é "simplesmente o melhor" dentro da linha Mercedes - princípio estabelecido por ninguém menos que um dos criadores da marca, Gottlieb Daimler. O S 63 AMG se diferencia do Classe S convencional pelo visual mais esportivo - composto por saias laterais, rodas e ponteiras de escapamento cromadas - e também pelos itens a bordo, entre os quais detalhes de couro Alcantara nos bancos e um relógio suíço no painel, da marca International Watch Company. O modelo Ingenieur foi desenvolvido especialmente para a AMG.

 

 

O S 63 é maior que o E, mas o motor V8 faz com que eles pareçam ter o mesmo tamanho. Pisando fundo, a impressão é de que o Classe S fica menor, de tão ágil que ele se torna. Assim como no Classe E, a suspensão do S é pneumática. Ela ajusta sua altura e rigidez de acordo com as condições de rodagem. E, se o motorista quiser, pode optar por dois modos de comportamento, confortável ou esportivo. O S conta ainda com o sistema ativo ABC (Active Body Control), que controla as oscilações da carroceria.

 

 

A Mercedes define preços básicos para os modelos AMG. O C 63 AMG custa 195 000 dólares, o E 63 AMG 225 000 dólares e o S 63 AMG 293 600 dólares. Os carros são completos. A classificação "básico" só faz sentido pelo fato de o cliente poder acrescentar os itens que quiser, trocando componentes, cores de revestimento e de carroceria, como um industrial árabe que encomendou um Classe S com uma pintura especial, cuja base era de tinta preta com partículas de ouro, para deixar o sedã ainda mais exclusivo.

 

 

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A FÁBRICA DOS BRINQUEDOS

 

Cada motor é assinado pelo seu engenheiro

 

 

A AMG foi criada em 1967, por dois exfuncionários da Mercedes, com a missão de transformar Mercedes-Benz comuns em carros de competição. O A vem do sobrenome de um dos sócios, Hans Werner Aufrecht. O M, de Erhard Melcher. E o G vem do nome da cidade natal de Melcher, Grosspach. A AMG foi comprada pela Daimler em 2005. Mas a parceria entre as empresas começou em 1990, quando a Daimler passou a distribuir os AMG em suas revendas pelo mundo. Em 1993, veio o primeiro desenvolvimento em conjunto, que foi o C 36 AMG. A AMG se autodefine como uma empresa de engenheiros que desenvolvem carros de alto desempenho. Atualmente, ela emprega 800 funcionários que no ano passado produziram 20 000 automóveis. Seus clientes estão em todo o mundo, a maioria nos Estados Unidos, e são pessoas que, quando compram um AMG, já possuem em média de sete a 11 carros na garagem, segundo estatísticas da casa. Por isso, não se importam de esperar até seis meses para que o modelo pedido fique pronto. A demora se deve ao modo de produção da fábrica, onde cada motor é montado individualmente por um engenheiro, o qual, ao finalizar o trabalho, fixa uma placa com sua assinatura.

 

 

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E 63 AMG - US$ 225 000

Ele tem a receita ideal para quem quer um carro de alto desempenho sem abrir mão do conforto a bordo.

 

Motor: dianteiro, longitudinal, V8, 32 válvulas

Cilindrada: 6 208 cm3

Diâmetro x curso: 102,2 x 94,6 mm

Taxa de compressão: 11,3:1

Potência: 514 cv a 6 800 rpm

Torque: 64,2 mkgf a 5 200 rpm

Câmbio: seqüencial, 7 marchas, tração traseira

Carroceria: aço, sedã, 5 lugares, 4 portas

Dimensões: comprimento, 488 cm; largura, 182 cm; altura, 146 cm; entreeixos, 285 cm

Peso: 1 840 kg

Peso/potência: 3,6 kg/cv

Peso/torque: 28,7 kg/mkgf

Volumes: porta-malas, 530 litros; combustível, 80 litros

Suspensão: Dianteira: independente com 4 braços. Traseira: independente, multilink

Freios: discos ventilados e perfurados nas 4 rodas

Direção: elétrica, do tipo pinhão e cremalheira

Rodas: liga leve, aro 18

Pneus: 245/40 R18 (dianteiro) e 265/35 R18 (traseiro)

 

 

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C 63 AMG - US$ 195 000

O menor dos sedãs da linha é o que mais diverte o motorista em uma pista. Ele é o mais rápido e fácil de manobrar.

 

Motor: dianteiro, longitudinal, V8, 32 válvulas

Cilindrada: 6 208 cm3

Diâmetro x curso: 102,2 x 94,6 mm

Taxa de compressão: 11,3:1

Potência: 463 cv a 6 800 rpm

Torque: 61,2 mkgf a 5 000 rpm

Câmbio: seqüencial, 7 marchas, tração traseira

Carroceria: aço, sedã, 5 lugares, 4 portas

Dimensões: comprimento, 472 cm; largura, 179 cm; altura, 144 cm; entreeixos, 276 cm

Peso: 1 730 kg

Peso/potência: 3,7 kg/cv

Peso/torque: 28,3 kg/mkgf

Volumes: porta-malas, 475 litros; combustível, 66 litros

Suspensão: Dianteira: independente com 3 braços. Traseira: independente, multilink

Freios: discos ventilados e perfurados nas 4 rodas

Direção: hidráulica, do tipo pinhão e cremalheira

Rodas: liga leve, aro 18

Pneus: 235/40 ZR18 (dianteiro) e 255/35 ZR18 (traseiro)

 

 

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S 63 AMG - US$ 293 600

O mais potente dos três, com 532 cv, é também o mais requintado, com relógio suíço IWC no painel.

 

Motor: dianteiro, longitudinal, V8, 32 válvulas

Cilindrada: 6 208 cm3

Diâmetro x curso: 102,2 x 94,6 mm

Taxa de compressão: 11,3:1

Potência: 532 cv a 5 100 rpm

Torque: 64,2 mkgf a 5 200 rpm

Câmbio: seqüencial, 7 marchas, tração traseira

Carroceria: aço, sedã, 5 lugares, 4 portas

Dimensões: comprimento, 520 cm; largura, 187 cm; altura, 147 cm; entreeixos, 316 cm

Peso: 2 250 kg

Peso/potência: 4,2 kg/cv

Peso/torque: 35,1 kg/mkgf

Volumes: porta-malas, 560 litros; combustível, 90 litros

Suspensão: Dianteira: independente com quatro braços. Traseira: independente, multilink

Freios: discos ventilados e perfurados nas 4 rodas

Direção: elétrica, do tipo pinhão e cremalheira

Rodas: liga leve, aro 19

Pneus: 255/40 R19 (dianteiro) e 275/40 R19 (traseiro)

[Nando 2.1]

EH A C 63 AMG heheh, valew pelas fichas tecnicas , ah soh tem um porem, a meca foi chipada pra 540 cv.

[casão]

O q vc tem p/ brincar com esses outros brinquedos?

[Nando 2.1]

Um corsinha

 

 

O q vc tem p/ brincar com esses outros brinquedos?

[casão]

corsINHA?????

 

Quão "inha"????

[Nando 2.1]

??

 

corsINHA?????

 

Quão "inha"????

[casão]

O q tem no seu corsINHA p/ brincar assim??

[GIII lêndea_sc]

Um corsinha

 

po*** tu não me esquece de fazê um vídeo hein!!!! Boa sorte....

 

E é isso aí mesmo, qto maior o coqueiro maior o tombo, bater em cachorro morto não dá nem graça,,,,,, uhauiahuahiuaiuh

[Nando 2.1]

hehe bem por ai, gosto de ser o coadjuvante, gostaria de ter um superesportivo mas como nao tenho, pelo menos tento andar na frente de um heheh

 

 

 

 

 

po*** tu não me esquece de fazê um vídeo hein!!!! Boa sorte....

 

E é isso aí mesmo, qto maior o coqueiro maior o tombo, bater em cachorro morto não dá nem graça,,,,,, uhauiahuahiuaiuh

[Nando 2.1]

Tem um kit mortadela bem acertado

 

O q tem no seu corsINHA p/ brincar assim??

[casão]

Tem um kit mortadela bem acertado

 

Que nem esse??

 

http://br.youtube.com/watch?v=kmR3qUiz99g

[Nando 2.1]

kkkkk, nao o meu ainda eh tração dianteira hehe

 

Que nem esse??

 

http://br.youtube.com/watch?v=kmR3qUiz99g

[bonora]

Vishi quero nem ver.........................

Alias quero sim... Monta um videozinho depois ai...

abraços e boa sorte

[asneto_3]

o que compreende o Kit mortadela??

segredo?

[Nando 2.1]

kIT MORTADELA, Pão pulman, 100 gramas de mortadela, e uma tubaina kkkk

 

o que compreende o Kit mortadela??

segredo?

[-rOdRiGo¬]

vai na fe nando...

esses carros nao sao carros pra arrancada...

pode ate nao levar, devido a tecnologia q eles tem... mas nao vai fika feio nao... ainda mais por ser um "corsa" ne... hehe

 

só nao vai kere ir ate a praia junto com eles ne... q ai o buraco pe mais em baixo eu axo hehe

[Zotz]

dezão apostado no corsa azul eheheh