Quadrilha do asfalto

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Clássicos

 

Quadrilha do asfalto

 

Reunimos dois clássicos e suas recriações para uma viagem cinematográfica

 

Arnaldo Keller Fotos Paulo Keller

 

Há dias em que volto para casa satisfeito, relaxado, pensando comigo "cara, hoje você guiou um baita carro!" Pois no dia das fotos desta reportagem, tive motivos de sobra para estar satisfeito, pois guiei logo de uma vez quatro fantásticos muscle cars de gerações diferentes: um belo Dodge Challenger R/T 1970 e sua recriação, o Challenger SRT8 2009; um maravilhoso Ford Mustang Bullit GT 1967 e a sua releitura, o Bullit 2008. Foi uma viagem no tempo - passado e presente, como veremos a partir de agora. Um grande dia!

Challenger R/T 1970

 

Vamos começar pelo Challenger R/T 1970. O carro - os menos jovens irão se lembrar - foi a estrela do filme Vanishing Point (Corrida Contra o Destino), um road-movie de 1971. Na história, o R/T branco igual ao nosso, fugia da perseguição da polícia e virava os Estados Unidos de ponta-cabeça nas mãos do indomável Kowaslki (veja destaque na outra página).

 

É um cupê largo, capô longo e linhas limpas. Sentamo-nos afundados no banco, rente ao assoalho, pernas na horizontal. O interior escuro, as portas altas e o teto baixo criam a impressão de estarmos dentro de um bunker espiando o exterior. O raro motor Hemi 426 (7 litros), o canhão, é estrondosamente forte. Sua pegada em baixa é inferior à dos GM V8 big-blocks (que equipavam o Camaro e o Corvette, dois dos rivais na época), cujo torque aparece mais cedo. Em alta, o Hemi 426 dá a impressão de respirar melhor que os GM big-block.

 

Uma das razões é o cabeçote hemisférico (daí o nome "Hemi") que melhora o fluxo dos gases. A partir das 3.000 rpm ele pega na veia e convoca os 425 cavalos (350 cavalos SAE a 5.000 rpm). E isso é que é bom, já que para o carro ficar gostoso de verdade ele tem de nos meter um pouco de medo, senão não tem graça. O Hemi também ficaria conhecido fora do berço do Challenger por equipar dragster de competição. O torque é de 68 mkgf a 4.000 rpm.

Acelera, Kowalski!

 

Vanishing Point, de 1971, é a história de Kowalski (Barry Newman), ex-combatente no Vietnã, ex-piloto de carros e motocicleta e ex-policial que ganha a vida entregando carros. Ele recebe a missão de levar o Challenger de Denver, no Colorado, a São Francisco, Califórnia e, como gostava de acelerar, passou a ser perseguido pela polícia. Seu fim é trágico. Filmaço raro de ser encontrado em DVD por aqui (esqueça a refilmagem de 1997). Assista o trailer em www.youtube.com/watch?v=pA4ymmXa8rs.

 

O problema é que, dinamicamente, de bom mesmo o carro só tem o motor. A maior parte da massa se concentra na dianteira: apesar do capô longo, o motor não está recuado atrás do eixo dianteiro, está sobre ele. Resultado: é um carro de frente pesada e traseira leve. Parece um cavalo meio doido e ruim de boca, já que na reta pode atingir 235 km/h, feito uma bala de canhão, mas freia mal e tende a seguir reto nas curvas.

 

Isso é um ponto negativo do carro? Diria que não: é só o jeitão dele e, isso posto, nós é que temos de nos adaptar às suas características para controlar o bicho. E boa parte da diversão é justamente essa. Uma vez estando na curva, é fácil equilibrar a carroceria controlando no acelerador. Uma acelerada mais nervosa e a traseira leve destraciona e escorrega para fora. Contra-esterçamos um pouquinho e assim fazemos a curva, na maciota.

O problema é que o Challenger 70 tem câmbio automático de três marchas, e assim a coisa complica. Como os carros desse tempo costumavam ter freios pastosos e motores brutos, na freada o uso do freio-motor ao reduzirmos as marchas realmente ajudava. Com o câmbio automático ficamos à mercê de freios a disco dianteiros que mais parecem pires e tambores traseiros meio inúteis. Já nas curvas, o jeito é, após a frenagem, puxar a alavanca de D para 2ª (ou para 1ª) para que o carro não fique tão solto.

 

Mas nada disso importa ao Fábio (cujo sobrenome não será citado a pedido dele), o dono deste Challenger infernal. Fábio usa o carro para soltar seus demônios em intermináveis retas de aeroportos nas competições de velocidade para clássicos, sempre tomando cuidado para que não haja dois bulldozers, aqueles tratores de esteira ultra-pesados, esperando-o no fim da reta - este foi o modo com que a polícia parou de uma vez o Kowalski e seu Challenger no filme. Não, o Fábio não é tão rebelde para tanto.

 

Challenger SRT8 2009

 

Desço do 1970 e monto no 2008, escalando o degrau de mais de um terço de século. Aquela lanhada chave do 70, que mais parecia moeda fina e desgastada, é substituída por um cartucho plástico: basta ele estar dentro do carro ou no bolso para que o sistema fique em alerta. Daí é só apertar um botão no painel para dar a partida. Mas não é bem dar a partida (nhunc, nhunc, vvrrrr...), como no veterano. No moderno, o motor liga instantaneamente como num passe de mágica: vvuuuu...

O V8 de 6,1 litros poderia equipar um Rolls-Royce, de tão suave que é em baixa rotação. Mas é raspar o pé no acelerador que o giro sobe rápido e de maneira linear, pois ele é um motor cheiaço logo de cara. Impressionante. São 425 cavalos (SAE) a 6.200 rpm e 58 mkgf de torque a 4.800 rpm!

 

O novo Challenger é mais alto e comprido que o de 1970, porém, dez centímetros mais estreito. Mesmo assim é largo, um carrão. Seus 1.892 quilos de massa representam 477 quilos a mais que o antigo. O que logo se nota é a grande distância entre-eixos, são quase três metros (2.947 milímetros). Isso seguramente contribui para a boa estabilidade direcional e bom comportamento em curvas de alta. E aí é que começamos a falar sobre o que mais me agradou neste carro, além do estupendo motor: a suspensão.

 

A traseira é independente multibraços. Primorosa, ela consegue ser macia, absorvendo por completo vibrações desagradáveis, e firme. Mesmo massudo, o carro pouco rola nas curvas, pouco afunda a frente nas frenagens fortes e pouco levanta o nariz nas acelerações decididas. A excelente suspensão, aliada à força bestial do motor, fazem dele um carro surpreendentemente ágil. Eu não me surpreenderia se em uma pista como a de Interlagos, onde o alto torque e a elasticidade são importantes, o Challenger desse uma tremenda sova em bons esportivos europeus.

 

Todos os Challenger da primeira série, limitada em 6.400 unidades, vêm com câmbio automático de cinco marchas. Este das fotos é o exemplar 530º da série. Há a opção de mudarmos as marchas com toques na alavanca, empurrando-a para a esquerda ou direita. Nem mexi, porque sei que esse recurso só serve para divertir os iniciantes - na hora de mandar a lenha, ele é inútil.

O câmbio não equaliza as rotações ao comandarmos a redução de marcha, não dá aquela aceleradinha entre as marchas como se estivéssemos fazendo um punta-tacco (função que o Cambiocorsa das Ferrari e dos Maserati cumpre), então, ao reduzirmos na alavanca vem um pequeno tranquinho. A outra razão é que o câmbio resolve por si o que fazer e não segura a marcha que deixamos. Explico: entre uma curva e outra, muitas vezes queremos manter a marcha antes da próxima freada, mesmo que o motor se esgoele um pouco e mesmo que a ignição picote. Mas este câmbio não segura a marcha e engata a superior, soltando o carro. Então é melhor não contar mesmo com o freio-motor e confiar de uma vez nos quatro excelentes freios a disco Brembo de quatro pistões, que têm força para parar uma locomotiva desembestada.

 

Portanto, se você quer um Challenger para esporte radical mesmo, logo chegarão dos Estados Unidos as versões com câmbio mecânico de seis marchas.

 

E radicalizar é com ele. Adora fazer burn-outs, manobra que consiste no seguinte: rodando devagar, quase parado, com controle de tração desligado, primeira marcha engatada e volante levemente virado, basta uma afundada no acelerador que parece que explodiu alguma coisa lá atrás e é só fumaceira de pneus, a traseira descolando e dando a volta em compasso e logo estamos olhando o que antes estava no retrovisor.

 

É rápido, o bicho urra e se mexe feito um leão enfurecido atrás do próprio rabo - e tudo sob controle, sem comportamentos imprevistos.

 

Diz a fábrica que ele faz o 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e freia dos 100 km/h a 0 em 37 metros. Completa o quarto de milha em 13,3 segundos, passando pela linha de chegada a 174 km/h. Atinge 276 km/h de final. Suporta 0,86 de força g nas curvas. Qual é o carro que tem esse desempenho e que também viaja dando todo o conforto para quatro adultos? Nos Estados Unidos também há versões SE, com motor V6 de 3,5 litros e 250 cavalos, e a R/T com um V8 Hemi de 5,7 litros e 376 cavalos - esta uma outra excelente opção, já que em torque ele praticamente se iguala ao SRT8, a versão top, e é menos caro.

[JosephClimber 0]

Mustang fastback 1967

Acelera, Frank!

 

Frank Bullit (Steve McQueen) é um detetive encarregado de proteger uma testemunha - mas aparentemente falha, pois ela é assassinada. Começa aí sua busca pelos mandantes do crime. As cenas de perseguição entre o Mustang 390 e o Dodge Charger R/T 440 Magnum pelas ladeiras de São Francisco são memoráveis. O filme é de 1968 e pode ser facilmente encontrado em locadoras. Vale a pena ter em sua videoteca.

 

E aí vamos ao Mustang Bullit, o carro que Steve McQueen, no papel do tira Frank Bullit, transformou em carrinho de montanha-russa nas ladeiras de São Francisco, Califórnia. O do filme era um Mustang GT 390, fastback, verde, ano 1968 (veja quadro). Este modelo tinha motor de 6,4 litros com 270 cavalos a 4.400 rpm e 55 mkgf de torque a 2.600 rpm. Não encontramos um idêntico por aqui, mas trouxemos um bem parecido, mesmas linhas, fastback, também verde, ano 1967. Seu dono, sócio do Mustang Clube do Brasil, tem vários modelos. E, segundo ele, este é o mais bonito da coleção.

 

Sem ter visto os outros, concordo: seria difícil haver mais elegância e perfeição em um Mustang. Seu motor V8 289 Windsor, bem alimentado com a carburação quadrijet Holley de 650 cfm, rende 225 cavalos a 4.800 rpm e 42 mkgf de torque a 3.200 rpm. Câmbio manual de quatro marchas. O volante com aro de madeira não é original: é uma réplica do volante do carro de Bullit.

 

O GT 390 original, igual ao do tira, fazia o 0 a 100 km/h em 6,3 segundos. Para o filme, Steve McQueen mandou equipar o carro com comando de válvulas brabo e carburação maior, além de molas, amortecedores e barra estabilizadora mais firmes. Isso pode ser notado ao ver o carro rolar pouco nas cenas de perseguição. Um Mustang da época, original, rola bastante e só atinge ao redor de 0,60 de força g nas curvas. Além disso, alguns frisos foram removidos, colocadas rodas foscas mais largas usadas nos Mustang Shelby e sacaram o cavalo cromado da grade do radiador, já que a Ford não soltou grana de patrocínio para o filme.

 

Não fosse essa providência do macaco-velho Steve, as cenas não seriam emocionantes: em vez disso, haveria uma única cena - a do detetive Frank Bullit se esborrachando ao perseguir o Charger R/T (motor Hemi) dos malvados.

 

No Mustang Bullit nos sentamos em ótima posição, mais alta que no Challenger antigo, e temos visibilidade mais arejada. Para o uso diário, era superior ao Challenger, pois é menor, mais leve, mais ágil e tem freios melhores. Mas em comportamento durante a lenha, a direção muito desmultiplicada atrapalha: o Bullit perde em estabilidade direcional para o Challenger. A partir de 170 km/h sentimos a frente do carro flutuar, enquanto o Challenger vai firme. Nas freadas, devido à frente pesada, os pneus traseiros tendem a travar, pois o nariz do carro afunda. Ainda assim, o Mustang freia melhor que o Challenger 1970.

A primeira tendência quando o trazemos para a curva é sair forte de frente. Vale notar que os dois coroas carregam um pesado eixo rígido na traseira - portanto, devemos ter cuidado redobrado em piso irregular, já que a traseira quica facilmente em arrancadas e curvas com o piso assim. Em suma, a técnica para tocá-lo ao perseguirmos criminosos - ou fugirmos da polícia - é a mesma empregada no Challenger, mas com menos suador.

 

Mustang Bullit 2008

E toca a viajar de novo no tempo transferindo minha carcaça para o Mustang Bullit 2008. Que belo trabalho a Ford fez no Mustang a partir de 2005, ao resgatar as linhas originais do carro! Desde 1970, quando as linhas esqueceram de uma vez as do modelo 1964, o Mustang perdera seu charme - que só seria recuperado de 2005 pra cá.

 

O novo Bullit tem menos cromados, tem detalhes em metal no painel e na alavanca de câmbio, sua suspensão foi rebaixada em 6 milímetros, seu motor V8 de 4,6 litros gera 315 cavalos, o seu escape ronca mais grosso, as rodas são pintadas de cinza fosco, seu diferencial tem relação mais curta. Em suma, tem pinta de carro de briga, um carro feito para o detetive durão Frank Bullit. O banco traseiro leva dois, não com tanto conforto quanto o novo Challenger, mas leva.

 

E anda forte! Acelera do 0 a 100 km/h em 5,0 segundos e faz o quarto de milha em 13,6 segundos, a 167 km/h. O câmbio manual Tremec tem cinco marchas muito bem escalonadas. Elas se sucedem numa progressão de aceleração constante, mantendo a pressão das costas contra o banco, enquanto o ronco grosso e encorpado dos escapes se transforma em energia pura injetada em nossas veias.

 

Arrancar com este carro é uma emoção das boas. A alavanca dá engates justos e deliciosos, mais um dos pontos altos do prazer de dirigi-lo. O Bullit é compacto, dá sensação de robustez, a direção é rápida, o carro é leve e obediente - para onde você o apontar, ele vai na hora - e rola pouco nas curvas, na medida certa. Chega a 0,85 de força g (o antigo não passava de 0,60).

Traciona muito bem, desde que o piso seja regular. Infelizmente, a suspensão traseira, incompreensivelmente, ainda usa eixo rígido, um sistema mais adequado para picapes de carga que para esportivos. O eixo foi feito com materiais mais leves, mesmo assim a traseira dele quica e destraciona onde a do Challenger SRT8 passaria acompanhando o solo e tracionando.

 

Para controlar essa massa toda do eixo traseiro, o Mustang foi equipado com molas e amortecedores mais fortes que o Challenger, daí que ele é mais áspero no rodar. Nada contra - é apenas um relato. Resumindo, este é dos bons, mais um predador. Anda pra burro, faz curva que é uma beleza, tem freios fortes e bem modulados. Se Frank Bullit estivesse ao volante de um 2008, a perseguição à bandidagem terminaria na primeira esquina (e o filme perderia uma de suas cenas antológicas).

 

http://caranddriverbrasil.uol.com.br/carro...igo131338-1.asp

Editado 25 de Novembro de 2009 por JosephClimber

[Duzas87 0]

Poutz..

 

O FastBack é DUCA !!!

 

TODOS São neh, massss

[GIII lêndea_sc 5]

Alí q eu me refiro ... fazer curva de 4x4 é barbada quero ver é cutucar uma onça dessas com vara curta.

 

Um dia terei essa oportunidade.