JosephClimber

Tim Lee, presidente das operações internacionais da GM está no Brasil. Sua presença vem confirmar que a filial brasileira será o centro das atenções em 2010, mas no que diz respeito à lucratividade. O executivo aposta que o Brasil vai liderar o crescimento da GM a nível global este ano e diz que em algum tempo, o país será a terceira maior operação da GM, perdendo apenas para China e EUA. Lee conheceu as instalações da GMB e também os novos projetos que estão sendo desenvolvidos no país. Ele argumentou que dos 16 projetos, 75% podem ser vendidos em outros mercados. Ou seja, 12 modelos. A GM sabe que no Brasil, sua filial não terá problemas quanto à lucratividade e aumento nas vendas, já que o mesmo ocorre com suas principais concorrentes. Mas, a marca está preocupada é com o governo federal. A montadora americana está preocupada com um pacote de retaliação comercial que o Brasil deve apresentar em Março, devido ao incentivo ilegal aos produtores americanos de algodão. Essa retaliação virá na forma de taxas de importação maiores para produtos como automóveis, por exemplo. Isso significa que os próximos lançamentos, como o Camaro e o Malibu, poderão ter sua chegada atrasada devido ao preço mais salgado do que o previsto. Bom, o Camaro já chegaria caro mesmo, não é? A empresa aposta que o governo mude de idéia e não taxe os carros americanos, que já pagam 35%. Caso contrário poderá abandonar os planos de importação de ambos. http://www.noticiasautomotivas.com.br/gm-brasil-camaro-e-malibu/

A Polícia Militar de Minas Gerais apresentou, nesta sexta-feira, dois veículos blindados, semelhantes aos caveirões utilizados pelo Batalhão de Operações Especiais do Rio de Janeiro (Bope), que serão usados em ocorrências de alta complexidade, como assaltos a bancos, ameaças de bombas e sequestros. Um dos blindados, de cor preta, ficará no Grupo de Ações Táticas Especiais (Gate), responsável pelas ações complexas. O outro, de cor verde, ficará no Batalhão de Eventos. Este será utilizado no controle de distúrbios civis, como manifestações. O coronel Sandro Teatini, comandante do Policiamento Especializado, disse que a aquisição dos veículos blindados visa reforçar a segurança pessoal dos policiais militares na atividade operacional, principalmente no desencadeamento de operações de alto risco. "Este é mais um equipamento que visa a preservação da vida da comunidade e dos operadores de segurança pública. É um recurso a mais que a Polícia Militar dispõe, que caso necessário, será empregado ao combate a má criminalidade", disse. Teatini informou que os blindados da PM mineira não serão utilizados para incursões em aglomerados, como acontece com os carros semelhantes na capital fluminense. "Os nossos aglomerados não têm as características da demanda de um veículo blindado. Nas nossas atividades nós entramos e percorremos permanentemente todos os aglomerados e os confrontos eventuais que existem nesses aglomerados são resolvidos pela própria tropa que se faz presente. Não há essa demanda, essa necessidade,¿ disse. "Em especial nas ocorrências de rebelião, ocorrências com reféns, ocorrências em que há emprego de armas de fogo contra os operadores de segurança pública e que há dificuldade de aproximação, então o vínculo com suas características blindadas permite essa aproximação com segurança desses policiais", afirmou. Os blindados da PM mineira foram comprados de uma empresa do Rio Grande do Sul. Os valores não foram divulgados. Os veículos chegaram a Belo Horizonte há cerca de dois meses e ficaram no pátio do 5º BPM do bairro Gameleira, onde receberam adesivos com o símbolo da corporação. Fonte: http://www.agenciaminas.mg.gov.br/component/controlemultimidia/noticia?id=30648%3Apolicia-militar-promove-passagem-de-comando-e-recebe-veiculos-blindados

Por favor, parem de se matar Na capa do jornal a foto. Nas páginas do segundo caderno o fato: O motorista dirigia corretamente quando foi “atropelado” por um apressado na contramão. O apressado estava colado em um carro e “deu uma tiradinha” pra ver se a pista estava livre. Assustou o motorista correto, mas bateu nele de raspão. Um caminhão que seguia atrás do correto, estava cima do limite moral de velocidade, não conseguiu frear e arrastou o pobre correto que nada tinha a ver com a irresponsabilidade dos outros dois. O resultado: motorista da contramão, ileso. Motorista do caminhão ileso. Jovem condutor que andava corretamente, carbonizado. Milhares de pessoas afetadas pelo atraso. Negócios perdidos, cargas perecíveis, pessoas atrasando-se para seus compromissos. A história poderia ter acontecido em qualquer rodovia do Brasil – e de fato já deve ter acontecido em cada rodovia do Brasil. Arrisco dizer que 99% dos motoristas brasileiros não sabem dirigir. Poucos sabem se orientar pela sinalização pintada no chão – apesar de todos reclamarem da falta delas – do contrário, acidentes como o descrito acima não aconteceriam. A sinalização está lá para te ajudar a dirigir. O argumento de que se conhece a estrada não cola jamais. Os engenheiros que projetam a sinalização estudam anos a fio o método correto de sua aplicação. Os limites de velocidade e a proibição ou permissão de ultrapassagem não estão lá por acaso nem foram escolhidas ao acaso. Os caminhoneiros, por sua vez, jogam a culpa nos prazos de entrega. Ora, sindicatos não existem somente para nos tomar o valor de um dia de trabalho. Eles servem para defender os interesses de uma classe trabalhista. Se o trajeto não pode ser feito em segurança no prazo solicitado pelo contratante, que seja convencionada entre a categoria uma tabela de tempo x distância. O outro lado da culpa são os policiais rodoviários, que quase sempre ficam no conforto proporcionado pelo ar condicionado e internet de seus postos de trabalho. Policiais têm esse nome porque deveriam fazer policiamento. Na França, por exemplo, esses agentes circulam em suas viaturas pelas rodovias, policiando o trânsito, inibindo condutores que pensem em infringir e, desta forma, coíbem infrações. Um dos argumentos regularmente usado pelos ignorantes é de que não há educação para o trânsito. Pois há, sim. Quando um cidadão deseja habilitar-se à condução de automóveis, precisa passar por um curso teórico que inclui aulas sobre a legislação, direção defensiva, cidadania e ética e noções de primeiros socorros (que servem ao menos para que o motorista saiba que não deve tentar socorrer um ferido por conta própria, tampouco aninhar-se sobre a vítima como urubus sobre a carniça). Quando o cidadão foi habilitado antes da obrigatoriedade do curso teórico, no ato da renovação ele precisa freqüentar as aulas de reciclagem ou, ao menos, estudar a nova legislação por conta própria e ser aprovado num exame escrito. Isso não é educação para o trânsito? Temos 35 mil mortes anuais no trânsito. Mortes bestas. Em uma viagem de 1000km andar a 100km/h em vez de arriscar-se a 160km/h faz você chegar apenas 3,5 horas mais tarde. Isso sem nenhuma parada, nem um semáforo, nenhum pedágio, nenhum congestionamento ou lentidão. O motorista brasileiro é irracional. Raramente percebe que está desperdiçando a cara gasolina brasileira acelerando forte para parar na fila do pedágio que tem menos caminhões. Faça o teste, viaje nos limites de velocidade e veja como em poucos minutos o cara que te ultrapassou a 400km/h estará parado em um cruzamento ou preso atrás de um carro mais lento logo à sua frente. O motorista brasileiro não sabe sequer usar os faróis do carro. Chama luzes de neblina de “farol de milha”. Chama luzes de posição de “farol baixo”. Farol baixo é chamado de “farol normal” e ainda há aqueles que acendem a lanterna de neblina (luz traseira de neblina) durante o dia ou em condições normais de visibilidade. Não dá pra esperar que um tipo desses dirija corretamente. Há também o motorista de retas, que acelera a 140km/h na reta e faz uma curva de raio longo com o pé no pedal do meio. Andar a 140 na reta e fazer uma curva dessas a 60 é o mesmo que manter 100km/h. Outro erro grotesco cometido por grande parte dos motoristas é a distância do veículo que será ultrapassado. O modo correto de fazer uma ultrapassagem é mantendo distância para ganhar visibilidade do trecho adiante (tanto por dentro da faixa quanto por fora), e em caso de possibilidade de ultrapassagem, verificar se o motorista de trás não iniciou a manobra antes de você. Depois você liga a seta para a esquerda, reduz a marcha e acelera. Quando obtiver uma distância segura do carro ultrapassado, ligar a seta para a direita e entrar na pista. A dica é voltar somente depois de ver toda a dianteira do ultrapasado no retrovisor direito. E o motorista que está sendo ultrapassado também precisa saber ser ultrapassado. Sempre fique atento ao carro que está te ultrapassando. Se perceber que há alguma dificuldade por conta de leves aclives ou até mesmo falta de potência do motor, alivie a carga no acelerador. Se o cara do lado bater, você entra no acidente também. Acima de lei e das regras estão o bom-senso, os valores morais e a ética. Se a rodovia indica limite de 80km/h mas há crianças e ciclistas por toda a parte, fica mais que óbvio que é perigoso andar ali a 80km/h. Isso se aprende nas aulas teóricas, obrigatórias para que se receba a habilitação. Aulas que todo mundo acha “um saco”. Dizem alguns que na próxima década cada brasileiro terá alguém da família vitimado por um acidente de trânsito. Será um tratamento de choque. Eu tive o meu. E depois trabalhei no departamento de trânsito local e acompanhava diariamente as estatísticas, algumas delas acompanhadas de fotos e de alguma reflexão sobre como seria a vida da criança de 5 anos que morreu quando seu pai ultrapassou onde não deveria. Ver gente morta não é legal. Imagino que ser a pessoa morta deve ser menos legal ainda. Soa piegas, mas pense nisso. As estatísticas são cruéis e, a menos que 50% dos motoristas sejam muito azarados, a sua vez fatalmente irá chegar. E como não há uma forma de prever a intensidade do acidente, é melhor você se prevenir para que seja um leve esbarrão a 20km/h. Dirija direito. Não custa nada e até economiza gasolina. http://www.noticiasautomotivas.com.br/por-favor-parem-de-se-matar/

Chevrolet Camaro parte ao meio em acidente, mas motorista não sofre nenhum dano! Alguns chamariam de sorte, outros de milagre, já outros considerariam que o acidente se deu na forma exata para não machucar o motorista, uma questão matemática. Mas que é impressionante, com certeza é. O que é irreconhecível na primeira foto é um Chevrolet Camaro 2010, novinho da silva. Com certeza o “piloto” deveria estar bem rápido, e ainda por cima fazendo alguma arte. Ele conseguiu bater exatamente em um poste, em Price Hill, Cincinnati, EUA. Agora imagine, se ele tivesse batido um pouquinho para o lado, já não estaria aqui para contar a história. Fonte: http://www.noticiasautomotivas.com.br/chevrolet-camaro-parte-ao-meio-em-acidente-mas-motorista-nao-sofre-nenhum-dano/

Motor V6 a gasolina 'barateia' o SUV Toyota SW4 Da Auto Press A Toyota acha que pode ampliar a participação da Hilux SW4 no mercado brasileiro. A montadora finalmente percebeu que perdia terreno -- e vendas -- por só dispor de modelos turbodiesel do utilitário esportivo médio-grande. Por isso, na carona da reestilização de março deste ano, a marca japonesa tratou de lançar logo duas derivações movidas a gasolina. Além da "inicial" 2.7, de 158 cv, estreou a SRV 4x4 com propulsor 4.0 V6 de 238 cv, agora a mais potente e equipada da linha, mas com um preço menor que os dos modelos turbodiesel. RÁPIDAS DO SUV O Toyota Hilux SW4 é fabricada na planta de Zárate, na Argentina. Nos Estados Unidos o SUV recebe o nome de 4-Runner. A linha Hilux começou a ser vendida no Brasil em 1992, importada do Japão. Em 1997, começou a ser importada da Argentina. A atual geração do SW4 foi lançada em outubro de 2005. No Brasil, a Toyota iniciou suas operações em 1958. A produção do jipe Bandeirante começou no ano seguinte, em uma fábrica em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, a primeira planta da Toyota fora do Japão. A marca fabrica no Brasil o médio Corolla, em Indaiatuba, em São Paulo. A montadora também vende no mercado brasileiro outros dois utilitários esportivos: o RAV4 e o Land Cruiser Prado. Dessa forma, por R$ 149 mil, se posiciona justamente entre a 2.7 gasolina -- que parte dos R$ 110.400 -- e a derivação 3.0 diesel de 163 cv, que começa em R$ 154.100. O propulsor 4.0 com seis cilindros em V e 24 válvulas da SW4 conta com comando que varia a abertura das válvulas. A unidade gera 238 cv a 5.200 rotações e um torque máximo de 38,3 kgfm disponível nas 3.800 rpm -- um pouco maior que o do motor 3.0 turbodiesel, que é de 35 kgfm, mas se apresenta numa faixa plana e mais baixa, entre 1.400 e 3.200 giros. O propulsor V6 trabalha com uma transmissão automática de cinco velocidades, enquanto nas outras versões a caixa é de quatro. O conjunto conta ainda com tração permanente nas quatro rodas. O modelo possui opção de engate de tração reduzida, diferencial central autoblocante e diferencial traseiro com escorregamento limitado. A lista de itens de série segue a receita da configuração SRV turbodiesel. O SUV possui airbag duplo frontal, freios com ABS e EBD, ar-condicionado automático, direção hidráulica, trio, computador de bordo, banco do motorista com regulagens elétricas, volante com ajuste de altura, retrovisor eletrocrômico, controle de cruzeiro, rebatimento elétrico dos retrovisores, revestimento em couro, alarme e keyless, entre outros. Na estética, há os controversos detalhes em imitação de madeira no interior, faróis de neblina, carcaças dos retrovisores cromadas e rodas de liga leve aro 17. Na linha 2010, a SW4 passou a oferecer também a terceira fila de bancos. O propulsor 4.0 com seis cilindros em V e 24 válvulas da SW4 conta com comando que varia a abertura das válvulas. A unidade gera 238 cv a 5.200 rotações e um torque máximo de 38,3 kgfm disponível nas 3.800 rpm -- um pouco maior que o do motor 3.0 turbodiesel, que é de 35 kgfm, mas se apresenta numa faixa plana e mais baixa, entre 1.400 e 3.200 giros. O propulsor V6 trabalha com uma transmissão automática de cinco velocidades, enquanto nas outras versões a caixa é de quatro. O conjunto conta ainda com tração permanente nas quatro rodas. O modelo possui opção de engate de tração reduzida, diferencial central autoblocante e diferencial traseiro com escorregamento limitado. A lista de itens de série segue a receita da configuração SRV turbodiesel. O SUV possui airbag duplo frontal, freios com ABS e EBD, ar-condicionado automático, direção hidráulica, trio, computador de bordo, banco do motorista com regulagens elétricas, volante com ajuste de altura, retrovisor eletrocrômico, controle de cruzeiro, rebatimento elétrico dos retrovisores, revestimento em couro, alarme e keyless, entre outros. Na estética, há os controversos detalhes em imitação de madeira no interior, faróis de neblina, carcaças dos retrovisores cromadas e rodas de liga leve aro 17. Na linha 2010, a SW4 passou a oferecer também a terceira fila de bancos. Mas o modelo peca em alguns detalhes. O rádio/CD/MP3, por exemplo, tem disqueteira, mas não dispõe de entrada USB nem de conectividade viva-voz Bluetooth. Além disso, o para-sol do motorista não tem espelho. No visual, o face-lift do modelo incorporou faróis angulosos e barras cromadas, que deixaram o utilitário esportivo com aspecto mais robusto. Só que a SW4 V6 esbarra também no preço. Por R$ 149 mil, fica mais cara que a maioria dos rivais movidos também a gasolina, como o Kia Sorento EX 3.8 V6 (R$ 121.900), Hyundai Santa Fe com sete lugares (R$ 118 mil) e Mitsubishi Pajero Sport 3.5 V6 (R$ 109.900). E fica próximo de modelos mais sofisticados, como o Ford Edge (R$ 149.700), Volvo XC60 (que começa em R$ 138.500) e até Land Rover Discovery 4.0 V6 (a partir de R$ 145 mil). Estes oferecem apenas duas filas de bancos, porém têm mais itens de segurança e conforto. Desta forma, a SW4 SRV 4.0 V6 responde por 10% das vendas totais do SUV médio da Toyota no Brasil. Um pouco abaixo das expectativas da marca japonesa, que projetava 15% de mix para a nova versão. O que representa módicas 46 unidades mensais dentro da média de 460 unidades/mês que a linha SW4 registra no ano, e que posicionam o modelo bem no meio dos concorrentes -- atrás das 638 unidades mensais do Santa Fe, à frente das 237 do Pajero Sport. (por Fernando Miragaya) IMPRESSÕES AO DIRIGIR Ao arrancar com a Hilux SW4 V6 já se percebe que o modelo tem bastante disposição. Os 238 cv empurram de forma até ágil o utilitário esportivo argentino de quase 2 toneladas e as arrancadas são eficientes. O zero a 100 km/h é feito em interessantes 9,6 segundos. Colabora para isso a transmissão automática de cinco velocidades. Bem escalonada, ela minimiza delays - há apenas um pequeno buraco entre a 3ª e a 4ª - e otimiza o desempenho. Principalmente nas horas das ultrapassagens e retomadas, quando o torque de 38 kgfm empresta força de sobra. Basta pisar mais fundo e alcançar a máxima de 180 km/h. Mas, antes disso, o modelo passa a mostrar algumas falhas. Nas arrancadas é possível perceber a frente levantar além da conta. Já aos 150 km/h, começa a flutuar. Nas curvas acentuadas e em velocidades altas, a carroceria torce bastante, enquanto nas freadas bruscas, o ABS e EBD ajudam a manter a SW4 na trajetória, mas o utilitário acaba por embicar demais a frente. Ou seja, a SW4 é um veículo para se andar mansinho e curtir sua grande virtude: o conforto. Motorista e ocupantes da segunda e terceira filas de banco têm ótimo espaço para pernas e um generoso vão para cabeças. Na fila do meio, três adultos viajam com sobras, mas a terceira fila é mais apropriada para receber duas crianças. Além disso, há uma infinidade de porta-objetos e porta-copos, a suspensão absorve bem as irregularidades da pista e o isolamento acústico se mostra eficaz, mesmo em velocidades altas. Na parte de ergonomia, o utilitário esportivo deixa a desejar. Alguns comandos exigem desvio de atenção do motorista. O computador de bordo, mal posicionado no alto do painel central, também é de difícil visualização e manuseio. A retrovisão é prejudicada pelas largas colunas e o modelo não oferece sensor de obstáculos, o que complica na hora de estacionar um veículo grandalhão como a SW4. O consumo também não se mostrou nem um pouco amigável, com média de 5,9 km/l, em uso 2/3 na cidade e o restante na estrada. (FM) Fonte:http://carros.uol.com.br/ultnot/2009/12/29/ult634u3759.jhtm

ERA UMA VEZ O drift surgiu no Japão em 1970. O piloto Kunimitsu Takahashi, que corria na categoria All Japan Touring Car Championship, ganhou fama por contornar as curvas com a traseira atravessada. Os espectadores deliravam com o show. Quem levou o drift para o povo foi Keiichi Tsuchiya. O piloto de rua começou a aplicar a técnica do drift nas sinuosas estradas das montanhas japonesas. Em 1977, uma popular revista sobre automóveis mostrou as habilidades dele num vídeo, divulgando ao mundo a técnica japonesa. Em 1988 foi organizado o primeiro torneio de drift. É por esse motivo que quando se fala em drift, os japoneses são a referência. A suspensão foi trocada por uma mais esportiva que permite regulagem de altura e rigidez. O carro fica mais baixo e a carroceria torce menos durante as mudanças de direção. O alinhamento não é convencional. As rodas dianteiras têm cambagem negativa (o apoio no solo fica voltado para fora da caixa de roda) e as rodas traseiras são convergentes, ou voltadas para dentro na extremidade dianteira. Com esta configuração, a aderência nos pneus dianteiros é boa e os traseiros derrapam. Não há nada melhor para o drift. Quem paga o preço pela alta potência dissipada pelas nuvens de fumaça são os pneus. No drift, são eles que fazem o trabalho sujo e se sacrificam pelo espetáculo. Em um carro de passeio dirigido com parcimônia, um pneu dura em média 40 mil quilômetros. O brasileiro roda cerca de 15 mil quilômetros por ano. Portanto, um pneu dura perto de dois anos e meio. Num carro de drift como o Silvia, os pneus traseiros duram 15 minutos. Depois disso, ficam mais lisos que bola de boliche. Ao contrário Chega minha vez de assumir o Silvia e tentar não manchar a reputação da C/D. A posição de dirigir é boa, mas a alavanca de câmbio e freio de mão estão à esquerda - fazer o quê? É assim que os japoneses dirigem. Demoro para me acostumar. Vou em segunda marcha para reconhecer a pista e sentir o carro. Até 4 mil rpm, o motor é civilizado. Acima disso, a turbina enche e os pneus rasgam o asfalto. O freio de mão estava gasto e não travava os pneus. Além disso, acioná-lo com a mão esquerda vai contra a lógica de quem dirige à esquerda. Resolvo usar outra técnica. Entrar na curva com velocidade média, apontar para a tangente, acionar a embreagem com a segunda marcha engatada e afundar o pé no acelerador para, em seguida, tirar o pé da embreagem rapidamente. Assim, a potência entra com violência e frita os pneus traseiros. Para manter a derrapagem é preciso contraesterçar. A teoria é perfeita, mas a prática é jogo duro. É muito divertido ver uma competição de drift e muito mais divertido estar dentro do carro com um profissional. Mas a maneira de pilotar vai contra tudo o que o instinto de motorista faz. Minhas primeiras curvas foram tímidas, a traseira desgrudava pouco e logo voltava para o eixo. Resolvi ser mais agressivo. A primeira curva lenta foi até bem desenhada. A traseira saiu um pouco, contra estercei e mantive a derrapagem por poucos segundos. Por causa disso, criei coragem e talvez esse tenha sido o problema. Passei a entrar com muita violência nas curvas e rodei forte algumas vezes. É ótimo, mas para tentar chegar perto do desempenho de um japonês maluco é preciso algum tempo, muitos jogos de pneu e muita gasolina de alta octanagem. Sombra Drift não é só um espetáculo, existe disputa. Dois carros saem no traçado, o carro da frente vai contornando as curvas fazendo as manobras, o carro de trás tem de ser a sombra do rival que vai à frente. Fazer tudo igual a ele. Em seguida, os competidores trocam de posição e o carro que antes imitava o líder passa a puxar a fila. Perde pontos quem bater, rodar ou não conseguir acompanhar o oponente. Fonte: http://caranddriverbrasil.uol.com.br/carro-moto-testes/23/artigo154840-1.asp

PREPARADOS A arte de derrapar Tentamos domar um Nissan Silvia preparado para o drift CARLOS CEREIJO FOTOS JOÃO MANTOVANI Abro a porta do lado esquerdo do Nissan Silvia ano 1999, preparado pela Drift Company, time brasileiro especializado em drift. A expressão vem do inglês e, na essência, significa movimento. A idade do carro não aparece nas linhas da carroceria: o cupê continua elegante, mesmo depois de uma década. Quem assume o volante, à minha direita, é Eduardo Kawanishi. Ele é o encarregado de me mostrar o que o carro é capaz de fazer e me ministrar uma rápida aula da modalidade. Primeiro, uma volta a 20 km/h, para preparar o carro para a diversão que vem em seguida. Eduardo acelera em segunda marcha na parte mais rápida do pequeno circuito de asfalto liso delimitado por cones. A primeira curva se aproxima e ele puxa com decisão o freio de mão para travar as rodas traseiras. Com a mão direita, gira o volante para a esquerda. A traseira do Silvia começa a vir para frente, a dianteira do carro aponta para a tangente da curva. Rapidamente, Eduardo esterça para o lado direito, como se quisesse fazer o Silvia voltar à trajetória reta, no entanto, ele simultaneamente acelera com violência. Com isso, as rodas traseiras patinam. A habilidade do piloto de drift está em manter o equilíbrio do carro na derrapagem. Quanto mais de lado o carro estiver, melhor. Contornando todas as curvas dessa maneira, o drift não parece automobilismo. É mais uma coreografia - um balé sobre quatro rodas. Dirigir do lado direito causa estranheza, mas a posição é boa. Uma década de idade e o Nissan Silvia ainda mostra qualidades Já fui carona de pilotos em circuitos de competição. As altas velocidades fazem que a aceleração lateral comprima o corpo durante as curvas. Se a musculatura do pescoço estiver fraca, você vai reclamar depois de algumas voltas. Dentro de um carro de drift, as coisas são diferentes. As velocidades são menores e as aproximações de curva não são precedidas de uma frenagem violenta. Quando o piloto joga a traseira do carro, um tranco forte e rápido é sentido, em seguida o carro desliza numa tocada até suave. A adrenalina corre mais forte, pois seu inconsciente fica gritando "C@*@$#o! Segure este carro!" Cambagem e convergência Quando saiu da fábrica da Nissan no Japão, o Silvia já tinha um comportamento arisco com seus 250 cv e tração traseira. Mas isso não é o bastante no drift: algumas modificações precisaram ser feitas. Primeiro, o motor recebeu um novo mapeamento da central eletrônica, pois o carro passou a beber gasolina de alta octanagem. No drift, as manobras são sempre feitas no limite de giro, por esse motivo a injeção de combustível foi recalibrada. O turbo não foi alterado, mas a capacidade do intercooler foi aumentada para dar conta das altas temperaturas de trabalho da turbina. O filtro de ar original deu lugar a um modelo esportivo para melhorar a admissão de ar. O câmbio e a embreagem são originais. A modificação mais importante é feita no diferencial que passa a ser do tipo blocante. Em um carro convencional, o diferencial distribui a rotação do motor para a roda que encontra menos resistência. Com isso, a roda que está na parte de dentro da curva gira mais rápido, pois o peso do carro está apoiado no eixo oposto. É como se o diferencial fosse preguiçoso e distribuísse a rotação para o lugar mais fácil. No diferencial blocante, a história é outra. Metade da potência vai para cada roda. Dessa maneira, o carro distribui igualmente a força, facilitando as derrapagens. Central eletrônica recalibrada, filtro de ar esportivo e intercooler maior para alimentar o motor 2.0 cheio de vitalidade

O despertar da fera Ao dar a partida, o Spyder 550 S treme como um animal e logo se acalma. O motor gira sem vacilos e produz um som denso. Ao engatar a primeira marcha, o Chamonix sai com força. O escapamento berra enquanto o carro vai engolindo o asfalto. Ao vê-lo desfilando, as crianças puxam as saias das mães e olham com curiosidade. Os pedestres torcem os pescoços e sorriem com o caráter do esportivo laranja. No congestionamento, os passageiros de ônibus colam as testas no vidro para conseguir um ângulo de visão melhor. Este é um carro para quem deseja ser observado. Com um tempo de 0 (zero) a 100 km/h em torno de oito segundos, o Spyder pode não ser o esportivo mais rápido do Brasil. No entanto, o que conta é toda a experiência. O desenho retrô do painel de instrumentos, as formas sensuais da carroceria, o som nervoso do motor AP, o cabelo bagunçado pelo vento. Tudo isso vicia. Por isso dá para relevar a suspensão dura e desconfortável, o banco pouco ergonômico, o aperto da cabine. Nada disso vem à mente quando se esta dentro do Chamonix. O preço de um Spyder 550 S fica em torno de R$ 66 mil, a depender das configurações do proprietário. O carro que avaliamos é uma edição limitada em cinco unidades, por este motivo o preço sobe para R$ 70 mil. Certamente é muito dinheiro, mas lembre-se que este carro deve ser usado naquele fim de semana ensolarado. Quando não há pressa nem agenda para cumprir. Se a chuva te surpreender, uma capota dobrável e escondida dentro do capô ajuda a proteger. Porém é preciso força e jeito para colocá-la. Evite passar por este aperto já que o Spyder 550 S foi feito para relaxar, mas com adrenalina no sangue. http://www.chamonixcars.com.br Showrrom: Avenida dos Bandeirantes, 3.501 (esquina com Rua Anapurus) – São Paulo (11) 5093-6006 Ficha técnica Chamonix Spyder 550 S Motor Central, longitudinal, quatro cilindros em linha, oito válvulas, injeção eletrônica multiponto, flexível Cilindrada (cm³) 1.781 Potência (cv) 103 (G) e 106 (A) a 5.250 rpm Torque (kgfm) 15,5 (G) e 16 (A) a 3.000 rpm Taxa de compressão 11,0:1 Câmbio Manual de cinco marchas Comprimento (m) 3,70 Largura (m) 1,54 Altura (m) n/d Entre-eixo (m) 2,18 Porta-mala (l) 150 Suspensão Independente do tipo McPherson, na dianteira, e braços longitudinais barra de torção, na traseira. Freios Discos sólidos nas quatro rodas Tanque (l) 44 Aceleração de 0 (zero) a 100 km/h (s) 8,0* (A) Velocidade final (km/h) 230* Preço (R$) 70 mil * dados de fábrica Fonte: http://carsale.uol.com.br/opapoecarro/testes/aval_091229.shtml

Chamonix Spyder resgata sensações de guiar um carro da década de 1950 Texto: Carlos Cereijo Fotos: Larissa Florêncio Vídeo: Wagner Benedetti Jr Isolamento acústico pesado, vidros que deixam os aromas do lado de fora, teto que tampa o céu azul, suspensão macia, direção assistida que pode ser movida com um dedo, câmbio automático, bancos suaves. Um carro moderno deve isolar seus ocupantes das intempéries e mazelas do trânsito. Isso é ótimo e fruto do desenvolvimento e da evolução da indústria automobilística. No entanto, a busca por esse objetivo causa alguns efeitos colaterais. O dono de um carro moderno fica enclausurado num mundo desconectado do prazer de dirigir. Não há interação entre a estrada e o motorista. Ambos estão muito próximos, mas existem tantos filtros que os dois não se percebem. Tão perto e tão distantes ao mesmo tempo. Porém, existe uma válvula de escape para essa sensação artificial: o Chamonix Spyder 550 S. Este esportivo fabricado em Jarinu, no interior de São Paulo, é uma réplica do Porsche RS Spyder produzido entre 1953 e 1956 e que ficou famoso, na época, por uma tragédia. O ator norteamericano James Dean, que era piloto nas horas vagas, morreu em 1955, vítima de um grave acidente quando levava seu Porsche Spyder até uma corrida em Salinas, na Califórnia, costa oeste dos Estados Unidos. Dean decidiu de última hora guiar o carro para se familiarizar com ele. No caminho, um caminhão cruzou a pista colidindo de frente com o carro do ator. Dean morreu no hospital e o mecânico que viajava com ele foi atirado para fora do veículo, mas sobreviveu. Mas chega de história triste. O brasileiro Chamonix pode ter as linhas do Porsche de 1955, mas sua mecânica é mais moderna. Por baixo da carroceria de fibra de vidro há um chassi tubular, igual ao de um carro de corrida. O motor é o Volkswagen AP 1.8 litro, de quatro cilindros, o mesmo bloco usado no sedã Santana. A diferença está na receita que a Chamonix preparou. Agora o propulsor é flex e produz 103 cavalos com gasolina e 106 cv com álcool. Pode não parecer muita potência, mas combine com o peso de 640 quilos do carro e você terá a receita para a diversão. E para segurar este peso leve, foi providenciado um sistema de freios a disco nas quatro rodas. Trabalho braçal A direção não tem assistência; é tudo por conta do motorista. Com carro em movimento até que o volante não é tão pesado. Mas para manobrar em estacionamentos é preciso um esforço maior. O pedal de embreagem é macio e tem curso longo. O câmbio, por sua vez, tem engates precisos. Já o pedal de freio é firme e tem comportamento diferente do de um carro popular, pois é preciso se acostumar rápido para não travar as rodas dianteiras em uma frenagem mais brusca. Nas curvas feitas em velocidade é preciso atenção, pois o peso do Spyder está concentrado atrás. Ele começa a sair de frente, mas o motorista deve equilibrá-lo sem movimentos abruptos, pois a traseira é arisca. Quando ela escapa é preciso força para colocar o Chamonix sob controle. Lembre-se que não há freios com ABS ou controles de tração e de estabilidade. Entrar no Spyder é uma lição intensiva de contorcionismo. A técnica que me serviu melhor foi apoiar o pé direito no chassi, entre o volante e a alavanca de câmbio e, em seguida, o pé esquerdo entre o volante e a porta, para depois escorregar carro adentro como quem entra num carrinho de montanha russa. Uma vez acomodado, dá para perceber como era dirigir um desses esportivos na década de 1950. O capô se insinua com suas curvas diante do pequeno para-brisas. As pernas e braços encaixam nos pedais, volante e manopla de câmbio. A posição dirigir é baixa, agressiva e esportiva. O banco é do tipo concha, bem simples. Não há porta-luvas, nem console; apenas um espaço nas tímidas portas em que cabem uma carteira ou um telefone celular. O acabamento do interior se limita aos carpetes e a fibra de vidro na mesma cor laranja da carroceria. E por falar na cor, este é o diferencial do modelo que estamos testando. Trata-se de uma versão limitada em cinco unidades e que traz esta tonalidade de acabamento, e que inclui a cor grafite aplicada às rodas, santo antonio e bocal do tanque de combustível, além de molduras alaranjadas nos faróis, lanternas e capas dos espelhos retrovisores. A parte mecânica não muda.

VW expõe Amarok em shopping no Guarujá da Redação A Amarok, picape média fabricada na Argentina que será lançada em março e marca a entrada da Volkswagen no segmento, já pode ser vista pessoalmente pelos brasileiros. O veículo está em exposição no Boulevard Mall, no Guarujá (SP), bem como outros modelos da marca. No início a Amarok chega na versão cabine dupla de quatro portas – a cabine simples vem no primeiro semestre de 2011. Haverá dois motores turbodiesel, um de 122 cv (cavalos) e torque (força) de 34,69 kgfm e outro de 163 cv e torque de 40,82 kgfm. Nos dois casos, a transmissão será manual de seis velocidades. Será oferecida com dois tipos de tração: integral não-permanente e traseira. A tração 4x4 é acionada por um botão, enquanto o torque é dividido igualmente para os dois eixos. Para situações mais difíceis, a picape oferece reduzida, que permite transpor caminhos bem mais difíceis, como subidas de 45 graus totalmente carregada. Para o mercado brasileiro, será oferecida inicialmente a Amarok Highline, que dá ênfase ao conforto. O modelo traz retrovisores externos parcialmente cromados, detalhes cromados no exterior e interior e molduras das caixas das rodas alargadas, pintadas na cor da carroçaria, abrigando rodas de alumínio de 18 polegadas. Com 5,25 metros de comprimento, a picape traz quatro airbags, ESP (controle de estabilidade), ASR (controle de tração), ABS (sistema antitravamento de freios), bem como EDL (bloqueio eletrônico do diferencial). ABS, ASR e EDL são de série. Os cintos dos bancos dianteiros têm pré-tensionadores e sensores de uso com alerta sonoro e visual no painel de instrumentos. Haverá ainda um ABS especial para uso off-road. Seus principais concorrentes são Chevrolet S10, Toyota Hilux, Ford Ranger, Nissan Frontier e Mitsubishi L200. Fonte: http://www2.uol.com.br/interpressmotor/noticias/item31285.shl

NA conhece de perto a nova picape Amarok da Volkswagen no Guarujá A Volkswagen escolheu a cidade de Guarujá, no litoral de São Paulo, para mostrar pela primeira vez a nova picape Amarok ao público brasileiro. A primeira impressão que tem é certa semelhança em termos de porte com a picape Hilux da Toyota, mas essa impressão se desfaz depois de uma olhada melhor no modelo argentino. O visual é bem limpo e sem adornos estéticos. Nota-se um bom acabamento nas partes metálicas e nos encaixes, um padrão aparentemente muito bom. Capô e portas são bem fáceis de abrir, como também a tampa da caçamba de carga, com espaço razoável para transporte. As rodas de 18 polegadas são as mesmas do Tiguan, o que confere uma beleza a mais para a picape da Volkswagen. O conjunto ótico é completo e bem limpo, tendo a identificação de estilo igual ao de outros novos modelos da marca, como o Novo CrossFox, exposto no mesmo local. Só que não há os apliques metalizados que preenchem a lente daquele modelo. Quem sabe em uma versão mais sofisticada futuramente, a Amarok venha a recebê-los. O interior é amplo e bem confortável, embora alguns visitantes tenham reclamado do espaço traseiro, que infelizmente não saiu nas imagens. Mesmo assim, o espaço é razoável quando os bancos não estão totalmente recuados. Na frente há espaço de sobra e a posição de dirigir é muito boa, podendo ter ajustes na coluna de direção e banco do motorista. Aliás, também há regulagem de altura no banco do passageiro. Nenhum deles era elétrico. Ar condicionado automático, tela de DVD, trio elétrico, direção hidráulica, apoio de braço central com porta-objetos e porta-copos ao lado da alavanca do freio de estacionamento. O painel tem aspecto simples e funcional, tendo as saídas de ventilação de aspecto simples, embora bem acabadas. Ao lado da alavanca de marchas, seis velocidades nessa caixa manual, estão os botões de controle do ESP, tração integral e reduzida. O porta-luvas tem pouco volume e o painel de instrumentos tem aspecto funcional. As portas apresentam detalhes revestidos em couro sintético, assim como os bancos, além de porta-objetos, podendo levar até garrafas. Atrás o espaço é para três ocupantes com dois apoios de cabeça e todo o conjunto é basculante, mas não há apoio de braço central ou luzes de leitura individuais. A iluminação interna é central, além de haver luzes de leitura para os passageiros da frente e porta-óculos, um pouco difícil de abrir. Para termos acesso ao interior, práticas alças estão bem posicionadas e pode-se entrar utilizando apenas uma das mãos. Embora o veículo se apresente em uma versão que sugere ser topo de linha, há muitos itens de plástico sem revestimento em couro, como apoio de braço central. Por dentro, a Amarok provocou sensações diferentes em cada um que entrava, comparando-a com Mitsubishi, Toyota e outras. Mas, a principal surpresa em alguns foi o fato do motor ser 2.0! Alguns preferiram ver de perto o motor para conferir. Sim, é um 2.0 TDI que equipa o Golf! Muita gente não sabia desse fato. Além disso, o que também surpreendeu alguns foi à introdução de duas turbinas no motor. Realmente o motor é biturbo como a VW menciona nos anúncios da Amarok. Muita gente gostou desse fato, deixando de lado aquele ar de incredulidade em relação ao tamanho do motor. As duas turbinas ficam uma sobre a outra e é fácil de vê-las com a tampa do cofre aberta. Esse conjunto é diferente do sistema twin-turbo, que a VW utiliza nos motores a gasolina para ter torque alto já nas primeiras faixas de rotação, devido ao compressor de correia. Aqui, como o motor diesel já apresenta alto torque em baixas rotações, a introdução da outra turbina visa aparentemente subir a potência e torque deste motor 2.0 TDI, que sem ela possivelmente alcança 140 cv, como o que equipa o Golf VI na Europa. Na parte de baixo, o veículo se mostra bastante robusto com a suspensão traseira por feixes de molas e a dianteira com braços, molas helicoidais e amortecedores. O estepe fica abaixo da caçamba de carga. Como a Amarok será lançada somente em Março por aqui, a Volkswagen terá tempo suficiente para colher algumas impressões do público e fazer alguns ajustes se forem necessários. Fonte: http://www.noticiasautomotivas.com.br/na-conhece-de-perto-a-nova-picape-amarok-da-volkswagen-no-guaruja/

Ford mostra Mustang com novo motor V8 28/12/2009 Carsale - A Ford Motor Company revelou nesta segunda-feira (28), as primeiras imagens e informações sobre o Mustang GT 2011, tida como a principal atração da montadora no Salão do Automóvel de Detroit, a maior mostra automotiva dos Estados Unidos e que terá início no próximo dia 11. E a grande novidade do modelo é o novo motor 5.0 litros V8 de 24 válvulas, que assume o lugar do 4.6 l V8 usado na gama 2010. O novo bloco chega com 417 cavalos de potência e 54 kgfm de torque, respectivamente, 98 cv e 9 kgfm a mais que o V8 anterior. Mas apesar do aumento da cavalaria, os engenheiros da Ford conseguiram aprimorar o consumo de combustível. Na versão equipada com transmissão automática de seis marchas, o Mustang é capaz de atingir a média de 7,2 km/l, em ciclo urbano, e 10,6 km/l, na estrada. Ou seja, redimento rodoviário um pouco melhor em comparação ao Mustang 2010, que chega a percorrer 9,7 quilômetros com 1 litro de gasolina - o novo motor igualou a média na cidade. Com câmbio manual de seis velocidades, o novo Mustang faz 6,2 km/l, na cidade, e 10,2 km/l, na estrada. Para atingir estas médias, o novo bloco precisou de novos trunfos, como os novos sistemas de abertura de válvulas variável (Twin Variable Camshaft Timing ou Ti-VCT) e de assistência de direção elétrica (EPAS), além de um difusor de ar traseiro adicional para melhorar a aerodinâmica. Mas estas não são as únicas novidades do Mustang 2011. O muscle car também recebeu reforços na estrutura, com a instalação de componentes mais rígidos, quadro de instrumentos com novos grafismos e novas opções de cores externas: amarelo Blaze Tri-Coat, vermelho Red e prata Ingot). Como opcionais, o modelo pode vir equipado com freios da Brembo, rodas de liga leve de 19 polegadas, pneus de alta performance e os mesmos discos de freio ventilados de 14 polegadas usados no GT500. Fonte: http://carsale.uol.com.br/noticias/ed101not12088.shtml

Fotos do Mustang 5.0 V8 surgem na web No início deste mês, a Ford revelou o modelo 2011 do Mustang durante o Salão de Los Angeles, na costa oeste dos Estados Unidos. Porém apenas a versão equipada com o motor 3.7 litros V6, de 309 cavalos de potência e 38,7 kgfm de torque, foi apresentada oficialmente ao público. A cereja do bolo, ou seja, o modelo com o novo bloco 5.0 l V8, com 417 cv e 54 kgfm de torque, será mostrado em janeiro, durante o Salão do Automóvel de Detroit, a maior mostra automotiva dos Estados Unidos. A Ford confirmou a presença do novo Mustang 2011 V8 no evento e algumas imagens do modelo já circulam em websites especializados na internet. A nova motorização trará quatro válvulas por cilindro e a última geração do sistema de abertura e fechamento de válvulas. Coletor de escape, árvore do comando de válvulas de aço forjado, pistões de alto desempenho e balancins roletados são oferecidos de série e as opções de transmissão contam com câmbio manual ou automático, ambos de seis marchas. A Ford afirma que o novo motor atinge média de consumo de 10,6 km/l (25 milhas/gal). Fonte: http://carsale.uol.com.br/noticias/ed101not12086.shtml

Aston One-77 alcança 354 km/h em testes 22/12/2009 O protótipo One-77, que será lançado pela britânica Aston Martin no ano que vem, vem surpreendendo a empresa e deve se tornar o recordista de velocidade da marca. Em testes realizados na semana passada em um campo de provas no sul da Europa, e cuja localização exata é mantida em sigilo pela montadora, o supercupê atingiu 354,86 km/h (220 mph). De acordo com a Aston Martin, durante os ensaios de aceleração, realizados sob supervisão de engenheiros da empresa, as condições climáticas do local eram de pouca umidade, mas de muito vento. Ainda segundo informações da montadora, novos testes dinâmicos com o esportivo foram agendados para as primeiras semanas de 2010. O One-77 é um modelo especial e exclusivo desenvolvido pelo fabricante de Gaydon, no Reino Unido, e tem sua produção limitada em apenas 77 unidades, ao preço de 1 milhão de libras esterlinas a unidade (aproximadamente R$ 2,8 milhões). Cada exemplar é equipado com um motor 7.3 litros V12 que supera os 700 cv de potência. A aceleração de 0 (zero) a 100 km/h é feita em meros 3,5 segundos. A velocidade máxima deve ser limitada em 325 km/h, mas como os próprios números de teste do modelo revelam, ele pode ir além facilmente. O One-77 fez sua primeira apresentação em público em abril deste ano, durante o tradicional Concorso d'Eleganza Villa d'Este, um dos mais conhecidos encontros de automóveis raros e antigos do mundo, realizado em Cernobbio, no norte da Itália. O superesportivo, inclusive, faturou o prêmio de Melhor Carro Conceito e Protótipo, amealhando nada menos que 30% do total de votos. A entrega prevista para os primeiros exemplares do One-77 deve ocorrer em meados de 2010. Fonte: http://carsale.uol.com.br/noticias/ed101not12074.shtml

A grande discussão dentro da Ferrari é em torno da sucessora da Enzo, que é chamada internamente de FX70/F70. O centro da discussão se dá em torno da motorização, pra ser mais preciso. A grande questão é se será usado o motor V12 de 6l da antiga Ferrari Enzo, com 669hp ou se será usado um V8 bi-turbo com mais de 700hp, fugindo da tradição da marca de usar motores de aspiração natural. Segundo fontes internas, a marca de Maranello está testando os dois motores e o V8 está levando vantagem. Um grande customizador de confiança da Ferrari que é costumeiramente consultado no desenvolvimento de modelos mais importantes, quando perguntado sobre a questão, foi categórico ao afirmar que prefere o motor V8, dizendo que turbo-lag é coisa do passado. Fonte: http://www.noticiasautomotivas.com.br/suce...enos-que-700hp/