Fabio

E o que fazer num L6 mantendo os tuchos hidráulicos e sem usar o pistão do L4?

Valeu pela dica. Já me registrei e estou aguardando aprovação. Casos semelhantes ocorrem em motos 2T com janelas enormes para alta RPM. Já vi uma Gas Gas de cross de 80 cm³ que tinha taxa de 16:1 com gasolina. É que escapa muito pela janela de escape e volta pela de admissão, mesmo com palhetas. Olhem esse link que mostra um 2T em funcionamento. Não coloquei a foto direto, pois é meio grande. 2T

Carrinhos de RC funcionam assim e já vu motores a 35.000 rpm.

Qual seria um motor de rua que estaria mais próximo dos 100 %? Mas isso não causaria pré-ignição? A não ser que essa taxa dinâmica fosse num turbo que o ar é comprimido/aquecido na turbina e depois resfriado num intercooler para ser comprimido/aquecido novamente na subida do pistão, pois se fosse num aspirado a compressão/aquecimento seria feita numa única vez e acho que causaria pré-ignição. Esses dados que falei era da Ferrai de 87 com turbo de 4 bar e taxa de 8,0:1 e peguei no site da Ferrari onde tem os dados de vários carros, mas os dados a partir de 92 na estão completos. Lá diz que esse motor tinha 880 hp @ 11.500 rpm, mas deve ser os dados da versão de corrida, pois na qualificação sempre falaram em potências muito maiores, talvez na qualificação a rpm fosse maior, já que o turbo era limitado em 4 bar.

Mas num turbinado fora a taxa dinâmica ser mais alta o volume será muito maior também.

Num motor com taxa de compressão de 10:1, essa compressão só ocorrerá se o enchimento do cilindro for completo,se não a taxa de compressão real a que a mistura é submetida será menor do que 10:1. Num motor turbo a taxa deveria ser a taxa normal x a pressão do turbo, mas será que mesmo a mistura sendo forçada para dentro num turbo a pressão também não será a máxima possível, pois se for numa Ferrari de F1 de 87 que tinha 4 bar e taxa de 8,0:1 a taxa dinâmica deveria ser de 32:1 e acho que isso não dá.

Minha dúvida a respeito de motores de grande cruzamento não funcionarem com MAP e HEISS é por causa que nenuma moto usa esse sistema e só usam TPSxRPM. Quanto aos carburadores sempre tive essa dúvida de como o carburador faria a mistura com pressão atmosférica e com pressão maior que a atmosférica. Uma vez li que as motos que usavam sistema de indução de ar dinâmica (ram air), que esse sistema tinha um tubo que mandava a mesma sobre-pressão do ram air para as cubas dos carburadores para compensar a diferença de pressão. Não sei se é assim e por isso que até hoje tenho dúvidas de como acertar um carburador para funcionar com turbo na fase aspirada e na fase turbo. Um sistema HEISS que mede a massa diretamente não teria problemas nos cálculos da massa de ar em ser usado depois do turbo por causa do ar estar aquecido pela compressão?

Outra dúvida. Nos motores com grande cruzamento no comando de válvulas nãofuncionam bem com HEISS/MAP?

Tenho uma dúvida antiga. O carburador se for colocado depois da turbina vai saber diferenciar a massa de ar quando a pressão variar, mas o volume se mantiver o mesmo?

Mas o MAF deve ficar antes do turbo?

O sistema Bosch MonoMotronic M 1.2.3 que era usado nos Golf 1.8 (95-96), Córdoba 1.8 (95-99) e Ibiza 1.8 (95-99) usavam a TPSxRPM para saber a massa de ar. Esse sistema é parecido com os de moto e com o do Tipo 1.6 que você havia falado?

Temos o MAP que mede a pressão no coletor de admissão e que junto com o sensor de temperatura do ar admitido consegue fornecer a massa de ar admitido. Temos o MAF que mede o fluxo de ar admitido que junto com o sensor de temperatura do ar admitido consegue fornecer a massa de ar admitido. E temos o HEISS que mede diretamente a massa de ar. Quando se turbina um carro que usa MAP, pode-se usar um MAP que lê pressào positiva também. E quando se turbina um carro que usa MAF ou HEISS? O MAF e o HEISS já estão no limite e é preciso trocar por outro modelo? O MAF e o HEISS tem que sempre ficar antes do turbo para não ser afetado pela ar aquecido pela compressão do turbo?

Não tem nada assim para carros?