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Eric INFK

[ Peugeot ] Preparação E Técnica.

Recommended Posts

Bom, vou deixar a preparacao que tive no meu Pug 306 1.8 16V.

 

Motor Original

1.8 16V com 112Cv

 

Preparacao Final

1.8 16V, Turbo Intercooler com 220Cv com 0,8kg. (medido em Dyno)

 

 

Equipamentos:

Coletor de Admissao do Citroen VTS

Borboleta do Citroen VTS

Intercooler

Turbina KKK K16

HIS controlando 1 bico auxiliar

CAI com Filtro K&N

Bomba de Combustivel Original(durou 4 anos como original e + 3 como turbo)

 

Custo Aproximado: R$ 6.000,00

 

Essa Preparacao caiu como uma luva no meu Pug, nunca deu falta, nem excesso, lenta a 900rpm, durante 3 anos de turbo, consegui 220cv no Motor com apenas 0,8Kg.

 

Dica: Nao deixe de incluir o Intercooler no Kit Turbo.

 

Valeu !

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bem legal o espaço e a receita do kenny... a minha receita é para os 306 2.0 16v

 

Potencia original: 155 cv

Potencia após preparação: 200 cv

Custo da preparação (varia bastante por causa do valor dos coletores): +/- 2500 reais

 

Lista de peças:

Coletor de adm do Citroen BX

TBI dupla do Citroen BX

Coletor de Escape 8x1 em inox do Citroen BX

Escapamento de 2.5 pol com 2 abafadores SilenPro

Chip

Bomba de combustivel (eu utilizo externa do Gol GTI, mas pode se utilizar a do astra flex que é mais barata e interna)

 

Realização do serviço:

O ideal é tirar o cabeçote para dar uma geral nele e conferir o estado do motor, com o cabeçote fora já aproveita para fazer a flange no coletor de escape, alem da flange será preciso realizar um trabalho no coletor para que ele não pegue na parede corta fogo, o meu foi feito na Paulinho Escapamentos, onde fiz o resto do escape.

Da um pouco de trabalho e por isso o profissional tem que ser bom...

Para colocar o coletor de adm. e TBI é preciso retirar o original, o novo substitui as 2 partes do original, os diafragmas, é preciso lixar uma parte do coletor e a bomba da direção hidraulica, comprar parafusos mais curtos para o novo coletor e fazer um trabalho na furação da flauta original para que os bicos mantenham o alinhamento, ou conseguir uma flauta de BX.

Para a TBI é preciso fazer um novo suporte para o cabo do acelerador, para o Sensor da posição da TPS e fazer 1 furo no intake para o sensor de temperatura do ar.

 

Sem o chip o carro fica com a mistura bem gorda entre 3 e 4 mil rpm e atrapalha o desempenho, fazendo o chip se regula a mistura, ganha mais potencia, altera para alcool e aumenta o limite de corte para 8000 rpm. Caso o módulo for "virgem" é preciso soquetar para poder colocar o chip

 

O carro fica bem mais esperto mesmo em baixa e muda bem o comportamento dinamico, o pico de potencia acontece a 7500 rpm.

 

A embreagem original aguenta sem problemas, o plato original já tem 900 lbs... caso queira utilizar de ceramica basta fazer o disco com 4 pastilhas, é preciso cuidado na hora de dar o passe no volante do motor para não tirar material do local errado e causar diversos problemas no carro, inclusive no motor de arranque

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Opa, interessante, tenho um S16 também e estou pensando em turbinar.

 

Vou dar uma olhada no site da garret e volto aqui para discutirmos algo.

 

1ª dúvida: Qual seria o limite para as bielas?

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não rola turbinar o S16...

mas se quizer... 350 cv sem medo... 400 começando a entrar no limite..

desculpa a pergunta iguinorante boss , mas pq nao rola de turbonar ..

tem como explicar aos leigos ?

 

ae valew []-[]

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não rola turbinar o S16...

mas se quizer... 350 cv sem medo... 400 começando a entrar no limite..

desculpa a pergunta iguinorante boss , mas pq nao rola de turbonar ..

tem como explicar aos leigos ?

 

ae valew []-[]

Olá pessoal do Autoforum, acabei de me cadastrar, pois preciso tirar certas dúvidas em relação a algumas peças das quais preciso.Tenho um Fusca 1200, queria trocar meu motor.Achei em um loja virtual um Kit Motor que teoricamente serviria para mim, pois ele é somente para reposição.Preciso da opinião de vocês, pois não conheço a marca dele, que no site esta descrita como sendo COFAP.Vou mandar o link, deêm uma olhada e coloquem suas opiniões, pois não quero gastar mal meu dinheiro.Achei muito barato, por isso estou desconfiado.

 

http://www.4autos.com.br/produtos.asp?produto=2649

 

Espero respostas

 

Obrigado!!!

 

Lucas!!!

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Ow Boss onde tu consiguiu as peças do BX?

Por que não rola turbinar o S16?

Tem como se usar o cabeçote do VTS no S16 sem problemas, plug & play?

E pq um 8x1 e não um 4x1, 4x2x1?

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não rola turbinar o S16...

mas se quizer... 350 cv sem medo... 400 começando a entrar no limite..

A sua preparação, seria a mesma num 1.8 16v ? qual seria o ganho de potência tem idéia Boss ?

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knox, desmanches de franceses.. é meio dificil achar.. mas procurando acha..

não rola de turbinar o s16 por vários motivos... o motor vibra demais, e trinca coletores de tubo, precisaria retirar alguns dutos de aferrecimento do cabeçote, falta de mão de obra,... tem uma opção para turbinar, que é usar um coletor gringo, que a turbina fica no lugar da bateria, mas custa 900 libras + envio...

 

Não da para colocar o cabeçote do VTS no S16, e nem ficaria bom

é 8x1 pq no S16 são 2 saidas de escape por cilindro, com 8x1 minimaliza a turbulencia que ocorre nos outros sistemas

 

Rancid, o 1.8 16v é facil de turbinar.. o kenny tinha no dele.. deu 220 cv.. mas se quiser aspirar a receita é coletor de adm. e escape do VTS, comandos do VTS e chip... bate os 160 cv essa receita

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Rancid, o 1.8 16v é facil de turbinar.. o kenny tinha no dele.. deu 220 cv.. mas se quiser aspirar a receita é coletor de adm. e escape do VTS, comandos do VTS e chip... bate os 160 cv essa receita

É eu tinha pensado nisso mesmo !

Valeu pela dica boss

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knox, desmanches de franceses.. é meio dificil achar.. mas procurando acha..

não rola de turbinar o s16 por vários motivos... o motor vibra demais, e trinca coletores de tubo, precisaria retirar alguns dutos de aferrecimento do cabeçote, falta de mão de obra,... tem uma opção para turbinar, que é usar um coletor gringo, que a turbina fica no lugar da bateria, mas custa 900 libras + envio...

 

Não da para colocar o cabeçote do VTS no S16, e nem ficaria bom

é 8x1 pq no S16 são 2 saidas de escape por cilindro, com 8x1 minimaliza a turbulencia que ocorre nos outros sistemas

 

Rancid, o 1.8 16v é facil de turbinar.. o kenny tinha no dele.. deu 220 cv.. mas se quiser aspirar a receita é coletor de adm. e escape do VTS, comandos do VTS e chip... bate os 160 cv essa receita

Ah entendi Boss..

Valew pelas explicações..

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bem legal o espaço e a receita do kenny... a minha receita é para os 306 2.0 16v

 

Potencia original: 155 cv

Potencia após preparação: 200 cv

Custo da preparação (varia bastante por causa do valor dos coletores): +/- 2500 reais

 

Lista de peças:

Coletor de adm do Citroen BX

TBI dupla do Citroen BX

Coletor de Escape 8x1 em inox do Citroen BX

Escapamento de 2.5 pol com 2 abafadores SilenPro

Chip

Bomba de combustivel (eu utilizo externa do Gol GTI, mas pode se utilizar a do astra flex que é mais barata e interna)

 

Realização do serviço:

O ideal é tirar o cabeçote para dar uma geral nele e conferir o estado do motor, com o cabeçote fora já aproveita para fazer a flange no coletor de escape, alem da flange será preciso realizar um trabalho no coletor para que ele não pegue na parede corta fogo, o meu foi feito na Paulinho Escapamentos, onde fiz o resto do escape.

Da um pouco de trabalho e por isso o profissional tem que ser bom...

Para colocar o coletor de adm. e TBI é preciso retirar o original, o novo substitui as 2 partes do original, os diafragmas, é preciso lixar uma parte do coletor e a bomba da direção hidraulica, comprar parafusos mais curtos para o novo coletor e fazer um trabalho na furação da flauta original para que os bicos mantenham o alinhamento, ou conseguir uma flauta de BX.

Para a TBI é preciso fazer um novo suporte para o cabo do acelerador, para o Sensor da posição da TPS e fazer 1 furo no intake para o sensor de temperatura do ar.

 

Sem o chip o carro fica com a mistura bem gorda entre 3 e 4 mil rpm e atrapalha o desempenho, fazendo o chip se regula a mistura, ganha mais potencia, altera para alcool e aumenta o limite de corte para 8000 rpm. Caso o módulo for "virgem" é preciso soquetar para poder colocar o chip

 

O carro fica bem mais esperto mesmo em baixa e muda bem o comportamento dinamico, o pico de potencia acontece a 7500 rpm.

 

A embreagem original aguenta sem problemas, o plato original já tem 900 lbs... caso queira utilizar de ceramica basta fazer o disco com 4 pastilhas, é preciso cuidado na hora de dar o passe no volante do motor para não tirar material do local errado e causar diversos problemas no carro, inclusive no motor de arranque

Eu queria perguntar se vc sabe se o cabecote 16v,o coltetor de adm e de escape do citroen bx dariam em um 306 1.8 8v.Ou se isso eh mt loucura??E tbm queria saber oq eh tbi dupla do bx.Pode me ajudar??

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tava pensando em fazer alguma coisa no meu 307 2.0 2005 aut. alguém tem sugestões?

 

aspro ou turbo?

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tava pensando em fazer alguma coisa no meu 307 2.0 2005 aut. alguém tem sugestões?

 

aspro ou turbo?

O seu tem 142 hp ?

Acho q a receita q o boss passou pro 1.8 sirva no seu tb, no caso de aspro !

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Pessoal, alguém pode confirmar se o bloco dos 1.6 8v é o TU5JP? Tenho um 306 e tô precisando de 1 jogo de juntas completo, mas tenho que ter certeza se é esse mesmo o bloco. Se alguém tiver alguma dica de onde posso encontrar as juntas e os anéis de segmento fico muito grato.:rever1: Abraço :legal:

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Vendo um forum gringo de peugeot, achei isso ai galera... espero q gostem

 

Motor tipo - Diám.x Carrera -Cilindrada- Potencia- Tipo de alimentación

 

 

XU5 1C 83.0 x 73.0 mm. 1580 cm3 80 CV Carburador un cuerpo

XU5 M3/Z 83.0 x 73.0 mm. 1580 cm3 89 CV Inyección- Catalizado

XU5 2C 83.0 x 73.0 mm. 1580 cm3 92 CV Carburador de doble cuerpo

XU5 J 83.0 x 73.0 mm. 1580 cm3 105 CV Inyección

XU5 JA/K 83.0 x 73.0 mm. 1580 cm3 115 CV Inyección

XU7 JB 83.0 x 81.4 mm. 1761 cm3 90 CV Inyección- Catalizado

XU7 JP 83.0 x 81.4 mm. 1761 cm3 103 CV Inyección- Catalizado - 306 XR

XU7 JP4 83.0 x 81.4 mm. 1761 cm3 112 CV Iny. 16V- Catalizado - 306 98-01 - passion, soleil, rallye...

XU8 T 83.0 x 82.0 mm. 1775 cm3 200 CV 16V Turbo - 205 T16 e Citro BX 4TC

XU9 2C 83.0 x 88.0 mm. 1905 cm3 105 CV Carburador de doble cuerpo

XU9 J1/Z 83.0 x 88.0 mm. 1905 cm3 105 CV Inyección- Catalizado

XU9 2C 83.0 x 88.0 mm. 1905 cm3 110 CV Carburador de doble cuerpo

XU9 JA/Z 83.0 x 88.0 mm. 1905 cm3 122 CV Inyección- Catalizado

XU9 J2 83.0 x 88.0 mm. 1905 cm3 125 CV Inyección

XU9 4C? 83.0 x 88.0 mm. 1905 cm3 126 CV 2 carburadores doble cuerpo

XU9 JA/K 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 130 CV Inyección

XU9 J4/Z 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 148 CV Iny. 16V- Catalizado

XU9 J4 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 160 CV Inyección- 16V

XU10 2C 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 115 CV Carburador de doble cuerpo

XU10 J2C 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 123 CV Inyección- Catalizado - 306 XSi / Citro ZX Volcane

XU10 M 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 130 CV Inyección

XU10 J4R 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 135 CV Iny. 16V- Catalizado

XU10 J2TE 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 145 CV Turbo- Catalizado

XU10 J2TE 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 150 CV Turbo- Catalizado

XU10 J4D/Z 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 150 CV Iny. 16V- Catalizado - 306 S16 / Citro ZX Coupé

XU10 J4RS 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 167 CV Iny. 16V- Catalizado - 306 GTi / Citro ZX Dakar e Xsara VTS

XU10 J4TE 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 200 CV 16V- Turbo- Catalizado 405 T16

XUD7 /K 80.0 x 88.0 mm 1769 cm3 60 CV Diesel

XUD7 /Z 80.0 x 88.0 mm 1769 cm3 60 CV Diesel- Catalizado

XUD7 T/K 80.0 x 88.0 mm 1769 cm3 78 CV Diesel- Turbo

XUD9 A 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 65 CV Diesel

XUD9 /Z 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 68 CV Diesel- Catalizado

XUD9 B 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 71 CV Diesel

XUD9 TE/Y 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 90 CV Diesel- Turbo- Catalizado

XUD9 TE/L 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 92 CV Diesel- Turbo

XUD11 A 86.0 x 92.0 mm 2138 cm3 83 CV Diesel- 12 Válvulas

XUD11 ATE 85.0 x 92.0 mm 2068 cm3 110 CV Diesel- 12 Válvulas- Turbo

XUD11 BTE 85.0 x 92.0 mm 2068 cm3 110 CV D- 12V- Turbo- Catalizado

 

 

 

 

Motores TU

 

Este motor sustituyó al motor X a partir del año 87. Fue el Citröen AX quien lo inauguró.

El motor constituye una evolución del motor XU descrito antes. Aparte del hecho de que esté inclinado 6° hacia delante (también el colector de escape se sitúa delante de la culata y el colector de admisión a la parte trasera), la diferencia más significativa reside en que el accionamiento de las válvulas se realiza mediante balancines de aluminio con superficies de deslizamiento aceradas y dichos balancines cuentan con bulones de ajuste para el juego de taqués. Hay que señalar que excepto el motor TU5JP que monta de fundición gris, todos montan bloque de aleación ligera (aluminio).

Al igual que los motores XU, el nombre del motor contiene la información sobre la cilindrada y la alimentación. Las dos primeras siglas TU, van seguidas de una cifra o de dos para la cilindrada y de una secuencia de siglas o cifras para el tipo de alimentación.

Hay que señalar que el nuevo 1.4 16v, construido sobre esta base, no se llama TU3 J4 como la lógica lo querría, sino ET3 J4. ¿Por analogía con la gama de motores EW?

 

Motor -Diam.x Carrera - Cilindrada - Potencia- Tipo de alimentación

 

TU9 /K 70.0 x 62.0 mm 954 cm3 45 CV Carburador un cuerpo

TU9 M/Z 70.0 x 62.0 mm 954 cm3 50 CV Inyección- Catalizado

TU1 /K 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 55 CV Carburador un cuerpo

TU1 F2/K 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 60 CV Carburador un cuerpo

TU1 M/Z 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 60 CV Inyección- Catalizado

TU1 JP 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 60 CV Inyección- Catalizado

TU2 4A 75.0 x 73.2 mm 1294 cm3 95 CV 2 carburadores doble cuerpo

TU2 4A/K 75.0 x 73.2 mm 1294 cm3 103 CV 2 carburadores doble cuerpo

TU2 J2/Z 75.0 x 73.2 mm 1294 cm3 100 CV Inyección- Catalizado

TU3 A 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 65 CV Carburador un cuerpo

TU3 A/K 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 70 CV Carburador un cuerpo

TU3 F2/K 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 75 CV Carburador doble cuerpo

TU3 M/Z 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 75 CV Inyección- Catalizado

TU3 JP 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 75 CV Inyección- Catalizado - 206 1.4

TU3 S 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 85 CV Carburador doble cuerpo

ET3 J4 (nuevo?) 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 90 CV Inyección- Catalizado

TU3 FJ2/Z 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 95 CV Inyección- Catalizado

TU3 FJ2/K 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 100 CV Inyección - Citro AX GTi

TU5 JP 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 90 CV Inyección- Catalizado - 306 XS / 206 / Citro ZX paris

TU5 J2/L3 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 100 CV Inyección- Catalizado

TU5 JP4 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 110 CV 16 Válvulas- Catalizado - 206, 307 e Citro Xsara

TU5 J4 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 120 CV 16 Válvulas- Catalizado

TUD3 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 53 CV Diesel

TUD5 77.0 x 82.0 mm 1527 cm3 58 CV Diesel, Catalizado

 

 

 

Motores DV

Por primera vez, Peugeot-Citröen decide no desarrollar solo sus motores diesel, sino en colaboración con el grupo Ford. Nace la familia de motores DV, destinados inicialmente en versión 1.4 HDi a suceder a los TUD5 y DW8, para, a continuación seguir con las otras cilindradas.

 

Motor -Diam. X Carr. – Cilindrada - Potencia -Alimentación

 

DV4 TD 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3 70 CV Turbo-D

DV4 TED4 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3 92 CV Turbo-D 16V

DV6 TED4 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3 110 CV Turbo-D 16V

 

 

 

Motores EW/DW

En 1998 el grupo PSA comenzó a sustituir progresivamente sus motores XU por EW, con inicio en el 2.0 de 138 CV del Peugeot 206 S16. Los objetivos eran reducir los consumos, obtener motores más precisos y disminuir las emisiones contaminantes. Por ello se decidió revisar la arquitectura de los anteriores motores y actualizarla. Se recuperan los antiguos motores pero se revisan y se aligeran algunas partes (el cigüeñal del XU9 se retoma sobre el EW10 pero perdiendo 3.5 Kg.). Un poco más ligeros que los XU equivalentes, todos los EW se equipan de un bloque de aluminio, de bielas a eje fijo, y de un doble árbol a levas en cabeza accionando 16 válvulas. Por primera vez en su historia está prevista la fabricación en Peugeot-Citröen una versión con inyección directa de gasolina HPI.

 

Motor -Diam.x Carrera- Cilindrada – Potencia - Alimentación

 

EW7 J4 82.7 x 81.4 mm 1749 cm3 117 CV 16 Válvulas- Catalizado

EW10 J4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 138 CV 16 Válvulas- Catalizado - 307 e 406 e 407

EW10 D 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 143 CV Inyección directa- Cat. - 307, 407 e Citro C4 VTR

EW10 J4 S 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 177 CV 16 Válvulas- Catalizado - Citro C4 VTS, 206RC

EW12 J4 86.0 x 96.0 mm 2230 cm3 160 CV 16 Válvulas- Catalizado

DW4 TD 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3 70 CV D-Com. Rail- Turbo- Cat.

DW8 82.2 x 88.0 mm 1868 cm3 70 CV Diesel- Catalizado

DW10 TD 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 90 CV D-Com. Rail- Turbo- Cat.

DW10 ATED 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 110 CV D-Com. Rail- Turbo- Cat.

DW10 TED4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 136 CV D-Com. Rail- Turbo- 16V

DW12 TED4 85.0 x 96.0 mm 2179 cm3 136 CV D-Com. Rail- Turbo- 16V

 

 

 

Motor ES y derivados

El motor ES, un 6 cilindros en V a 60°, es el fruto de un acuerdo entre el grupo PSA y Renault. Los gastos se compartieron por supuesto, pero es Peugeot el que puso a punto la unidad. Con relación al V6 PRV a 90° al que sustituye, es por supuesto muy diferente. Este "Peugeot-Renault-Volvo" se había concebido como un V8, pero el encarecimiento del petróleo ayudó a que se transformara en V6. ¡Y el antiguo V6 había salido en 1975! Así que la sucesión se había hecho esperar. El recién nacido se aprovecha así de una concepción muy moderna. Todo en aluminio, sus dos dobles árboles de levas en cabeza soportan 24 válvulas. Fue el modelo 406 quien lo inauguró, desarrollando entonces 194 CV. Para la salida del Peugeot 607, el ES9 "J4" se convirtió en "J4S" efectuando un pequeño período de pruebas en Porsche, que mejorándolo le añadió un calado variable a la admisión, consiguiendo una potencia y par motor muy en alza.

 

Motor -Diámetro x Carrera -Cilindrada -Potencia- Tipo de motor

 

ES9 J4 87.0 x 82.6 mm 2949 cm3 194 CV 24V- Catalizado

ES9 J4 S 87.0 x 82.6 mm 2946 cm3 210 CV 24V- Catalizado

ES9 /A 87.0 x 82.6 mm 2946 cm3 211 CV 24V- Catalizado

 

 

 

é isso ae...

 

 

post retirado de: www.peugeotsportclube.com.br

 

abraço.s

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Para os "Pugueros" :

 

alguém aí tem dica ou restrições para o motor EW10J4 (o mesmo do Peugeot 307 2.0 , e do Citroen Xsara Picasso, embora mude o código)?

 

estou com um e pretendo fazer algo nele.

 

o problema é decidir entre turbo ou aspro. prós, contras... e também os riscos que esse motor pode apresentar, principalmente pelo fato de ser um motor com relativa alta compressão e bloco em alumínio.

 

alguma dica ?

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Oi, sou novo no Forum, tenho um peugeot 307hb 2007

tem 143cv sempre tive vontade de mecher nele, mas

coloquei apenas filtro de ar esportivo, ai por novembro

meu pai vai trocar de carroe ficarei com o 307cc dele, ano 2005

motor 2.0 aut, 138cv, porem senti mta diferença na hora de andar,

o meu é bem mais rapido nas arrancadas, queria saber oq fazer

nesse motor, conversei com um mecanico ele falou q nao turbina carro

automatico, entao fico sem saber, ah alguma solução???

 

queria algo pra cima de 160 cv, com um gasto nao muito alto

 

Vlw

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