Seu Problemas De Pegada Da Turbina Acabaram

[Scerelhos 0]

Materia muito interessante

 

 

Turbo turbinado

O trabalho seqüencial de duas turbinas garante desempenho e economia surpreendentes aos motores diesel. E faz a alegria dos engenheiros da Opel e da BMW

 

Por: Marcelo Moura

Fotos: divulgação

Ilustração: Votre

 

Olhe bem para este Opel Vectra azul. Chega a 100 km/h em 6,5 segundos e só pára nos 250 km/h porque é limitado eletronicamente. Seriam ótimos números para um motor V6, mas não é o caso. Eles vieram de um motor quatro cilindros 1.9, de 212 cavalos. A potência específica é de 112 cv/cm3, ligeiramente melhor que a da Ferrari Enzo. E tudo isso, veja só, vindo de um motor diesel. Milagres do turbo seqüencial, uma solução que promete potência, não importando onde esteja o ponteiro do conta-giros. Ele está no motor seis cilindros que a BMW acaba de apresentar*, e está nos carros da Opel desde o início de 2005. Sobre a aplicação em motores a gasolina, as montadoras não têm pressa.

 

O uso do turbocompressor, como se sabe, produz, além de mais potência, um dilema. Turbinas grandes melhoram o rendimento do motor em alta rotação, mas amarram o desempenho antes disso. Turbinas pequenas vão bem em baixa rotação, mas viram um gargalo quando o motor funciona a pleno vapor. Com o turbo seqüencial, uma turbina pequena atua desde a marcha lenta. As duas funcionam juntas de 1800 a 3000 rpm e, daí em diante, a turbina grande passa a trabalhar sozinha. A transição é lenta, segura e gradual. “O aumento de potência é tão uniforme que o Vectra parece estranhamente suave. Não há o coice comum aos motores turbo”, afirma o repórter Hilton Holloway, da revista inglesa AutoExpress, o primeiro a testar o protótipo desenvolvido pelo Opel Performance Center (OPC, departamento de preparação de carros da montadora).

 

“Com as duas turbinas conseguimos atingir 26 bar de pressão, quando os turbocompressores normais alcançam de 17 a 19 bar”, afirma Donatus Wichelhaus, engenheiro-chefe do OPC. “A potência aumenta proporcionalmente e, assim, ganhamos 62 cavalos em relação ao motor original.” Mas não é tão simples. O motor precisou ser reforçado, pois a alta compressão nas câmaras de combustão (em torno de 180 bar) representa um desafio à vedação e resistência das peças. “Controlar as válvulas de passagem de gases, mais a mistura ar/combustível, foi um desafio bastante complexo para a eletrônica”, afirma a BMW.

 

E existem aqueles problemas que todo engenheiro de carros gostaria de ter. Por exemplo: o que fazer com 55 mkgf de torque? É força demais para um carro como o Vectra. Para não ter de mudar câmbio, controles de tração, pneus e embreagens, a Opel amarrou o torque máximo em 40 mkgf (alcançados já às 1400 rpm). Continua sendo um número expressivo. Em grande parte, é por causa dele que o carro de 212 cavalos chega aos 100 km/h em menos de 7 segundos. O motor BMW 3.0 de seis cilindros não tem rendimento específico tão alto, mas é o diesel para carros de passeio mais potente já feito: são 272 cavalos, com 53 mkgf de torque máximo.

Mas a esta hora os ecologistas devem estar cobrando: e o gasto de combustível? E a emissão de poluentes? Pois é, a Opel fala num consumo médio de 16 km/l, melhor que o do diesel V6 vendido atualmente. O BMW Série 5 consome 12 km/l para conseguir o mesmo desempenho do Vectra: 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e máxima de 250 km/h. E, nos testes de poluição, Opel e BMW atendem às normas européias para 2006.

 

Até 1800 rpm, uma borboleta força o gás de escape a passar pelo turbo 1 antes de chegar ao turbo 2

 

Com a borboleta de escape 50% aberta, os dois turbos trabalham juntos de 1800 a 3000 rpm

 

 

Com borboletas abertas no escape e na admissão, acima de 3000 rpm o ar deixa de chegar ao turbo 1.

~

Sim sim... envolve muita técnica, envolve dinheiro, envolve tempo... porém é uma solução bem criativa... vejo bastante gente aque no forum se perguntando em tamanho de turbinas pra ter pegada desde cedo + pra naum fikar amarrado em alta... eis aqui uma solução atraente... sem contar que se prestarem atenção nos dados da OPC... os numeros impressionam muitoooo !!!

 

gostaria mto de ver alguém se abilitar a experimentar tal façanha.. mesmo que seja num carburado...hehe

a unica vez que vi esse sistema foi em um gol de arrancada.. porém o sistema era diferente... não havia essa valvula que obstruia os gases

 

alguém tem conhecimento disso no Brasil !?

 

comentem ae !!!

[Crasher 11]

Mesmo sistema que o RX-7 já usava a mileanos atrás.

 

E se o problema é acabar com lag, tem solução muito mais prática que essa.

É só instalar um sistema de falha no carro e já era.

[.:zangão:. 0]

Turbo VTG, faz o mesmo:

 

 

E ambos os sistemas projetados inicialmente (mil novescentos e bolinhas) pela Kühnle, Kopp & Kausch......... lembrando que a tecnologia dos motores rotativos Mazda também vêm da mesma região do planeta.

[Scerelhos 0]

mileuma soluções.. ah galera.. postem no lugar errado.. desculpem ae.. se alguém poder mover pro mecanica.. agradeço

[basara 3]

Turbo VTG, faz o mesmo:

 

 

E ambos os sistemas projetados inicialmente (mil novescentos e bolinhas) pela Kühnle, Kopp & Kausch......... lembrando que a tecnologia dos motores rotativos Mazda também vêm da mesma região do planeta.

Conhecia como turbo váriavel....

 

Tenho uns livros da espanha falando disso... quando eu nasci (83), esses livros ja eram velhos...

[.:zangão:. 0]

Turbo VTG, faz o mesmo:

 

 

E ambos os sistemas projetados inicialmente (mil novescentos e bolinhas) pela Kühnle, Kopp & Kausch......... lembrando que a tecnologia dos motores rotativos Mazda também vêm da mesma região do planeta.

Conhecia como turbo váriavel....

 

Tenho uns livros da espanha falando disso... quando eu nasci (83), esses livros ja eram velhos...

Desde Alfred Büchi que patenteou o turbo muitas coisas se passaram, e, em 1974 (nem tão velho assim, sou de 1973........ hehehehhe) apareceu o primeiro VTG (Variable Turbine Geometrie), ou seja, Turbina de Geometria Variável. Que hoje estão em quase todos os Porsches, Golf R32, Smart CDi. Muito aplicado em motores diesel que "sofrem" de um problema que, quando a turbina não "enche" o veículo fica fraco (tentem subir um morro com um caminhão sem encher), porém, com o mesmo caminhão, quando a turbina está "bufando" o veículo torna-se um verdadeiro cavalo de rodeio. O VTG vêm para deixar mais suave, e você ter uma única turbina que trabalha bem em baixas e em altas rotações.

 

 

Minha aquisição sem dúvidas.......... uma K03........ isso se esta porcaría de legislação brasileira não começar a "pegar" muito no pé....... mais do que já pegam.

[Loko 0]

Tah... Legal...

 

Se é viável? Particularmente, não vejo viabilidade no futuro...

 

Primeiro, já é caro um motor sobre-alimentado.

Segundo, que é caro uma turbina... Imagine duas.

Terceiro, no after market, isso pode gerar "problemas futuros"... A manutenção tornará cara...

Quarto, peso...

Quinto... Essa válvula de escape não me inspira confiança... Ela é controlada eletronicamente e TEM que aguentar umas "temperaturas" de até uns 1200°C... Se essa MERcaDoriA começar a dar problemas quero ver nego "gemer" para trocá-la, pior que o variador de fase dos GT, por exemplo... :/

 

Enfim... É uma tecnologia em amadurecimento... Mas não vejo muito futuro para ela no dia em que desenvolverem "aletas" resistentes o suficiente para aguentar toda a severidade de um motor do ciclo Otto para turbinas de geometria variável...

 

Enfim... Só espero estar redondamente enganado!!!

 

[antonto 0]

Bom galera... Acho que sobre turbinas eu posso falar...

 

Por aqui tem vários carros turbos... bi-turbos paralalos... bi-turbos sequenciais... Geometria variável...

Fico com a Geometria variável sem dúvida!

 

Fora essa, fico entre o trubo simples.

 

A Subaro usa bi-turbo sequencial desde o fim da década de 80 nos motores boxer!

A mazda desde o começo da década de 90.

A Toyota desde a metade da década de 80 nos supras da geração JZA70. E nos aristos.

 

As turbinas roletadas, aliadas com a injeção e comandos variáveis. São a melhor solução enquanto não baixa o preço das VGT.

 

Os bi-turbos paralelos dão muito problema de durabilidade das turbinas pelo fato de serem duas, mas pequenas para a potência do motor.

 

Já os bi-turbo sequenciais costumam zuar o rolamento, ou mancal da primeira turbina. que apesar de a segunda, que é maior entrar em funcionamento em altas rotações, a primeira continua girando.

E não dá muita diferença nem em potência, nem em durabilidade em relação aos bi-turbos paralelos.

 

A toyota tinha uma série de carros com motor yamaha 2500cc bi-turbo. eram os chamados aqui de JZX90 family. em meados de 1997 introduziram o VVTi nesses motores e passaram a usar somente uma turbina roletada era o JZX100. Resultado:

 

JZX90 com torque por volta de 4500rpm.

JZX100 com torque em 2400rpm.

 

Potência exatamente igual. Torque muuuito antes.

 

Eu costumo dizer que bi-turbo, fora em motores V e Dragster, são apelação!

 

E Loko, infelizmente vc está redondamente certo!

[soundworks 11]

E Loko, infelizmente vc está redondamente certo!

Quando o Loko falar bobeira eh capaz de cair o forum hehehe

como sempe falando tudo!!!

[.:zangão:. 0]

Tah... Legal...

 

Se é viável? Particularmente, não vejo viabilidade no futuro...

 

Primeiro, já é caro um motor sobre-alimentado.

Segundo, que é caro uma turbina... Imagine duas.

Terceiro, no after market, isso pode gerar "problemas futuros"... A manutenção tornará cara...

Quarto, peso...

Quinto... Essa válvula de escape não me inspira confiança... Ela é controlada eletronicamente e TEM que aguentar umas "temperaturas" de até uns 1200°C... Se essa MERcaDoriA começar a dar problemas quero ver nego "gemer" para trocá-la, pior que o variador de fase dos GT, por exemplo... :/

 

Enfim... É uma tecnologia em amadurecimento... Mas não vejo muito futuro para ela no dia em que desenvolverem "aletas" resistentes o suficiente para aguentar toda a severidade de um motor do ciclo Otto para turbinas de geometria variável...

 

Enfim... Só espero estar redondamente enganado!!!

 

Cara, concordo em partes, mas vale lembrar que esta tecnologia é para a Europa, portanto devemos desconsiderar qualquer vetor "brasileiro".

 

Item 1 - Motores sobre-alimentados são caros aqui no Brasil, nem tanto por lá;

Item 2 - Preço de uma VTG na Alemanha está em 530,00 euros, isto com a válvula, sensor e tudo mais, menos a tubagem é claro;

Item 3 - Concordo pelo fato de no Brasil o pessoal "viaja" quando vê um carro turbo, com rodas e tals........ logo imaginam que o carro está esmirilhado, detonado;

Item 4 - A Honneywell e também a KKK estão comestudos avançados de turbinas cerâmicas....... problema é o custo......... imagine se eles se assustam com o custo, oque dirá nós..........;

Item 5 - Temperatura hoje não chega a ser o problema........ motores aeronáuticos têm oscilações muito piores..... e a prórpia turbina VTG têm sensores eletrônicos numa peça que trabalha bem "quentinha";

 

 

Oque acontece também, é como você falou, no aftermarket se o pessoal vai "manter" as coisas adequadamente ou vão começar a gambiarrar (como um bom brasileiro faz)........ Como falei, isto é coisa para Europeu, ainda.

[Scerelhos 0]

Tah... Legal...

 

Se é viável? Particularmente, não vejo viabilidade no futuro...

 

Primeiro, já é caro um motor sobre-alimentado.

Segundo, que é caro uma turbina... Imagine duas.

Terceiro, no after market, isso pode gerar "problemas futuros"... A manutenção tornará cara...

Quarto, peso...

Quinto... Essa válvula de escape não me inspira confiança... Ela é controlada eletronicamente e TEM que aguentar umas "temperaturas" de até uns 1200°C... Se essa MERcaDoriA começar a dar problemas quero ver nego "gemer" para trocá-la, pior que o variador de fase dos GT, por exemplo... :/

 

Enfim... É uma tecnologia em amadurecimento... Mas não vejo muito futuro para ela no dia em que desenvolverem "aletas" resistentes o suficiente para aguentar toda a severidade de um motor do ciclo Otto para turbinas de geometria variável...

 

Enfim... Só espero estar redondamente enganado!!!

 

Cara, concordo em partes, mas vale lembrar que esta tecnologia é para a Europa, portanto devemos desconsiderar qualquer vetor "brasileiro".

 

Item 1 - Motores sobre-alimentados são caros aqui no Brasil, nem tanto por lá;

Item 2 - Preço de uma VTG na Alemanha está em 530,00 euros, isto com a válvula, sensor e tudo mais, menos a tubagem é claro;

Item 3 - Concordo pelo fato de no Brasil o pessoal "viaja" quando vê um carro turbo, com rodas e tals........ logo imaginam que o carro está esmirilhado, detonado;

Item 4 - A Honneywell e também a KKK estão comestudos avançados de turbinas cerâmicas....... problema é o custo......... imagine se eles se assustam com o custo, oque dirá nós..........;

Item 5 - Temperatura hoje não chega a ser o problema........ motores aeronáuticos têm oscilações muito piores..... e a prórpia turbina VTG têm sensores eletrônicos numa peça que trabalha bem "quentinha";

 

 

Oque acontece também, é como você falou, no aftermarket se o pessoal vai "manter" as coisas adequadamente ou vão começar a gambiarrar (como um bom brasileiro faz)........ Como falei, isto é coisa para Europeu, ainda.

Concordo absolutamente com os 2... porém oque eu quis mostrar desde o inicio é apenas "+" uma forma de corrigir provaveis erros ou imperfeições ao qual o pessoal esta acostumado, se é inviavel a curto ou longo prazo ae vai da cabeça e do bolso de cada 1 !

[Ewerton 0]

Eu tb fico com o VTG e não abro!!

 

Pior foi um dia desse eu conversando com uns kras q andam de impreza preparado, q o carro deles vira 10s nos 400 etc etc...

Os kras usam um tal de ALS, q simplesmente atrasa o ponto e enriquece a mistura, fazendo combustão dentro do coletor, interior da turbina e saindo chamas pelo escape... Os kra endeusando o negocio, eu achei esse "anti lag system" uma solução bem porca e destruidora de coletores, e turbinas...

Mas cada um faz o q quer...

[Loko 0]

Os kit "Bang-Bang" são legais para as trocas de marcha ascendentes... Tem turbina que pode dar até PT na situação.

 

Mas para "encher" a turbina depois de uma simples aliviada no pé, não podemos atrasar o ponto... O motor fica MANQUíSSIMO ( perdendo potência e consequentemente tempo ) em prol de uma "pegada" mais bruta da turbina.

 

Mas o "bang-bang" costuma trincar os coletores e acabar com as aletas dos rotores...

 

Eu até estive pensando em colocar isso na injeção da barca... Mas sem chances... Em um carro de manutenção constante, e onde o orçamento não é tão curto, o ALS até é viável... Mas para carro de rua, pode dar prejuízos e ainda por cima, sair "torrando pernas" ou para-choques alheios... :/

[vipinguin 1]

interessante isso. acho que tem que se tentar maneiras novas mesmo que nao sejam tao viaveis para a produçao em massa.

é meio parecido com o sistema do WV dos golf 1,4l supercharger e turbo (nao me lembro que motor que é) que usa as borboletas para direcionar o fluxo.

bacana mais isso ainda é um sonho muito distante pra nossos kit´s feijao com arroz...

[oozi 0]

como funciona uma turbina VTG variavel??????? alguem me explique? procurei e nao achei!

[antonto 0]

como funciona uma turbina VTG variavel??????? alguem me explique? procurei e nao achei!

VGT é a sigla em inglês de "Turbina de Geometria Variável".

Geometria que diz-se no nome é do rotor da parte quente.

 

É algo assim como nos aviões de hélices, onde se tem um ajuste chamado de "Passo de Hélice" onde o piloto atravéz de uma manivela ajusta o angulo das pás da hélice em relação ao eixo central. Isso tem a função de mudar a quantidade de ar jogado pela hélice sem mexer na rotação do motor, seria como se fosse as marchas em um carro.

O ângulo que digo é como se fosse zero, ou seja, retas, sem conseguir mandar vento nenhum, ou fechadas que seria mais inclinadas, mandando bastante vento.

Seria como se vc entorta-se as pás do ventilador p/ele mandar mais vento...

 

Já no caso das turbinas, tem vários modelos, mas os dois mais funcionais e que estão sendo mais investidos pela indústria, é o que as pás do rotor funcionam igual ao sistema do avião só que controlado por computador(ou seja automático)

 

O outro modelo que está dando certo também(dando certo diga-se dando pouco problema) é o modelo em que as pás ficam mais levantadas ou abaixadas. O rotor tem as pás no formato parecido com a de uma daquelas "rodas gigantes" que produzem energia com a correnteza de um rio por exemplo.(sei lá o nome disso rsrs) sabe, perecem umas conchas, acho que é isso... hehe

E conforme a necessidade, o computador levanta ou abaixa ela p/fazer com que a mesma quantidade de ar faça ela girar mais ou menos conforme a necessidade.

 

Essa é meio complicado de falar apenas em texto, vou ver se arrumo uma foto ou desenho e depois posto.

 

E nos dois modelos não existe a válvula de alívio. pois o mesmo sistema que faz com que ela gire mais rápido, também pode fazer com que ela gire menos. Ou seja, os controladores de booster nw serão mais obrigatórios p/quem quiser aumentar a pressão da turbina, pois com a reprogramação da centralina, ela já estará ajustada p/pressão desejada. E mesmo quem queira instalar um, será um modelo diferente do de agora, que nada mais é que um limitador da quantidade de ar que vai p/válvula de alívio.

Quando conseguir as fotos eu posto um tópico mais detalhado.

[Duzas87 0]

Cara este tópico esta fantastico...

 

Agoras alguns pontos que observei...

 

Será que só eu vi ??

 

Vectra com todo esse desempenho fazendo 16km/l ?? achei bem legal... Por mais que voces mais conhecederoes disseram que VGT tem mais funcionalidade nao deixa de ser um projeto interessante certo??

 

A proposito como citado no texto principal do topico, os carros convencionais turbinados comturbinas "pequenas" realmente ficam ruins em alta?

e os com turbinas "grandes" ficam "MANCOS" em baixa?

 

Alguem ja viu carro usando as turbinas VGT? sao mto mais caras? sua montagem e diferenciada???

 

interessante o projeto e o tópico

 

Abracos

[.:zangão:. 0]

Vamos lá,

 

VTG, este tipo de turbina "funfa" , como pode-se ver na ilustração acima, de maneira que as aletas vermelhas têm um movimento gradual em que aumantam ou diminuem a entrada de ar para o rotor. Com isto consegue-se fazer com que a turbina trabalhe em variáveis diferentes de rotações.

Estas aletas completamente abertas mandam todo o ar para o rotor, completamente fechada evita de o ar passar pelo rotor indo direto pela câmara que vai sair sem pressurizar. Ou seja, você pode ter um carro Turbo ou não, e ainda regular a quantidade em que você queira que o motor trabalhe.

Existem VTGs nas duas câmaras, também.

O projeto do Vectra é interessante?!?!!?!.......... é claro, porque, por mais que a VTG tenha suas vantagens, ainda sim ela têm suas limitações que diferenciam dos outros sistemas, por exemplo, as VTGs geram o Vortex nas aletas que justamente controlam esta variação de capacidade da turbina, dependendo do tipo de vazão e aspiração associado a uma angulação das aletas erroneamente, você vai produzir um stall no rotor, e neste stall se o rotor estiver meio comprometido vai vibrar podendo romper o eixo, ae.......... abraço.

 

Turbina pequena faz o carro ter a "pegada" muito cêdo nos RPMs, quanto maior, mais tarde.......... ou seja, um carro com turbina pequena, na cidade vai muito bem....... já na estrada fica amarrado em comparação a um outro que esteja com a turbina em situação inversa (ou seja, maior).

 

Já ví uma Porsche e usam VTGs, ví acionando........ só que no caso, a VTG era controlado por computador mediante um parâmetro da Porsche para aquele motor......... antes que digam algo, eu ví, eu ouví o motor......... mas não andei, não dirigí, não funcionei....... era apenas demonstração.

[Drifter 0]

Realmente o tópico tá lindo... fazia um tempinho q não lia algo que me arregalava os olhos.

 

Acabei de ler uma matéria sobre o novo 335i da BMW equipado com um bi-turbo. Mas um 6 cilindros, a gasolina. Segundo eles, as turbinas são exatamente iguais, e o carro entrega 300cv de potência e 300nm de torque de 1400rpm até 5000rpm... digamos que é uma curva de torque excelente... O reporter que conduziu o carro disse que não se percebe estar andando em um turbo devido a extrema suavidade do motor... e numa matéria juntamente, os engenheiros da BMW disseram que só agora adotaram turbo novamente em seus carros, pelo fato da eletrônica atual permitir um gerenciamento ótimo do motor. Mais uma coisa... as turbinas recebem um tratamento para aguentarem temperaturas altas, e manter uma boa durabilidade... é lógico que isto vai acabar elevando o preço.

 

Quanto à história do Vectra... apesar do custo envolvido, acho fantástico para um motor Diesel... os Diesel europeus estão fantásticos... e a BMW e Opel sempre se destacaram... É UMA PENA não termos veiculos leves com motores a Diesel.

 

Geralmente os alemães não fazem cagada, ainda mais os da BMW que são bem conservadores e nem sequer se renderam aos V6 até hoje como a Mercedes e Audi...

 

Para nós... continua inviável. Para quem pode, sempre vai ser viavel.

[benvenuti 0]

Nossa, esse tópico tá uma aula turbinada!

 

Um veículo fazendo 16km/l, no DIESEL!!!??... eu queria só a metade disso no Temprão!!

 

 

Uma coisa que ainda não ficou bem clara pra mim:

 

Turbina grande melhor desempenho em altas rotações!? É certo afirmar que uma turbina pequena tem desempenho bom de 0-100km/h, enquanto que uma turbina grande vai ter pior rendimento de 0-100km/h, porém melhor rendimento de 100-200km/h? Mas e se eu já sair com a turbina grande cheia, aumentando a rotação do motor antes da arrancada? (na saída do sinal/farol por exemplo)

 

No caso de turbina grande ou pequena, alguma delas altera a velocidade final do veículo?

 

Geralmente turbos de série no Brasil vem equipados com turbina pequena, pelo que dizem. A turbina do Tempra é considerada pequena ou grande (uma T3)??

 

 

Muito show o tópico, espero que possam esclarecer a dúvida do turbo leigo aqui.

 

 

Abs!

[Drifter 0]

Nossa, esse tópico tá uma aula turbinada!

 

Um veículo fazendo 16km/l, no DIESEL!!!??... eu queria só a metade disso no Temprão!!

 

 

Uma coisa que ainda não ficou bem clara pra mim:

 

Turbina grande melhor desempenho em altas rotações!? É certo afirmar que uma turbina pequena tem desempenho bom de 0-100km/h, enquanto que uma turbina grande vai ter pior rendimento de 0-100km/h, porém melhor rendimento de 100-200km/h? Mas e se eu já sair com a turbina grande cheia, aumentando a rotação do motor antes da arrancada? (na saída do sinal/farol por exemplo)

 

No caso de turbina grande ou pequena, alguma delas altera a velocidade final do veículo?

 

Geralmente turbos de série no Brasil vem equipados com turbina pequena, pelo que dizem. A turbina do Tempra é considerada pequena ou grande (uma T3)??

 

 

Muito show o tópico, espero que possam esclarecer a dúvida do turbo leigo aqui.

 

 

Abs!

Entendo pouco de mecânica, mas pesquisei bastante a respeito do Tempra Stile, pois quase comprei um... só não comprei por problemas pessoais... tive q adiar um sonho, mas, boa sorte com o seu. Posta fotos quando puder.

 

A turbina do Tempra acho que é média/pequena... se não me engano é .48/.42... alguma coisa assim... a T3 é uma puta turbina... muito resistente, a pra quem quiser e aguentar, ela suporta até 1,8kg de pressão.

[Loko 0]

16km/l de DIESEL é meio que "absurdo", viu?!?

 

Motores do ciclo Diesel são muito mais eficientes que os de ciclo Otto.

 

Sinceramente? Não vi nenhuma vantagem nisso...

 

As BMW L6 diesel fazem algo perto dos 20km/l de diesel e ainda por cima tem 250cv...

 

[soundworks 11]

A turbina do Tempra acho que é média/pequena... se não me engano é .48/.42... alguma coisa assim... a T3 é uma puta turbina... muito resistente, a pra quem quiser e aguentar, ela suporta até 1,8kg de pressão.

Essa de suportar pressao tbm num eh bem assim...viu... jah vi uns trocentos TT e com 1.5 kg a a turbina original vai pro pau...... ela original , naum suporta 1.8kg direto naum........