[4r]Teste: Mercedes-AMG C 63 S E Performance pecou pelo excesso ao se livrar do V8

[RobôAutoforum 9]

Quando os Mercedes-AMG A 45 e CLA 45 AMG receberam o motor quatro-cilindros 2.0 mais potente do mundo até então, com 421 cv e 51 kgfm, só houve comemorações. Com a pressão por redução de emissões, a Mercedes-AMG resolveu se superar e criar o C 63 mais potente da história, otimizando o mesmo motor com uma tecnologia da Fórmula 1: o turbocompressor elétrico, melhor solução para vencer o turbo lag na atualidade.

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Há um motor com apenas 4 cm capaz de girar a até 150.000 rpm para acionar o eixo do turbocompressor antes que o fluxo de gases de escape assuma a função, aproveitando o circuito elétrico de 400 V do novo sistema híbrido plug-in, outra inovação no sedã esportivo. Nessa, o turbo consegue gerar até 2,6 bar de pressão e o motor 2.0 chega aos 476 cv (mesma potência do antigo C 63 V8) e 55,6 kgfm da forma como sai de fábrica.

Discreto, tem spoiler, quatro saídas de escape e saídas de ar no para-choque e nada maisFernando Pires/Quatro Rodas

O título de 2.0 mais potente agora é deste sedã, que custa a partir de R$ 914.900, no Brasil. Se a intenção era surpreender com uma tecnologia sem precedentes, os clientes fiéis do C 63, que prezavam pelos motores V8, não se comoveram. Nem mesmo o fato de um motor elétrico de 204 cv ajudar a chegar aos 680 cv e 104 kgfm máximos os encantou. O reflexo dessa indiferença está nas vendas abaixo do esperado, na Europa.

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Os clientes não estão completamente errados, porque o ronco efusivo ficou no passado. Andando forte em algum dos modos esportivos, o que se escuta dentro deste C 63 S híbrido é o som do escape amplificado pelo sistema de som, com direito a “emboladas” roucas nas trocas de marcha.

Do lado de fora, há alto-falantes tanto para emitir ruído quando está em modo elétrico quanto para reforçar o barulho dos quatro cilindros. É preciso se deixar enganar e curtir como o carro explora os outros sentidos.

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As rodas aro 20” trazem calotas aerodinâmicas nas suas bordasFernando Pires/Quatro Rodas

É um Mercedes-AMG híbrido, então todo o sistema elétrico é voltado para o desempenho. A bateria tem meros 6,1 kWh de capacidade, pois é pensada para carregar e descarregar rápido durante a condução. Ela fica sobre o eixo traseiro, rouba espaço do porta-malas e até recarrega na tomada, mas a 3,7 kW no máximo. A autonomia elétrica é de 13 km.

O desempenho depende da carga dessa bateria, então vale estar atento aos três níveis de regeneração ou ao modo que usa o motor a gasolina para recarregá-la. Com a carga em um bom nível e o modo Sport+ (que aumenta até a rotação de marcha lenta) ativado, a arrancada do Mercedes-AMG C 63 S E Performance (este é seu confuso nome todo) é intensa.

Mesmo com o motor elétrico limitado a entregar até 80% da sua força, mostra resultado. No nosso teste, foi de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos, uma melhora importante frente aos 4,8 s do C 63 S de 510 cv da geração anterior, testado em 2019.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

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Os tempos de retomada são ainda mais rápidos que os de um AMG GT, o esportivo de dois lugares da marca com o mesmo V8 de 510 cv. Tal evolução pode ser creditada à tração integral, inédita no C 63, que o faz manter a compostura nas acelerações sem que os pneus traseiros destracionem – a não ser que o modo Drift esteja ativado.

Este híbrido plug-in mantém o cardã atravessando o carro. Ele sai do câmbio Speedshift MCT de nove marchas (que usa um conjunto de embreagens úmidas, em vez de conversor de torque) e vai até o diferencial traseiro, que tem deslizamento limitado e é onde está montado o motor elétrico.

Em condições normais, o motor elétrico gera 95 cv contínuos e tem duas marchas para multiplicar sua força. O uso da potência máxima é um momento raro: o C 63 precisa estar em modo Race e com carga suficiente para, então, o motorista pressionar o acelerador para fazer kick-down, e uma contagem regressiva aparecer no quadro de instrumentos mostrando os segundos de reforço elétrico. É um impulso de 10 segundos para baixar o tempo de volta.

Não é plástico: a fibra de carbono rouba a atenção na cabine do C 63 SFernando Pires/Quatro Rodas

Dois motores, dois câmbios, um cardã, uma bateria e oito modos de condução fazem o C 63 S de última geração parecer complexo, mas dá para tentar abstrair tudo isso no uso. É difícil, porque os seletores de modos de condução, com minitelas coloridas, são iluminados e ficam no volante te instigando.

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A firmeza da suspensão, o peso da direção e a pronta resposta do acelerador se limitam aos modos esportivos. Esta nova geração consegue ficar mais gentil para o uso diário caso o motorista queira, com comandos mais leves, suspensão mais confortável (firme, em vez de dura) e com o esterçamento das rodas traseiras (em até 2,5^o) ajudando nas manobras, em vez de garantir um contorno de curvas mais rápido. A direção, porém, sempre será extremamente rápida: dá 1,7 volta de batente a batente.

Quadro de instrumentos tem 12,3” e seletores giratórios abrigam pequenas telasFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Aliás, o C 63 S E Performance consegue até ficar mais econômico no uso urbano. Em nosso teste, o esportivo garantiu médias de 10,9 km/l na cidade, uma boa evolução frente aos 7,7 km/l do modelo antigo. Mas faz 10,2 km/l na estrada, onde o antigo V8 fazia 12,3 km/l. Culpa do peso, de 2.165 kg – 465 kg a mais que o V8.

O que torna a cabine do C 63 S mais especial que a dos Classe C convencionais é o mesmo material que se destaca do lado de fora: a fibra de carbono. Ela é vista nas saias laterais e no spoiler sobre o porta-malas, e toma toda a área central do painel, por trás da tela de 11,9 polegadas.

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Bancos dianteiros apoiam bem o corpo. Túnel do cardã rouba espaço das pernasFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

O tamanho das telas e o destaque que a Mercedes vem dando a elas e à iluminação ambiente (com 64 cores) podem ser de gosto duvidoso, mas parece que isso colocou a qualidade dos materiais de acabamento em segundo plano. Parte da forração das portas parecia não estar bem presa. Um detalhe que ficou em segundo plano foi o relógio analógico IWC que adornava o meio do painel e hoje é exibido como mero descanso de tela.

Talvez o que tenha afastado o C 63 S E Performance dos mais puristas seja o fato de ter abraçado tantas tecnologias tão rápido. A interface eletrônica da cabine permite uma rápida adaptação, e os sistemas elétricos combinados ao motor estão ali em prol do desempenho. O resultado é um carro muito mais rápido, agradável e versátil do que parece, porém mais silencioso do que deveria ser.

A bateria rouba espaço do porta-malas, que acomoda parcos 280 l de bagagemFernando Pires/Quatro Rodas

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Veredicto Quatro Rodas

O AMG C 63 S só não é melhor porque o ganho de potência veio com muito peso e resultou no porta-malas de hatches. Mas é um absurdo o que faz com um 2.0.

Ficha Técnica – Mercedes-AMG C 63 S E Performance

Motor: gasolina, quatro cil., longit. turbo, inj. direta, 1.991 cm³, 476 cv a 6.750 rpm, 55,6 kgfm a 5.250 rpm; elétrico, traseiro, 204 cv, 32,5 kgfm
Bateria: 6,1 kWh
Câmbio: 9 marchas, tração integral
Direção: elétrica
Suspensão: braços sobrepostos (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 265/35 R20 (diant.) e 275/35 R20 (tras.)
Dimensões: compr., 484,2 cm; largura, 203,3 cm; alt., 145,8 cm; entre-eixos, 287,5 cm; peso, 2.165 kg; porta-malas, 280 litros; tanque de combustível, 60 litros

Teste Quatro Rodas – Mercedes-AMG C 63 S E Performance

Aceleração
0 a 100 km/h	3,5 s
0 a 1.000 m	21,4 s / 243,5 km/h
Velocidade máxima	280 km/h*
Retomadas
D 40 a 80 km/h	1,6 s
D 60 a 100 km/h	2,1 s
D 80 a 120 km/h	2,7 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0	12,8/22,5/50 m
Consumo
Urbano	10,9 km/l
Rodoviário	10,2 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.	45,3/66,5 dBA
80/120 km/h	59,9/65,3 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h	94 km/h
Rotação do motor a 100 km/h	1.700 rpm
Volante	1,7 voltas
SEU Bolso
Preço básico	R$914.900
Garantia	3 anos

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 25 °C; umid. relat., 86%; press., 757 mmHg. Realizado no ZF Campo de Provas

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