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[CarStereo] VW GOL HARDCORE

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marcelomoti

marcelomoti

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Com mecânica AP 2.0 e 340 cv, Gol vence barreiras ao lado de proprietário e vira tempos cada vez mais ousados na pista: 2:23:852 só para começar!

Se fosse possível deixar um recado para as futuras gerações, eu diria: preparação não é algo que se faz da noite para o dia. É preciso empenho, dedicação, concentração, leitura, interesse, vontade, resiliência e, principalmente, alguns trocados.

Já tarimbado deste exercício por cerca de dez anos com seu ex-VW Voyage Turbo, Glaydson Sousa, de Brasília (DF), sabia “de cor e salteado” quais eram os perrengues de uma preparação objetiva. Acertos, mudanças, quebras e adaptações estão atreladas ao cotidiano e, além de tudo, é preciso paciência.

Enquanto desenvolvia seu carro, de longe, o amigo Henrique Lambert, do Rio de Janeiro (RJ), desenvolvia outro projeto e, pela internet, Glaydson acompanhava. Quando o Autódromo de Jacarepaguá foi definitivamente fechado para as obras olímpicas – o carro, que havia sido completamente remontado para as pistas -, ficou sem sentido nas mãos de Lambert.

Ainda assim o projeto continuou por mais um ano, até que as prioridades de Lambert foram alteradas e o VW Gol branco que percorria os sonhos de Glaydson foi posto à venda.

E agora? Desistir de um carro em que você, literalmente, investiu sangue, suor e dinheiro durante 12 anos (o Voyage rodou dois anos original e mais dez preparado) para tentar arrematar um projeto que havia sido acompanhado meticulosamente e era um exemplo de preparação? E a diferença de valor entre os carros?

Às vésperas do casório, Glaydson ficou atordoado. Foi quando Lambert confidenciou que poderia facilitar o pagamento para o amigo e este então tomou a dose de coragem que faltava.

Comunicou à noiva da empreitada e, como boa consorte, compreensivelmente incentivou Glaydson a vender o Voyage. Veio o casamento, e algumas semanas depois o carro já estava à porta da nova casa do casal.

O brinquedo

Preparado pela M2Racing, do Rio de Janeiro, o VW Gol conta com motor AP 2.0 com cabeçote de fluxo cruzado de 8 válvulas. Pistões Iapel de 83,5 mm e bielas SPA agora são forjadas e contam com o suporte de anéis Cofap e bronzinas Metal Leve para manter a parte móvel em ordem.

O virabrequim foi aliviado e balanceado pela Retifort, de São Paulo, enquanto o cabeçote era minuciosamente esculpido pela Pro Heads. Molas, pratos e válvulas são da Iskenderian, de maior diâmetro, para auxiliar no fluxo ordenado pelo comando Samacar de 296°/350T. Uma bela tampa de válvulas Moroso dá o toque final no conjunto.

Uma turbina Holset HX-40 (.60/.82) empurra o ar admitido sob 1,0 bar de pressão, regulado por uma wastegate Macktech MT400, até um coletor de admissão com plenum da Tete Racing que desemboca em uma TBI de 70 mm.

O excesso de ar admitido é devolvido à atmosfera por meio de uma válvula blow off SPA Turbo. O coletor de escape é um SPA para turbo pulsativo que recebeu banho cerâmico. A parte quente é despejada por um escape de 3” que acaba ao pé da parede de fogo no cofre.

Folhas de ouro revestem a admissão e boa parte do cofre do motor. Além de embelezar o cofre, a dissipação do calor gerado pela usina é ótima, além do quê, o ronco é apaixonante!

Todas as conexões são FTX tipo AN e contam com mangueiras do tipo aeroquip (revestidas em malha de aço) para evitar vazamentos.

Um reservatório de vapor de óleo foi adicionado, mas deve ser substituído em breve por outro com retorno de óleo para o cárter de 7 litros da FuelTech para evitar acúmulos indesejados. Outro exagero ocorre na refrigeração com um enorme radiador SPA Turbo de 7 litros.

O etanol do tanque é sugado e enviado a um “surge tank” e de lá é direcionado para o dosador Aeromotive por meio de duas bombas Mercedes de 12 bar sob 3,5 bar de pressão. Para não faltar combustível, duas flautas possuem bicos Siemens Deka que saciam a sede.

A primeira utiliza quatro bicos de 60 lbs, enquanto a segunda utiliza bicos de 80 lbs. A ignição conta com bobina MI para enviar os pulsos através dos cabos de velas MSD de 8.8 mm até as velas de Iridium. O módulo eletrônico que controla todo o conjunto é um FuelTech RacePro 1F.

São cerca de 340 cv gerados pelo AP 2.0 a 7.600 rpm, que são domados pela embreagem cerâmica de 1.200 lbs da FF Embreagens atrelada ao câmbio inteiramente escalonado pelo Sapinho de 1ª até a 5ª marcha de dentes retos.

A troca de marchas é feita por uma alavanca A&G com trambulador de engate rápido. Para evitar destracionadas indesejadas, um blocante Torsen trabalha para impedir a perda de tempo. “A relação de marcha que veio no câmbio é uma coisa fantástica.

Toda a relação é jogada para frente, por exemplo: a 1ª vai há uns 70 km/h, só que daí as outras são bem próximas uma das outras. Passar da quarta para quinta é orgasmático.Ele não é um carro que lixa marcha e caminha bem rápido. Como possui engate rápido, consigo ir de 2ª até a 5ª sem o uso da embreagem no modo hardcore, é fantástico”, comemora Glaydson.

A suspensão conta com coilovers (molas com amortecedor passando por dentro dos elos) da Impacto Amortecedores. As molas carregam 550 lbs na dianteira e 750 lbs na traseira, enquanto os amortecedores contam com 80% a mais de carga para evitar a rolagem da carroceria.

Todas as buchas possíveis da suspensão foram substituídas por poliuretano, desde as de bandeja até as de apoio dos amortecedores. O carro é travado! Barras estruturais foram adicionadas na dianteira, torres e caixas de ar, que ajudam a evitar a torção, além de barras próprias entre as torres dianteiras e traseiras.

As belas rodas Weds Racing de 7,0×17” foram calçadas por pneus Toyo R888 de medidas 205/40-17”. Elas são necessárias para cobrir os grandes discos de freios de 312 mm na dianteira. A traseira utiliza tambores de Saveiro G4 que possuem maior diâmetro e capacidade de frenagem.

O cockpit

O espartano interior conta com bancos Sparco EVO e cintos da mesma marca de quatro pontos de fixação. O volante de ótima pegada é um Sparco Lap5 e a alavanca de engates curtos da A&G completam o pacote básico.

Para monitoramento do conjunto, o painel original foi substituído por manômetros individuais da ODG, contendo informações de pressão de combustível, mistura ar/combustível/pressão da turbina e pressão do óleo.

Ao centro, um cronômetro mostra bem para o que o carro serve: pista! Ao lado, um tacômetro AutoMeter SportComp de 5”. No painel central observa-se um monitor de pressão dos pneus e logo abaixo um conjunto interessante: chaves gerais, a central eletrônica de gerenciamento e o medidor do nível de combustível.

Sem muito envolvimento com o carro, logo de cara Glaydson conseguiu fechar uma volta no Autódromo Internacional Nelson Piquet em 2:28:255. Pouco mais de um mês e com mais alguns ajustes feitos na PH Motorsport, o carro virou 2:23:852 ainda muito arisco e enfrentando trânsito na pista. Agora é esperar chegarem o intercooler e a barra anti-torção inferior da A&G que já estão encomendadas. Logo mais, uma IE mais atualizada, freios Wilwood e gaiola interna para fazer o “LeGol” chegar aos 2:19 conforme expectativa do preparador.

Desistir de um projeto de mais de uma década não é nada fácil diante todo o apego, mas tenho certeza que a satisfação de baixar seu próprio tempo em um dos autódromos mais técnicos do mundo a bordo de um carro que foi capaz de mexer com seus sonhos valeu cada centésimo de segundo.

Motor

AP 2.0 8v, 2000 cc, potência 340 cv, pistões forjados Iapel 83,5 mm, bielas forjadas SPA, virabrequim original 2.0 aliviado pela Retifort (SP), bomba de óleo original, pressão de óleo 5bar, volante do motor original aliviado pela Retifort (SP), cabeçote 2.0 de fluxo cruzado, comando de válvulas 296º/350T Samacar, válvulas de admissão e escape Iskenderian e refrigeração SPA turbo 7 litros;

Alimentação

Injeção Fueltech Race Pro 1F, bicos suplementares Siemens Deka com 60 lbs e 80 lbs, duas bombas de combustível Mercedes com 12bar, dosador Aeromotive, pressão da linha 3,5bar, combustível etanol, coletor de admissão Plenum feito por Tete Racing, coletor de escape SPA turbo pulsativo com banho de cerâmica, turbina HX40 com caixa quente .82 e caixa fria .60, pressão utilizada de 1bar, regulador de pressão Wastegate Macktech MT400, válvula de prioridade Blowoff SPA Turbo, velas Iridium e câmbio forjado Sapinho de 1ª a 5ª marcha;

Estrutura

Alavanca de câmbio A&G com engate rápido, suspensão Coilover Impacto 550 lbs na dianteira e 750 lbs na traseira, amortecedores Impacto, freios dianteiros Powerbrakes 312 mm e traseiros a tambor do modelo Saveiro G4, rodas Weds Racing 17” e pneus Toyo R8888 205/40/17, bancos Sparco EVO, cintos Sparco com quatro pontos de fixação, volante Sparco Lap5, contagiros Autometer e instrumentos ODG.

Quem fez?
PHMotorsport. Tel. (61) 9946-0631.

 

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