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A Lamborghini não tem pressa em abandonar os motores a combustão, mas também tem prazos para isso que não dependem dela. Se o jeito é apostar nos híbridos para ganhar tempo, o novo Lamborghini Urus SE aproveita a necessidade: o SUV superesportivo teve sua versão híbrida anunciada antes do Salão de Pequim, batendo recordes de potência.

O motor V8 4.0 se mantém, mas agora é acompanhado de um motor elétrico robusto. Ao todo, são 800 cv, tornando-o o SUV a combustão (ao menos parcialmente) mais potente do mundo. O título era dos Aston Martin DBX707, com 73 cv a menos.

O V8 da Lamborghini foi reconfigurado para que funcionasse harmonicamente com o propulsor elétrico. Curiosamente, isso causou a perda de 30 cv e 5,1 kgfm. Agora são “apenas” 620 cv/81,6 kfm do V8 e mais 192 cv/49,2 kgfm do elétrico, cuja bateria permite alcance superior a 60 km sem queimar uma gota de gasolina.

Esse é o modo indicado para uso na cidade, mas também há ajustes pré-programados para estradas, pistas e dias de neve. Eles também alteram a suspensão a ar, cuja altura varia em até 0,6 cm.

As células de energia engordaram o Urus SE em 300 kg, mas isso não o impediu de ficar ainda mais rápido: o Urus híbrido vai de 0 a 100 km/h em 3,4 s e tem velocidade máxima de 312 km/h. É a melhor versão em ambos os quesitos.

Para tanto, o arranjo da transmissão mudou profundamente, já que o motor elétrico fica no meio do carro, anexado ao câmbio automático de oito marchas. As partes, que ainda incluem caixa de transferência e diferencial traseiro de deslizamento limitado, são orquestradas por uma embreagem especial.

Estética retocada

Também aproveitando a ocasião, a Lamborghini alterou os faróis do Urus para inserir novas matrizes de leds e uma assinatura visual inspirada na cauda de um touro. O para-choque dianteiro é outra novidade, assim como a grade frontal, o aerofólio e o difusor de ar, que aumentam a downforce em 35%. As lanternas seguem a moda que, pelo jeito, vai dos carros mais baratos ao superesportivos: uma régua horizontal em preto atravessa a traseira e liga as duas peças.

A nova mecânica exigiu que o porta-malas fosse remodelado, também considerando a distribuição de peso e a passagem de ar por baixo do SUV. O painel ainda foi incrementado com novo quadro de instrumentos digital de 12,3” que, junto à central multimídia, totaliza 24,6” de telas. 

Mas esse é só o ponto de partida, pois espera-se que o comprador dê sua cara ao Lamborghini Urus SE através dos opcionais. São mais de 100 opções ligadas à carroceria, 47 opções de cores da cabine e 4 opções de revestimento. Sem contar rodas e tudo mais que a imaginação permitir.

O preço do novo Urus SE ainda não foi revelado, mas deverá superar os R$ 4 milhões ter um no Brasil.

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Primeiro carro da MINI oferecido somente com opções de motorização elétrica, o novo Aceman foi apresentado nesta quarta-feira (24) do Salão do Automóvel de Pequim, na China. O crossover, que já havia sido mostrado pelo fabricante britânico em testes com o visual disfarçado, chega para ficar posicionado entre o tradicional hatchback Cooper e o SUV compacto Countryman.

O novo produto da MINI está em exposição no evento chinês em duas versões: o Aceman E e o Aceman SE. O modelo E possui um único motor elétrico, que entrega 184 cv de potência e 29,5 kgfm de torque, com uma bateria de 42,5 kWh, que, de acordo com o fabricante, rende um alcance de 307 km no ciclo WLTP. O SE é mais potente, com 218 cv e 33,5 kgfm, e possui uma bateria maior, de 54,2 kWh, proporcionando uma autonomia de 403 km. O tempo de aceleração de 0 a 100 km/h das duas opções não é tão diferente: o primeiro o faz em 7,9 segundos e o outro em 7,1 s.

Faz tempo que os carros da MINI não são tão mini assim, e o novo Aceman não foge a essa regra. Segundo dados da marca, o modelo com quatro portas tem 4,07 metros de comprimento, 1,75 metros de largura e 1,50 metro de altura. Já o porta-malas comporta 300 litros ou 1.005 l com o banco traseiro rebatido.

Stefanie Wurst, chefe do MINI, diz que o Aceman mantém a tradição da boa dirigibilidade dos carros da marca britânica, a despeito da motorização elétrica. “O MINI Aceman é perfeito para trafegar pelas ruas movimentadas da cidade, mantendo a versatilidade e funcionalidade de um Crossover e a sensação de Go Kart que você pode esperar de um MINI. Estou certo de que o design elegante, o desempenho e a versatilidade de um Crossover de 5 lugares farão do MINI Aceman um sucesso retumbante.”

Apresentado sem camuflagens, o design externo do Aceman revela-se bastante fiel ao carro-conceito homônimo em que se inspirou. É um design que a MINI denomina “Simplicidade Carismática”, combinando características dos carros clássicos da marca com linhas modernas, um estilo que vem sendo aprimorado desde a aquisição da empresa pelo grupo BMW, em 1994.

O design interior lembra o dos veículos mais recentes da fabricante britânica. Todas as informações sobre o carro e o sistema de entretenimento são concentradas na tela central redonda no painel OLED. Como é tradicional da MINI, o Aceman conta com vários elementos de iluminação personalizáveis, além do acabamento em cores vistosas.

A primeira linha do Aceman será produzida na China, mas a marca ainda não divulgou quando o carro estreará no mercado local. Mais adiante, em 2026, o modelo também será produzido no Reino Unido, de onde podem sair as unidades destinadas ao mercado brasileiro, caso sua importação seja confirmada.

O post Novo MINI elétrico com alcance de 400 km, Aceman estreia na China apareceu primeiro em Revista Fullpower.

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Primeiro modelo da marca lançado no Brasil, o BYD Tan é também o primeiro a passar por uma reestilização por aqui. As mudanças vão além da aparência e incluem novos (e esperados) equipamentos e importantes melhorias mecânicas – apesar disso, ele perdeu desempenho.

Em versão única, o SUV elétrico parte agora de R$ 536.800 na linha 2024, ou R$ 6.910 a mais do que o anterior. No visual, as principais novidades estão nos para-choques, que adotam novos apliques e, no caso do dianteiro, fica mais fechado e se aproxima visualmente do sedã Han. As rodas são de 22 polegadas com pneus 265/40.

Por dentro, o Tan 2024 também tem a mesma aparência, com materiais de alta qualidade no acabamento, mas combinações mais discretas pelo maior uso da cor preta. O quadro de instrumentos é o mesmo, de 12,3 polegadas, assim como a central multimídia giratória, de 15,6 polegadas.

No caso da central, há atualizações no sistema, que passa a ter conectividade com Android Auto e Apple CarPlay, karaokê, quatro zonas de microfone (antes eram duas) e esquema de áudio da Dynaudio. Há câmeras 360°, sete airbags, teto panorâmico, ar-condicionado de três zonas (com tela traseira) e itens de condução semiautônoma.

A mecânica do SUV tem novidades importantes, a começar pela suspensão inteligente batizada de DiSus-C. Segundo a marca, ela detecta com rapidez situações em que a suspensão pode ser alterada, como buracos ou demais imperfeições no solo, e deixa a direção mais suave e segura. Os freios Brembo já estavam presentes anteriormente, mas é válida a lembrança.

Os dois motores elétricos são os mesmos e seguem entregando 517 cv de potência, mas agora rendem até 71,4 kgfm de torque (contra 69,3 do modelo anterior). Com isso, a velocidade máxima passou de 180 para 190 km/h, mas a aceleração de 0 a 100 km/h piorou e agora é feita em 4,9 segundos – contra os 4,6 divulgados anteriormente pela BYD. Ainda são números dignos de um esportivo.

Talvez a principal culpa para a ligeira perda de desempenho seja da nova bateria, que aumentou e elevou o peso do veículo em 141 kg. Mas há muito mais contras do que prós neste caso, já que a nova bateria passa a ter 108,8 kWh, contra 86,4 kWh de antes. Isso resulta em maior autonomia, agora de 430 km no ciclo brasileiro PBEV (antes, eram 309 km).

Outros prós para a nova bateria estão nas velocidades das recargas. Em carregadores lentos (AC), agora é possível realizar recargas a até 11 kW, enquanto, em carregadores rápidos (DC), a recarga chega a 170 kW.

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Quem poderia imaginar, há 45 anos, que o Classe G da Mercedes-Benz, o jipão sedento por combustível fóssil, um dia teria uma versão impulsionada por eletricidade? Pois bem, esse momento chegou. A fabricante alemã anunciou nesta quarta-feira (24) o lançamento do modelo G580 com a tecnologia EQ de motorização 100% elétrica.

A transformação do Classe G em veículo elétrico ocorreu mantendo as características visuais clássicas do modelo e sua alta performance. A bateria do SUV contém 216 células, oferecendo uma capacidade útil de 116 kWh, resultando em uma autonomia de cerca de 385 km. Segundo a Mercedes, o conjunto é protegido contra água e sujeira por um invólucro resistente a torções, garantindo assim a segurança do veículo em situações off-road extremas. E mantendo a tradição do “G-Wagen”, a versão elétrica é muito potente.

O G580 EQ é o primeiro veículo da montadora alemã com tração integral individual. O veículo possui quatro motores elétricos, um para cada roda, cada um capaz de gerar 145 cv. Ao todo, esse conjunto entrega 579 cv e 118,8 kgfm de torque, que são despejados para os pneus de forma imediata. Com toda essa força, o modelo que pesa 3.085 kg acelera de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos, e a velocidade máxima é limitada a 180 km/h.

A configuração multimotor oferece novas vantagens ao Classe G elétrico. Cada um dos quatro motores possui sua própria transmissão, eliminando a necessidade de bloqueios de diferencial. Esse controle individual em cada roda também permitiu a introdução do modo G-Steering, que permite ao veículo girar em seu próprio eixo.

O G elétrico ainda supera as versões com motor a combustão em cenários off-road. A capacidade de imersão do novo modelo, por exemplo, é de 850 mm, 150 mm a mais que a variante ICE G-wagen (que até então tinha a melhor capacidade off-road da série), mantendo a mesma distância do solo, de 24,8 centímetros, bem como os ângulos de entrada de 32° e de saída de 30,7°.

Visual do Classe G elétrica tem poucas mudanças

Se o visual do Classe G pouco mudou nos últimos 45 anos, não é agora que ele vai ficar diferente. Mantendo o design quadrado, o modelo tem apenas algumas alterações pontuais que denotam a presença da motorização elétrica. A grade frontal, por exemplo, agora é selada, afinal, esse carro não “respira”, e as saídas de escape no lado direito do veículo, obviamente, não existem mais. Já o ponto de recarga fica no mesmo local da boca do tanque de combustível das versões a combustão, à direita na parte traseira da carroceria.

A cabine do modelo elétrico é semelhante à das outras variantes do SUV alemão, com destaque para o painel digital integrado à tela central do sistema de infoentretenimento Mercedes MBUX, que na nova linha pode ser ativado por assistente de voz ao dizer “Ei, Mercedes”. Esse mesmo recurso ainda inclui as funções off-road do veículo e navegação com realidade aumentada.

O novo Mercedes-Benz G 580 com tecnologia EQ já pode ser encomendado na Alemanha por a 142.621,50 euros (R$ 786,5 mil na cotação atual) na versão básica. Há também uma versão de lançamento com tiragem limitada, EDITION ONE com diferentes opções de pintura e mais itens de série, que parte de 192.524,15 euros (R$ 1,061 milhão).

Mercedes-Benz Classe G, um ícone do off-road

A história do Classe G começa em 1972, quando a Mercedes-Benz se uniu à Steyr-Daimler-Puch (hoje Magna Steyr) para desenvolver um veículo off-road robusto para uso militar. O projeto, idealizado pelo Xá do Irã, na época um acionista importante da Mercedes, buscava um veículo capaz de suportar os terrenos mais desafiadores e atender às demandas de diversos países.

Em setembro de 1979, após sete anos de desenvolvimento, o Classe G finalmente chegou ao mercado civil. Chamado de “Geländewagen” (carro todo-terreno em alemão), o G era inicialmente oferecido em duas versões: o 280 GE a gasolina com 156 cv e o 240 GD a diesel com 72 cv.

Ao longo das décadas, o Classe G se consolidou como um símbolo de status e exclusividade, sendo apreciado por celebridades, empresários e entusiastas de carros. Seu design icônico e capacidade off-road extrema o tornaram um objeto de desejo para muitos.

Atualmente, o Classe G está em sua segunda geração, lançada em 2018, e continua a ser produzido na fábrica da Magna Steyr em Graz, na Áustria. Apesar de manter sua essência robusta e off-road, o modelo recebeu diversas atualizações tecnológicas e de conforto para atender às demandas do público moderno. O lançamento da versão elétrica é a prova disso e marca uma nova era para o clássico jipe alemão, que não tem data ou previsão alguma de sair de linha.

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A Tesla revelou todos os detalhes do novo Model 3 Performance, a única que faltava após a atualização do modelo. A versão esportiva acompanha as inovações, principalmente estéticas, do modelo base, mas ganha um considerável aumento de potência e equipamentos que deixarão o carro-chefe de Elon Musk ainda mais empolgante.

Começando pelo design, é preciso estar atento aos detalhes para diferenciar o Model 3 Performance do modelo padrão. Como exclusividade, o esportivo ganha um novo para-choque dianteiro com pequenas entradas de ar nas extremidades e um discreto spoiler na traseira. Há também novo divisor dianteiro e difusor traseiro, e rodas de 20’’ forjadas para reduzir peso. As mudanças são poucas, mas a Tesla afirma que foram o suficiente para reduzir o arrasto em 5% e a sustentação em 36%.

O que realmente deixa o novo Model 3 Performance interessante é o novo conjunto mecânico. A marca atualizou os motores elétricos para chegar ao “carro diário e de alto desempenho perfeito”.

No geral, a potência contínua foi aumentada em 22% e o pico de potência subiu 32%. Já o pico de torque está 16% maior, enquanto o consumo de energia caiu 2% e o modelo conseguiu manter os 476 km de autonomia.

Isso significa que agora os dois motores elétricos (um em cada eixo) entregam juntos 517 cv e 75,56 kgfm. Logo, o tempo de 0 a 96 km/h (0 a 60 mph) cai para 2,9 segundos, superando os 3,1 segundos da geração anterior, e a velocidade máxima sobe para 262 km/h.

Mas não foram apenas os motores que foram melhorados. A Tesla também atualizou os freios e o chassi, deixando-o mais leve e rígido para melhorar o desempenho. Há também novos amortecedores adaptativos com hastes de pistão ocas, molas de aço de “ultra-alta” resistência e suportes superiores de suspensão mais rígidos.

As configurações permitem selecionar três modos de condução (Standard, Sport e Track) onde os amortecedores se adaptam em tempo real, de acordo com a proposta de cada um. O modo Track, mais voltado para esportividade, foi aprimorado e agora integra controles de motor, controles de suspensão, resfriamento do conjunto e o Controlador de Dinâmica de Veículo da Tesla em um sistema unificado.

O sistema de controle de tração teve suas configurações modificadas e agora permite que os motoristas explorem mais os limites do carro. Por fim, a divisão de torque sofreu alterações e agora prioriza o eixo traseiro.

Para o conforto, a Tesla trouxe novos bancos esportivos reforçados e com sistema de ventilação e aquecimento. Os ocupantes poderão curtir bem o som do sistema de áudio com 17 alto-falantes graças ao vidro acústico e os defletores e vedação da carroceria mais eficientes. Por fim, as tela da central multimídia tem 15,4 polegadas e o display para os passageiros do banco traseiro tem 8 polegadas.

O Model 3 Performance já está à venda nos EUA e em outros mercados e as primeiras entregas estão previstas para maio ou junho. O preço inicial é de US$ 52.990, aproximadamente R$ 272.000 em conversão direta, sem impostos.

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A Mercedes-Benz enfim apresentou o G580 EQ, nada menos que a inédita versão elétrica do Classe G. Aos puristas que torcerem o nariz, um alento: o jipão a bateria promete ser tão rápido quanto e mais capaz no off-road do que a versão superesportiva a combustão, AMG G63. Ele também fica responsável por estrear uma nova nomenclatura aos elétricos da marca.

O Classe G elétrico tem mudanças visuais maiores do que parece, a começar pela dianteira, que é toda nova e remete a um visual mais retrô. O para-choque é mais estreito e tem aberturas laterais mais quadradas.

Mais para cima, o conjunto de faróis e grade também muda. Os faróis mantém o formato redondo, com iluminação full-led, mas são abrigados em uma nova peça em preto brilhante. O mesmo acabamento está na grade, que tem apenas quatro pequenas aberturas e uma borda iluminada. O capô foi redesenhado para otimizar o fluxo de ar, mas as luzes de seta nos para-lamas seguem intactas.

Quando visto de lado, o G580 mantém as maçanetas de carro antigo (uma marca do Classe G que os clientes não abrem mão) e os frisos, mas dispensa, por motivos óbvios, as saídas de escape abaixo das portas traseiras. Do lado direito, o bocal para recarga é no mesmo local onde se coloca combustível nas versões comuns.

A traseira é a parte que menos denuncia ser a versão elétrica, exceto pelo nome “G580” – é preciso ser mais entendido para entender que se trata de uma versão elétrica, já que não há nenhum logotipo que indique isso. Na tampa traseira é possível ter a capa rígida redonda para guardar o estepe ou uma capa rígida quadrada para guardar o carregador doméstico.

Para o lançamento o G580 será oferecido em uma versão base (em bege nas imagens) e na AMG-Line, que dá aparência mais esportiva com estribos, acabamentos em aço inox, volante de base achatada e rodas AMG de 20 polegadas. Há também a série limitada Edition One, que aparece em azul nas imagens.

O interior do G elétrico é praticamente o mesmo das demais versões, com duas grandes telas para quadro de instrumentos e central multimídia, sistema de som Burmester 3D hi-fi, sistema de câmera de capô transparente, iluminação ambiente, porta-copos com temperaturas controladas e um acabamento de primeira.

Como se move?

O G580 EQ é equipado com quatro motores elétricos que, somados, entregam 588 cv de potência e assustadores 118,7 kgfm de torque. Segundo a Mercedes-Benz, o jipão vai de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos, muito próximos aos 4,5 declarados para o G63, que tem um motorzão V8 4.0 biturbo de 585 cv.

Para a marca, porém, velocidade não é a maior proposta do elétrico, e sim o off-road. Ela promete que o G elétrico pode superar os G a combustão no fora-de-estrada, já que cada um dos motores tem uma transmissão, o que dispensa bloqueios de diferencial tradicionais. Em situações mais extremas, cada um dos motores trabalha de forma independente.

A capacidade de imersão do modelo já sai na frente, com 850 mm de água – 150 mm a mais que nas versões tradicionais. A empresa garante que é seguro fazer a imersão por ter motores e bateria completamente selados e protegidos.

Ele também tem diferenciais como o modo Crawl, para terrenos de extrema dificuldade, e o G-Steering, que faz com o que o SUV gire completamente em seu próprio eixo. Apesar de o jipão alemão ter revelado a façanha há alguns anos, o chinês BYD U8 saiu na frente e já é oferecido com esse modo.

A bateria do modelo é a mesma do EQS, com 116 kWh, e faz parte da estrutura do chassi. Ela pode ser recarregada a até 200 kW e promete um alcance de até 470 km no ciclo WLTP. É um número até satisfatório considerando a que o G tem aerodinâmica ruim pelo formado quadrado e é muito pesado. São 3.085 kg, 600 kg a mais que um G500, a combustão.

Por fim, o G580 EQ é o primeiro modelo a receber a nova nomenclatura de elétricos da Mercedes-Benz que, até então, eram batizados por EQ + a letra da linha, como EQA, EQB, EQE, EQS, e assim por diante. O G era especulado para se chamar EQG, mas estreia a nomenclatura que segue as regras dos modelos a combustão e coloca o EQ depois, como um sobrenome.

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A BYD está preparando uma série de lançamentos para o Brasil e é claro que sua rival e conterrânea, GWM, não ficaria para trás. A montadora com sede em Baoding, na China, confirmou a chegada de dois novos modelos: os Tank 300 e 400. Uma terceira variante, a 700, também está no horizonte da marca.

A introdução da marca Tank no Brasil já era esperada há algum tempo, porém ainda não sabíamos quais seriam os modelos. A Tank é uma marca focada em SUVs off-road de grande porte e os dois modelos confirmados para o nosso mercado são os de entrada.

Começando pelo Tank 300, que não é bem uma novidade: o modelo já roda em testes por aqui desde 2022 e uma unidade desembarcou no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), no início do mês de abril. O mais provável é que esse seja um modelo já adaptado ao Brasil, sendo mais próximo mecanicamente das unidades que serão vendidas em breve.

Parrudo, o Tank 300 tem 4,76 m de comprimento, 1,93 m de largura, 1,90 m de altura e 2,75 m de entre-eixos. Tem ângulo de ataque de 33°, 34° de ângulo de saída e a altura livre do solo é de 22,4 cm. Ao todo, o jipão pesa 2.200 kg.

Para desbancar os motores turbodiesel dos rivais, o Tank 300 tem mecânica híbrida convencional (HEV), combinando o motor 2.0 turbo a gasolina de 245 cv a um elétrico de 106 cv (alimentado por uma bateria de 1,75 kWh) e, juntos, entregam até 341 cv e torque de 64,7 kgfm.

A transmissão é automática de nove marchas e a tração 4X4 tem reduzida e bloqueio de diferencial traseiro e dianteiro, que melhoram a condução em pisos de baixa aderência.

Acima dele teremos o Tank 400, que por sua vez é praticamente uma versão SUV da picape Poer, também confirmada ao Brasil. Logo, ele traz uma mecânica híbrida plug-in com motor 2.0 turbo a gasolina de ciclo Miller e outros dois motores elétricos, que juntos entregam 405 cv e 76,5 kgfm. 

Um detalhe interessante é que ambos os motores elétricos também são montados na dianteira, ou seja, a tração nas rodas traseiras é feita por meio de um eixo cardã, e não pelos motores, como é comum em carros híbridos. Assim como no irmão menor, a transmissão também é automática de nove marchas e há bloqueio dos diferenciais dianteiro e traseiro.

A bateria que alimenta o sistema tem 35,1 kWh e garante um alcance elétrico próximo dos 100 km pelo ciclo WLTC, enquanto o consumo médio de combustível é de 10 km/l. Parece pouco, mas é bastante se levar em conta que o SUV pesa quase 2.800 kg e tem 4,99 m de comprimento, 1,96 m de largura, 1,90 m de altura e 2,85 m de entre-eixos.

O tamanho também parece não afetar nenhum dos dois quando o assunto é aceleração. O Tank 300 leva apenas 8,1 segundos para ir de 0 a 100 km/h, enquanto o irmão maior demora 6,9 segundos para atingir a mesma velocidade. 

Os dois têm chassis de longarina, sendo o do Tank 400 o mesmo da picape Poer. Em comum, eles também trazem uma lista completa de equipamentos, incluindo pacote ADAS.

No visual, nenhum deles esconde a vocação para o off-road. Mas o Tank 300 tem um estilo mais clássico, com faróis arredondados como nos antigos Jeep. Enquanto isso, o Tank 400 tem faróis afilados e um estilo de carroceria menos quadrado, que lembra mais o Toyota SW4. O estepe preso no porta-malas é um detalhe presente em ambos.

Por enquanto não há uma data cravada para a chegada da dupla, mas é provável que ocorra em algum momento entre o final desde ano e o início de 2025. A GWM também está estudando a possibilidade de o Tank 700 vir ao Brasil, o irmão ainda maior e mais luxuoso. Porém, ainda realizará clínicas para bater o martelo. 

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Pequim, 8 horas da manhã de uma quarta-feira. Nosso ônibus está no segundo anel viário da cidade (contando do centro para fora). É uma via expressa sem semáforos e sempre cruzada por passarelas e viadutos. Em meia hora percorremos apenas 8 quilômetros. Já passei por situações piores em São Paulo, mas poderia ser pior se o governo de Pequim não tivesse tantos meios de restringir a circulação e até o registro de carros novos.

Assim como na cidade de São Paulo, existe rodízio de veículos. Todos os dias dois números finais das placas são proibidos de circular. Carros de outras províncias ainda têm um limite de dias por mês para circular pela cidade.

Mas isso só é um problema para o cidadão de Pequim que pode e, o mais difícil, consegue ter carro. Não basta ter dinheiro: sorte e paciência também são necessários.

Ao contrário de outras grandes cidades da China, Pequim ainda não tem os carros elétricos como maioria. Você sempre verá um ao seu redor, identificados pela placa verde. Mas os carros a combustão, com placas azuis, são maioria.

Os locais dizem que um dos motivos é o frio do inverno (a temperatura na cidade varia entre – 20°C e 40°C ao longo do ano), que reduz a autonomia da bateria. Outro é que Pequim não restringe a circulação de carros a combustão em certos locais da cidade para estimular o uso de elétricos, como faz Shenzhen (esta sim, uma cidade com muitos carros elétricos).

Antes de comprar um carro, os pequineses precisam ter uma placa. Hoje, a cidade libera cerca de 6.000 placas por mês, por meio de sorteio. A inscrição custa cerca R$ 1.500 e há 2.180 candidatos por placa. Em média, demora 10 anos para ser contemplado.

Pode ser pior, pois quem não é de Pequim mas emigrou para a cidade ainda precisará pagar impostos locais por cinco anos antes de poder participar do sorteio.

No caso das placas verdes, para carros elétricos, há uma fila de espera. Isso porque o governo local precisa limitar as emissões de licenças, pois a demanda é muito maior do que a cidade daria conta. Desta forma, a espera pela placa verde costuma ser de cinco anos. 

Mesmo assim, 70% das novas placas distribuídas anualmente são para carros elétricos. E tem que ser elétrico de verdade, pois carros híbridos também recebem placas azuis. Então a tendência é que, pouco a pouco, os elétricos tornem-se maioria na capital da China.

Embora outras cidades, como Xangai e Guangzhou, também tenham restrições, Pequim é uma das cidades que mais restringe a liberação de novas placas. Em 2023 liberaram apenas 100.000 novas placas, o que corresponde a cerca de um quinto dos novos carros vendidos na cidade.

Cada morador de Pequim só pode ter um carro registrado na cidade (ou seja, uma placa que poderá ser passada ao seu próximo carro). E carros de outras províncias só podem circular pela cidade sete dias por mês. E, embora as placas sejam propriedade privada e possam ser transmitidas como herança, elas não podem ser vendidas. Não de forma legal.

Nossa guia conta um caso extremo do mercado ilegal enquanto o ônibus encara o anda-e-para. Uma senhora teria se casado com um rapaz que tinha uma placa, que já não usava, de propósito. Fizeram um divórcio rapidamente: ela ficou com a placa e ele, com cerca de 15.000 dólares. Mas não deve ter dado muito certo, pois o caso foi parar nos jornais.

Existem boas alternativas aos carros em Pequim. Há linhas do ônibus públicos (em sua maioria a diesel), 807 km de linhas de metrô, com 280 estações no total, cobrindo toda a região metropolitana, e bicicletas compartilhadas: se a passagem de metrô custa 1 dólar, as bicicletas compartilhadas custam dois dólares por mês. E ainda existem as scooter elétricas, que costumam circular às dezenas, em alta velocidade, na beira das calçadas. Haja paciência.

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Embora o segmento dos sedãs médios não esteja assim tão movimentado no Brasil, um novo jogador entrará na disputa no próximo mês de julho com a nada modesta pretensão de quebrar a hegemonia do Toyota Corolla. Trata-se do BYD King, ou Destroyer 05 para os chineses, um híbrido plug-in que compartilha a mecânica do Song Plus.

Já faz um tempo que a BYD ensaia lançar o King por aqui, mas agora parece ter encontrado o momento certo. Em sua terra natal, onde é um sucesso de vendas, o sedã também é conhecido pelo já mencionado Destroyer 05, e é uma variação do Qin Plus.

Isso acontece porque, na China, a BYD trabalha com duas famílias de produtos. A linha Ocean é a do Destroyer 05, enquanto o Qin Plus pertence à linha Dynasty. Cada uma tem sua própria rede de concessionárias e apenas o Song Plus é vendido em ambas — não nos pergunte o porquê. Os modelos têm variações de desenho e acabamento.

QUATRO RODAS testou a versão mais potente do sedã na China, essa que é equipada com o motor 1.5 aspirado de 110 cv e 13,4 kgfm, além de um motor elétrico integrado ao câmbio e-CVT tem 197 cv e 33,4 kgfm.

A bateria que alimenta o sistema tem 18,3 kWh de capacidade e garante 120 km de alcance elétrico. Ela pode alimentar uma casa, se necessário, e é compatível com carregamento de até 17 kW. Ao todo, a BYD declara um autonomia combinada de 1.200 km e um consumo de 28 km/l.

A versão de entrada o Brasil já conhece bem, já que King compartilha a mecânica do Song Plus, com a vantagem de estar em um carro 175 kg mais leve. O motor 1.5 é o mesmo da anterior, porém o motor elétrico é um pouco mais fraco, gerando 179 cv e 31,9 kgfm. Juntos, eles entregam 224 cv.

A bateria também é inferior, tendo 8,3 kWh de capacidade e apenas 46 km de autonomia elétrica. Essa mecânica é a mais cotada para chegar ao Brasil por estar mais próxima à do Toyota Corolla, o que também afetaria em seus preços. Mas não seria estranho se King mais potente viesse posteriormente.

A cabine reflete a elegância do visual externo. Há material macio ao toque nas partes superiores do painel e das portas. Marca registrada da BYD, a tela giratória tem 15,6” no sedã, enquanto o quadro de instrumentos tem 8,8”. Diferente do Song Plus, o King tem um seletor de marchas giratório ao invés da alavanca e todo o console tem acabamento em plástico duro.

Aqui no Brasil, o King terá como principal concorrente o Corolla, que reina praticamente sozinho entre os sedãs médios híbridos do Brasil. O modelo japonês é um híbrido leve, tem 122 cv e parte dos R$ 187.790. Mais potente e com uma mecânica mais interessante, o preço será fator determinante para saber se o “rei” da BYD conseguirá usurpar o trono do rival da Toyota.

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Quando a Mercedes-Benz lançou o famoso AMG One parecia que demoraria até vermos outro esportivo da marca superá-lo em algo. Mas bastou menos de um ano, até que um novo campeão no 0 a 100 km/h surgisse.

Estamos falando do Mercedes-AMG GT 63 S E Performance, o novo topo de linha da família GT e o único com motorização híbrida plug-in. Ele mantém o V8 4.0 bitubo da versão imediatamente inferior, mas sua potência sobe de 585 cv para 612 cv. Além disso, há um motor elétrico no eixo traseiro de 204 cv, alimentado por uma pequena bateria de íons de lítio de 6,4 kWh. Por ser plug-in, a bateria necessita de recarga em redes elétricas.

No total, o conjunto híbrido gera 816 cv, fazendo o GT 63 SE Performance acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 2,8 s, superando o incrível AMG One em 0,1 s e se tornando o menor tempo de aceleração da história da Mercedes. Apesar do cupê ter uma potência menor, o segredo para ele superar o hiperesportivo de 1.016 cv e com mecânica dos carros de Fórmula 1 é o torque.

O GT S E Performance entrega entre 110 kgfm e 144 kgfm às rodas, que favorecem — e muito — a aceleração. Porém, quando o assunto é velocidade máxima os 200 cv a mais do AMG One se sobressaem e fazem ele atingir os 352 km/h, enquanto o plug-in não passa de “apenas” 320 km/h.

Como dá para perceber, o foco da eletrificação é o desempenho. Logo, a bateria consegue garantir apenas 13 km de autonomia totalmente elétrica. Quatro níveis de frenagem regenerativa ajudam a recuperar a energia com o carro em movimento, com o mais alto permitindo a direção com apenas um pedal. Já o novo sistema de refrigeração direta, permite às células entregarem a mais alta performance por mais tempo.

Para completar a configuração esportiva, o cupê tem ainda suspensão AMG Active Ride Control com estabilização de rolamento semi-ativa e direção do eixo traseiro. Os freios são de cerâmica de carbono com pinças de seis pistões e discos de 16,5 polegadas na dianteira, enquanto na traseira os discos tem 15’’ e as pinças apenas um pistão.

As rodas são de 20 polegadas por padrão, mas as de 21 polegadas são oferecidas como opcional.

A transmissão é a automática 4MATIC+ de dupla embreagem com caixa de câmbio Speedshift de nove marchas. O motor elétrico opera com uma transmissão de duas velocidades e um diferencial de deslizamento limitado ajuda a melhorar o desempenho do eixo traseiro.

Todo o comportamento do carro pode ser alterado através dos modos de condução Electric, Battery Hold, Comfort, Slippery, Sport, Sport+, Race e Individual.

No visual, ele é exatamente igual às demais versões com motor V8, diferenciando-se — ainda que pouco — do AMG GT 43 equipado com motor de quatro cilindros. Suas únicas particularidades são o emblema E Performance nos para-lamas e a porta de carregamento no para-choque traseiro (posição um tanto incomum), de resto, ele mantém os desenhos dos para-choques traseiro e dianteiro, específicos dos oito cilindros, além da asa retrátil na traseira.

Por dentro, a maior novidade está central multimídia MBUX, que recebe adições específicas para o sistema híbrido plug-in. Já os bancos esportivos têm ajustes elétricos e sistema de massagem como padrão.

O novo Mercedes-AMG GT 63 S E Performance chegará ao mercado europeu nos próximos meses, mas ainda não tem preço divulgado. Vale lembrar que a versão V8 sem eletrificação custa a partir de US$ 175.900, aproximadamente R$ 912.500. Não há previsão para chegada do modelo ao Brasil.

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