O exame toxicológico para CNH na primeira habilitação para carros e motocicletas (categorias A e B) é uma exigência com validade imediata no Brasil. A Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) enviou uma orientação oficial aos Detrans estaduais para que a cobrança do teste comece de forma antecipada, antes da regulamentação técnica definitiva do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

A medida fazia parte do texto inicial da Lei nº 15.153/2025. O trecho chegou a ser vetado pelo presidente Lula, mas o veto foi derrubado pelo Congresso Nacional. A justificativa do governo para tentar barrar o teste era o aumento direto do custo de emissão do documento, o que encareceria o processo atrelado ao programa social de habilitação gratuita.

Assim, a obrigatoriedade ganhou força no momento da publicação oficial. A orientação técnica da Senatran tem como foco evitar conflitos de interpretação entre os estados, uma vez que diversos órgãos de trânsito locais ainda aguardavam a adequação dos sistemas eletrônicos à determinação federal.

Na parte burocrática, o candidato pode iniciar o processo no Detran, cumprir a carga horária e ser aprovado nas provas teóricas e práticas sem o laudo do teste. A exigência do documento ocorre no momento da emissão da Permissão para Dirigir (PPD), a habilitação provisória.

O motorista só recebe a permissão se apresentar um resultado negativo para uso de substâncias restritas. A análise laboratorial é feita obrigatoriamente a partir de amostras de cabelo ou de pelos do corpo do aluno e atinge uma janela de detecção de compostos psicoativos de aproximadamente 90 dias antes da data de coleta.

Antes dessa alteração no texto legal, a apresentação do laudo limpo era uma regra restrita aos condutores profissionais das categorias C, D e E. O repasse desse custo ao motorista comum representa um gasto entre 90 reais e 110 reais no mercado de análises clínicas.

A inclusão da despesa laboratorial surge em um período de flexibilização nas exigências de formação. Uma resolução recente do Contran eliminou a obrigatoriedade de frequentar os Centros de Formação de Condutores (CFCs).

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O aprendiz agora estuda a parte teórica pela internet e cumpre somente duas horas de aulas de direção práticas, uma alteração expressiva em relação às 20 horas cobradas no modelo extinto de ensino. A mudança atinge também os veículos utilizados nas vias.

O aluno pode treinar no próprio carro ou contratar um instrutor credenciado e independente, além de não estar mais submetido ao prazo de expiração de 12 meses para finalizar as avaliações. Para equilibrar as estatísticas de segurança após as alterações, o Ministério dos Transportes planeja um formato de renovação automática do documento voltado a condutores sem registros de infrações.

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Se hoje o BYD Dolphin Mini lidera as vendas no varejo, é porque há três anos o Dolphin GS levou as vendas de carros elétricos a patamares nunca antes vistos. Mas a popularidade da versão de 95 cv caiu após o lançamento do Mini e a versão Plus (184 cv) nunca foi popular – os que restam nas lojas foram fabricados em 2024. A BYD garante que eles não saem de linha, mas o lançamento do Dolphin Special Edition por R$ 159.990 acaba com a razão de eles existirem como são hoje.

O “Special Edition” (ou SE) custa R$ 10.000 a mais que o GS (R$ 149.990) e quase R$ 25.000 a menos que o Plus (R$ 184.800), mas tem quase tudo que há de melhor na linha. A distinção no nome pode ser apenas um meio de justificar o design atualizado antes dos demais.

A renovação visual é reconhecida pelos faróis, agora menores e com formato orgânico, pelo para-choque com tomada de ar nas laterais e, na traseira, pelas novas lanternas com base ondulada e pelo para-choque com lentes refletivas na horizontal.

Pode não parecer, mas o Dolphin SE é 15,5 cm mais comprido que o GS, totalizando 4,28 m. É herança da estrutura do Dolphin Plus (que tem 4,29 m), que também empresta a suspensão traseira independente do tipo multilink, substituindo o eixo de torção.

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Nem com a frente mais comprida, que favorece a segurança do elétrico e dos pedestres, em caso de acidente, a BYD passou a aproveitar o espaço vazio sob o capô com um compartimento de carga extra. As demais medidas são as mesmas de antes: 1,77 m de largura, 1,57 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos, preservando o bom espaço interno. O porta-malas acomoda 250 litros.

O novo interior coloca as demais versões do BYD Dolphin no passado. Além de o acabamento ser todo preto, deixando para trás as partes em cinza-claro com laranja e bege, está mais funcional. Primeiro, eliminou-se a prateleira no meio do painel. Depois, o seletor de marcha rotativo foi para a coluna de direção, solução bem–vinda. E os botões que ali ficavam desceram para o novo console e têm outra abordagem: os modos de condução foram concentrados em um único seletor e o ajuste do volume do som continua giratório e sem risco de esbarrões. As visualizações de todos eles à noite, porém, continua ruim.

A boa novidade do console é que colocaram uma base de carregamento sem fio (de 50 W), um local para deixar o smartphone em pé sem cair e novos porta-copos, que podem ser usados simultaneamente sem problemas (ao contrário do que acontece nas outras versões).

O volante tem algumas mudanças, como um botão personalizável para cada mão. Pena que a personalização seja limitada entre mudar a fonte do sistema de som, mudar o som e definir a casa do proprietário como destino do navegador.

A central multimídia segue com 12,8 polegadas e perdeu a capacidade de girar – o que não faz a menor diferença no uso –, mas ganhou conexão 5G (a BYD só habilita o 4G, porém), enquanto o quadro de instrumentos digital cresceu de 5 para 8,8 polegadas e tornou-se capaz de mostrar o mapa do Google Maps. Isso porque a multimídia passou a contar com o Sistema Automotivo do Google, permitindo baixar aplicativos. Só não foi possível espelhar mapas do Android Auto, como faz o Atto 8.

Uma diferença também diz respeito ao ar-condicionado, que é automático e tem duas zonas de temperatura no Dolphin SE, enquanto nos demais há uma zona só.

Era tudo mato  

Os bancos dianteiros são completamente diferentes. Além de o do motorista ter ajuste elétrico, o encosto de cabeça é separado e a densidade das espumas aumentou, melhorando a sustentação do corpo dos passageiros e, também, o conforto.

Em relação aos equipamentos, o SE traz ADAS de nível 2, com piloto automático adaptativo, alerta de colisão frontal e traseira, alerta de mudança de faixa e de tráfego cruzado, frenagem de emergência, assistência de permanência em faixa, farol alto inteligente e detecção de ponto cego. Ou seja, são os itens de segurança do Dolphin Plus, agora mais acessíveis. O que o Plus tem e o SE não tem é o teto solar panorâmico. O SE, por outro lado, é o primeiro Dolphin com saída de ar-condicionado dedicada para o banco traseiro.

Se tudo era mato quando o BYD Dolphin chegou por aqui, hoje a concorrência se multiplica mês a mês. Além do GWM Ora 03 e do Geely EX2 Max, os GAC Aion UT e MG 4 Urban estão prestes a ser lançados. Os preços podem variar, mas os consumidores são os mesmos.

Com mais tempo de mercado, o que o Dolphin poderia fazer era amadurecer sua oferta e fortalecer seus argumentos. Mais forte, pelo menos, ele ficou: o Dolphin SE usa o mesmo conjunto de motor e bateria do Yuan Pro. Quer dizer que seu motor elétrico tem 177 cv e 29,6 kgfm – um ganho de 82 cv e 11,3 kgfm, praticamente um Dolphin Mini.

A bateria aumenta de 44,5 kWh para 45,1 kWh, mas o grande ganho está na potência de recarga, que aumenta de 65 para 80 kW, para aproveitar melhor os carregadores rápidos. O Dolphin Plus segue com exclusividade sobre a boa bateria de 60,4 kWh.

A autonomia homologada junto ao Inmetro é de 272 km, um alcance 19 km menor que o do Dolphin GS. Considerando o ganho na potência, é quase nada – ainda mais se o Yuan Pro consegue 250 km com o mesmo conjunto. Não se usa toda a potência disponível no dia a dia, mas há uma notável evolução na forma como o Dolphin SE dosa sua força mediante a pressão no acelerador.

A maior precisão evita destracionamentos e não dá a sensação de estar mais fraco. Muito pelo contrário, porque o modo de condução Eco é bem suficiente para ser usado a todo tempo. E o Sport é um exagero. Há o modo Normal como meio-termo e o modo Snow, para pisos escorregadios.

E é mesmo no dia a dia que o Special Edition mostra a maturidade que alcançou. A suspensão molenga, que até pendula na longitudinal, ficou para a versão GS. Este novo acerto garante um rodar sólido, mais firme até que o da versão Plus. Ainda existe o risco de ter batidas secas em lombadas ou em distenções muito rápidas, mas está muito mais agradável. É até curioso, devido ao costume de dirigir o GS do Longa Duração, esperar oscilações e instabilidades que esse carro não tem.

Outra diferença notável ao volante (literalmente) é a resposta mais rápida da direção. É preciso virar menos o volante nas curvas, o que é bom. Ruim é que a sensibilidade está ainda menor do que antes e o peso emulado pelo modo esportivo não é suficiente para mudar isso. Volantes de videogame costumam proporcionar uma sensação melhor.

O desempenho melhorou bastante. Se o Dolphin de 95 cv precisava de 12,3 s para chegar aos 100 km/h, este, com 177 cv de potência, gastou apenas 8,1 s, na mesma prova. É apenas 0,8 s mais lento que o Plus, com 184 cv. Isso não é nada mal, considerando que o consumo urbano caiu de 8,4 km/kWh para 7,5 km/kWh, enquanto o rodoviário se manteve relativamente estável ao passar de 7,5 para 7,2 km/kWh. Há mais força disponível sem que isso diminua tanto a autonomia.

Uma bateria maior, na casa dos 50 kWh, seria bem-vinda para justificar os R$ 159.990 frente aos concorrentes mais baratos. Mesmo assim, o BYD Dolphin SE demonstrou uma evolução enorme. Dá para afirmar que, ao menos pelos preços de tabela, não faz mais sentido comprar os Dolphin GS e Dolphin Plus. O Dolphin SE é o melhor de todos.

Veredicto Quatro Rodas

Seja ele um teste ou uma resposta à concorrência, o Dolphin Special Edition é, certamente, o melhor Dolphin disponível no Brasil. Resta saber o que a BYD vai fazer com as demais versões a partir de agora. ★★★★☆

Avaliação

CONSTRUÇÃO E ACABAMENTO

O Dolphin tem um acabamento sólido e bem feito. Há algumas partes em vinil no painel e nas portas, sempre pretos na versão Special Edition. ★★★★☆

TECNOLOGIA

Houve uma boa evolução, ainda que falte à BYD tirar melhor proveito do 5G e da conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay.★★★★

VIDA A BORDO
Espaço interno nunca foi um problema para o Dolphin, mas o porta-malas continua acanhado, por levar um estepe temporário. Agora há saída de ar para o banco traseiro.★★★★☆

RENDIMENTO

O motor mais potente melhorou o desempenho sem prejudicar muito o consumo da bateria. E a maior potência de recarga diminui o tempo de parada.★★★★☆

COMPORTAMENTO DINÂMICO

Perto do que era, o Dolphin SE é candidato a ser o BYD com a suspensão mais adequada ao asfalto brasileiro.

★★★★★

SEGURANÇA

Seis airbags, pacote completo de ADAS e sistema de câmeras 360° garantem um bom pacote. Continua sem sensor de estacionamento dianteiro.

★★★★

SEU BOLSO

Não é que R$ 159.990 seja barato, é que compensa muito inteirar os R$ 10.000 no preço da versão GS. Os concorrentes ainda custam menos. ★★★★☆

Ficha Técnica

Motor: elétrico; diant., 177 cv, 29,6 kgfm
Câmbio: aut., 1 marcha, tração dianteira
Bateria: fosfato de ferro-lítio (LFP), 45,1 kWh; recarga máx., 6,6 kW (AC), 80 kW (DC)
Direção: elétrica, 10,4 m (diâm. de giro)
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco vent. (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 205/50 R17
Dimensões: compr., 428 cm; larg., 177 cm; alt., 157 cm; entre-eixos, 270 cm; porta-malas, 250 l; peso, 1.485 kg; vão livre do solo, 12 cm

Teste Quatro Rodas

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 27 °C; umid. relat., 54%; press., 758 mmHg. Realizado no ZF Campo de Provas.

Ergonomia

A: 150 cm (diant.) / 144 cm (tras.) B: 97 cm (diant.) /93 cm (tras.) C: 100,6 cm (diant.) / 98 cm (tras.)

Assistência ao motorista

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O Hyundai i20 2027 será apresentado oficialmente no Brasil em junho deste ano com uma carroceria em formato de crossover. Segundo informações apuradas pelo site Autos Segredos, o modelo começará a ser vendido em julho com o objetivo de preencher o espaço existente entre o hatch compacto HB20 e o SUV compacto Creta.

A chegada do veículo provocará uma mudança imediata na linha de montagem de Piracicaba, no interior de São Paulo. Para abrir espaço para a produção do novo utilitário esportivo leve, a fabricante sul-coreana descontinuará o sedã HB20S até o final deste ano. A decisão prioriza um formato de carroceria com maior margem de lucro e maior demanda atual no mercado nacional.

Essa movimentação fará com que a Hyundai consiga entrar no segmento dos SUVs de entrada. O modelo brigará por clientes que hoje compram o Fiat Pulse, o Renault Kardian e Volkswagen Tera. Será uma repetição da estratégia usada no elétrico Ioniq 5, que possui proporções próximas às de um hatch convencional, mas adota elementos visuais elevados para atrair compradores de SUVs.

Na parte mecânica, o veículo deixará de lado qualquer tipo de eletrificação neste primeiro momento. A marca optou por utilizar os mesmos motores flex que já equipam a linha atual do HB20, o que reduz custos de desenvolvimento e facilita a logística de componentes e reparos nas concessionárias.

As opções mais acessíveis do catálogo virão equipadas com o motor 1.0 aspirado de três cilindros. Esse propulsor gera 80 cv com etanol e 75 cv com gasolina, acoplado a uma transmissão manual de cinco marchas. O torque máximo é de 10,2 kgfm com o combustível vegetal e 9,6 kgfm com o derivado de petróleo, números idênticos aos do irmão menor da gama.

Nas configurações de topo, o modelo utilizará o motor 1.0 turbo com injeção direta. Ele gera até 120 cv com etanol (-10 cv em relação ao Fiat Pulse turbo), apresentando um torque constante de 17,5 kgfm com qualquer um dos combustíveis. Nesse caso, o gerenciamento da força será feito por uma caixa automática de seis marchas.

O desenho externo estará alinhado com a identidade visual mais atual da empresa. A dianteira exibe conjuntos ópticos mais afilados e um capô com vincos profundos. O modelo terá proporções que o deixam visualmente mais largo quando comparado ao HB20 tradicional, aproximando-se da largura de hatches médios como o Volkswagen Golf.

O apelo aventureiro que justifica a classificação de crossover é reforçado por apliques de plástico fosco nas molduras das caixas de roda e na base das portas laterais. Na traseira, as lanternas horizontais invadem a tampa do porta-malas. A cabine contará com telas integradas em uma peça única e curva, unindo o quadro de instrumentos digital e a central multimídia flutuante.

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A lista de itens de série priorizará equipamentos de segurança passiva e ativa desde o catálogo inicial. O veículo sairá de fábrica equipado com seis airbags, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, além de assistente de partida em rampas e ganchos Isofix para fixação de assentos infantis.

As variantes equipadas com a motorização turbo trarão freios a disco nas quatro rodas, uma solução de engenharia que melhora a eficiência em frenagens longas e compensa o peso extra da carroceria elevada. Esse recurso técnico serve como diferencial competitivo, uma vez que rivais diretos de entrada utilizam tambores no eixo traseiro.

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Motoristas de aplicativo de Pernambuco criaram um grupo chamado de Falcões Elétricos-PE. São cerca de 70 condutores de carros elétricos que atuam na Grande Recife. Eles rodam com BYD Dolphin, nas verões GS e Plus, e realizam encontros periodicamente. No entanto, eles aceitam membros que sejam motoristas de aplicativo de outros carros elétricos e que entrem na lista Comfort e Black da Uber. Eles se comunicam diariamente e trocam informações sobre o tráfego e onde há mais contingente de possíveis passageiros.

O objetivo comum é auxiliar uns aos outros. Mostra disso ocorreu na sexta-feira (15), quando um dos membros do grupo foi assaltado no bairro dos Torrões, em Recife, e teve seu carro levado. O grupo soube da ocorrência, informou a polícia e acompanhou a perseguição com pelo menos mais de 30 carros.

A Secretaria de Defesa Social de Pernambuco (SDS-PE) confirmou a informação e afirmou que, durante a ação, houve disparos de arma de fogo e o suspeito com o carro seguiu em fuga até ser interceptado pelo Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTRAN), após atropelar um pedestre no bairro de Boa Viagem. Os suspeitos abandonaram o carro e fugiram a pé.

Um dos motoristas do grupo ficou ferido durante a ocorrência e foi para o hospital. O disparo de arma de fogo teria ocorrido por meio de policiais ao confundir os carros de um dos membros dos Falcões Elétricos-PE com o veículo assaltado. Em nota, a SDS diz que investiga o caso.

“A Polícia Civil de Pernambuco está investigando, por meio da 3ª DPH, a ocorrência de lesão corporal decorrente de intervenção policial, que vitimou um homem de 22 anos. Um inquérito policial foi instaurado e as investigações seguem em andamento”, afirmou a SDS. De acordo com integrantes dos Falcões Elétricos-PE, o carro foi recuperado e o integrante baleado está internado e passa bem.

Depois da ocorrência, membros do grupo abriram uma vaquinha online para arrecadar fundos tanto para o motorista que teve seu carro destruído após ser roubado quanto para o condutor que foi baleado.

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“O grupo Falcões nasceu da oportunidade que a gente teve de juntar membros, pai de família, guerreiros que levam o pão de cada dia para casa”, disse um dos membros no Instagram.

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Como contar uma história sobre a identidade cultural e o jeito que só o brasileiro tem, para representar um carro desenvolvido no Brasil em um segmento genuinamente brasileiro? Futebol, samba, festas, praia, natureza e as cores da nossa bandeira são alguns dos elementos possíveis. Mas, e se tudo isso estivesse junto e em um formato nostálgico? Essa foi a proposta para a criação de uma camuflagem única para a Volkswagen Tukan, inédita picape intermediária da marca que estreia em 2027.

QUATRO RODAS conheceu de perto e com exclusividade a Tukan com o novo disfarce, que faz uma integração afiada entre as equipes de engenharia, design e comunicação da marca no Brasil. Para entender cada detalhe desse desenvolvimento, conversamos com José Carlos Pavone, chefe de design da Volkswagen América do Sul e América do Norte, e Diego Ruiz, designer sênior da marca, que teve grande envolvimento no desenho da picape e na camuflagem.

Antes da história, alguns fatos presentes sobre o modelo. Esta unidade da Tukan será a única com este disfarce e será utilizada pela engenharia da Volks para testes reais nas ruas e estradas brasileiras. Ou seja, ao avistá-la, saiba que se trata sempre do mesmo exemplar.

Mas seu uso irá além de fotos, vídeos e testes. Sua primeira aparição pública aconteceu no dia da convocação da Seleção Brasileira de Futebol por Carlo Ancelotti, treinador da Seleção, no Rio de Janeiro (RJ). Ancelotti chegará ao evento a bordo da Tukan. Isso porque a Volkswagen é a patrocinadora oficial da CBF e das Seleções Brasileiras. E, claro: isso também aparece na camuflagem feita por Diego Ruiz, JC Pavone e suas equipes.

Brasilidade em cada detalhe

A Tukan é um dos maiores pilares de um investimento de R$ 16 bilhões da Volkswagen no Brasil. Ela foi desenvolvida, desenhada e será produzida por aqui, para um segmento amadurecido no mercado brasileiro, o das picapes intermediárias. Por isso, ela busca honrar suas origens em um trabalho artístico feito em menos de duas semanas.

Para Pavone, as camuflagens viraram uma ferramenta de comunicação em um momento de pré-lançamento do carro, mas o padrão tradicional, preto e branco, já não inspira. Isso até os departamentos de design da VW se envolverem, como visto em modelos recentes da marca pelo mundo, os novos T-Roc, ID.Polo e ID.Cross.

Tratam-se de disfarces que precisam cumprir sua função, de disfarçar as linhas do carro durante os testes da engenharia, mas de uma forma artística. Essa arte, porém, também tem um compromisso: comunicar a proposta do modelo.

No caso da Tukan, a intenção foi apresentar sua brasilidade, conectando-a com a Seleção Brasileira em momento de Copa do Mundo. “Se a gente fosse o mais simplista possível, poderia ter colocado um monte de bola de futebol, mas é genérico”, disse Pavone. “A gente quis um pouquinho mais, ir mais fundo (…) então, o que dá pra contar, o que dá pra relacionar?”, completou.

A partir daí, as propostas iniciais envolveram fauna (com o tucano, que batiza a picape), flora (com folhagens e suas sombras), grafites e a camisa da Seleção, com o clássico amarelo canário – que será a cor de lançamento da Tukan.

Apareceram ainda, entre os estudos, os nostálgicos pisos de caquinhos de construções antigas, além de azulejos, de estilos clássicos e coloridos, como os da escadaria Selarón, no Rio de Janeiro. Os azulejos intrigaram Pavone, que comandou uma extensa pesquisa sobre os revestimentos, que têm muita ligação com o brasileiro. Seja em casa, na cozinha e em áreas de festas, ou em bares e restaurantes, os azulejos sempre aparecem, e de formas variadas.

Martelo batido: a VW Tukan seria disfarçada com desenhos que remetessem aos azulejos. A partir daí, a equipe de design desenvolveu as estampas, definindo também o estilo gráfico e as cores, com uso de azul, verde e amarelo, e traços minimalistas.

Pandeiro, pranchas de surf, mapa do Brasil, bandeira do Brasil, tucano, Cristo Redentor, bola de futebol, logo da Volkswagen, palmeira, coco, máscara de carnaval e uma arte com cinco estrelas (representação dos títulos da Seleção e de notas da VW em testes de colisão) estão presentes na viva camuflagem, além de outros elementos abstratos que ajudam a disfarçar as linhas do protótipo.

“Por ter trabalhado no exterior (da picape) foi até mais fácil, porque eu sei os pontos que mais chamam a atenção no carro e o que a gente quer disfarçar mais”, disse Diego, que completou apontando que há elementos de preenchimento por baixo da camuflagem em alguns pontos da carroceria da picape. Na dianteira, por exemplo, pouco se revela. Na traseira, é possível identificar grande parte das linhas – falaremos sobre isso em instantes.

A missão da camuflagem foi atingida, segundo os designers – e pudemos comprovar de perto. De fato, é possível identificar linhas principais, mas o chamativo e colorido desenho busca enganar e desviar os olhares de quem busca por mais detalhes. Isso sem falar nos preenchimentos citados por Diego, colocados mesmo em detalhes já revelados oficialmente, como na “quebra” feita no topo dos para-lamas.

Por baixo dos disfarces

A Tukan poderá ser revelada por completo até o final de 2026 mas, até lá, a marca pretende lançar diversos teasers antecipando detalhes. Já eram conhecidos, por exemplo, os apliques plásticos dos para-lamas e uma tarja plástica na coluna C com o nome Tukan. Agora, a marca revela um dos pontos altos do design da picape: a tampa traseira.

Pela primeira vez, uma picape feita na região ganha o nome estampado na tampa traseira – em baixo relevo, no caso da Tukan. Em outra ocasião, a Saveiro teve a tampa gravada, mas com o nome Volkswagen e em alto relevo. QUATRO RODAS pôde retirar a camuflagem da tampa, revelando o detalhe.

Pavone e Diego mostram empolgação com a criação, mas também apontam que não foi um processo fácil.

“Do começo do carro até o modelo final foram cerca de 10 tampas para tornar isso viável, porque quando você estampa, há uma distorção na superfície em redor das letras”, explica Diego. O processo exige precisão de tamanho, inclinação, raio e outros detalhes técnicos para que não haja distorção na estamparia. “Essa tampa foi difícil, mas chegamos a um compromisso muito bom”, completou.

Sobre o processo, Pavone apontou ainda para o desafio entre tornar possível fisicamente um projeto feito digitalmente. “No 3D fica lindo, mas tem um Grand Canyon até isso funcionar na produção (…) nada substitui um carro físico na sua frente”, finalizou.

Além da tampa, que leva o nome da picape logo abaixo do logo e tem um vinco inferior que dá volume, foi possível identificar outros detalhes da Tukan. As lanternas parecem ter “um quê” da Amarok europeia no formato, com leve arredondamento e pequenos prolongamentos nas extremidades inferior e superior, como uma letra “C”. Elas poderão ser interligadas por um friso preto, que não terá iluminação.

O para-choque traseiro é característico de uma picape, com extremidades pronunciadas e área central livre, mostrando também que a caçamba terá um bom vão de entrada. A tampa é tão grande, mostrando que a VW Tukan também terá aptidão para o trabalho, que o rebaixo da placa fica nela, e não no para-choque, como nas rivais Fiat Toro e Chevrolet Montana. No vidro traseiro, a Tukan “esconde” outra origem: um tucano gravado no vidro, como um dos easter-eggs prometidos pelos designers.

De lado, a Tukan repete alguns artifícios de design de outros “irmãos”, como a linha levemente ascendente das portas traseiras, como no T-Cross. Aparecem também vincos já vistos no Tera: arcos que nascem na dianteira e na traseira do modelo, e que terminam nas portas. Não é possível identificá-los nas fotos (a camuflagem fazendo seu papel!), mas são nítidos pessoalmente. Destaca-se também o santantônio integrado ao rack de teto.

Fica para a dianteira a maior incógnita da picape da Volkswagen. Enxerga-se apenas as grandes aberturas do para-choque e, levemente, o desenho final dos faróis, que remetem a Tera e Tiguan. Nada mais pode ser visto devido aos preenchimentos estrategicamente colocados. Porém, pode se esperar traços parecidos com os dos SUVs citados.

Cabine simples e híbrida leve

Detalhes técnicos ainda são desconhecidos, mas se sabe que a Tukan será produzida em São José dos Pinhais (PR), ao lado do T-Cross, sobre a plataforma modular MQB. O eixo traseiro será rígido com feixes de mola, mostrando que a picape terá aptidão também para trabalho, mesmo que isso sacrifique um pouco do conforto ao rodar vazio. É possível que sua capacidade de carga, por isso, passe dos 700 kg.

A oferta de motores poderá ser dividida em três para roubar clientes de Strada, Toro e Montana, e substituir a Saveiro. As configurações mais caras podem estrear o motor 1.5 eTSI Evo2 flex no Brasil, que estaria associado a um sistema híbrido leve de 48 V. Apesar de ter os mesmos 150 cv e 25,5 kgfm do atual 1.4 TSI, o conjunto promete redução de consumo de combustível e melhoria nas acelerações.

As versões intermediárias teriam o 1.0 turbo de 116 cv e 16,8 kgfm, sempre com câmbio automático de seis marchas. Por fim, versões de trabalho, para frotas, poderão ter o motor 1.6 aspirado com câmbio manual de cinco marchas, além de configurações de cabine simples.

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A Renault Niagara foi confirmada oficialmente como o nome da nova picape intermediária da marca francesa para o mercado latino-americano, mantendo o batismo usado pelo conceito revelado em 2023. O modelo será revelado por completo no dia 10 de setembro de 2026 e tem produção confirmada para a fábrica de Córdoba, na Argentina, com chegada às concessionárias prevista para o final do ano.

A decisão de produzir o veículo na Argentina faz parte do plano estratégico global da fabricante, focado em renovar a gama de produtos fora do continente europeu. A fábrica no país vizinho focará na produção de veículos comerciais, deixandos carros de passeio para o complexo brasileiro em São José dos Pinhais (PR). A picape intermediária complementará a linha regional ao lado dos recentes utilitários Kardian e Boreal, tentando competir de fato no segmento, após as vendas modestas da sua antecessora, a Renault Oroch.

Unidades de pré-série começaram a ser montadas na unidade argentina em junho para dar início à fase de testes de rodagem em condições reais pelas estradas brasileiras. Flagras recentes registrados em vias públicas de Santa Catarina revelam que o utilitário já circula com sua carroceria definitiva, embora sob forte camuflagem, indicando a evolução do cronograma de engenharia.

A nova Renault Niagara será construída sobre a plataforma RGMP (Renault Group Modular Platform), a mesma base modular global que estreou no Kardian e que dará origem ao SUV médio Boreal. Essa arquitetura flexível foi projetada para suportar diferentes comprimentos e entre-eixos, além de permitir a aplicação de conjuntos mecânicos eletrificados.

A escolha dessa plataforma posicionará o modelo um degrau acima da Oroch atual, que deriva do Duster de primeira geração. Com o novo chassi monobloco, o veículo ganhará dimensões superiores em comprimento e entre-eixos (+15 cm em relação à Oroch), sanando a antiga desvantagem de espaço interno e volume de caçamba diante dos rivais.

Enquanto a Oroch hoje tem apenas o motor 1.6 aspirado de 112 cv, a Niagara picape adotará o motor 1.3 turboflex de quatro cilindros, capaz de gerar até 163 cv de potência máxima. O torque esperado deve ficar na casa dos 27,5 kgfm quando abastecido com etanol. Espera-se que também tenha uma variante com tração 4×4 e, no futuro, versões com motorização híbrida.

O desenho final do veículo de produção seguirá de perto as linhas gerais apresentadas no modelo conceito revelado no final de 2023. Conforme apontam os registros dos protótipos em testes nas rodovias brasileiras, os faróis dianteiros manterão o arranjo dividido em dois níveis, com luzes diurnas de LED delgadas na parte superior e os projetores principais em posição recuada.

A dianteira trará modificações funcionais em comparação ao conceito, exibindo um para-choque de perfil mais urbano e sem as proteções inferiores exageradas. A grade frontal ostentará o novo logotipo da marca integrado a uma abertura de ar inferior generosa para otimizar o arrefecimento do motor térmico e dos sistemas auxiliares.

Na porção traseira, as colunas e as linhas laterais sugerem uma linha de cintura elevada para disfarçar as proporções reais da caçamba e melhorar o coeficiente aerodinâmico. O teaser mostra que a picape final manterá a barra interligando as lanternas na caçamba, porém não está claro se será iluminada ou apenas um enfeite em preto brilhante.

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A Renault Niagara atuará diretamente no segmento de picapes intermediárias, tendo como principal alvo a Fiat Toro, líder histórica da categoria. O novo produto visa corrigir as falhas de posicionamento da Oroch, que estreou o segmento mas nunca conquistou seu espaço.

A chegada às lojas está programada para ocorrer até o fim do segundo semestre de 2026, consolidando a ofensiva que prevê 14 novos lançamentos internacionais até 2030. Os detalhes sobre as versões de acabamento, a lista de equipamentos de auxílio à condução (ADAS) e os preços oficiais serão conhecidos durante o evento de lançamento global em setembro.

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Com a chegada do Sonic às lojas, a General Motors aproveitou para atualizar o modelo posicionado acima na gama e lançou o Chevrolet Tracker 2027. A mudança de ano-modelo trouxe novos equipamentos de segurança, não apenas para justificar o preço mais elevado em relação ao recém-lançado Sonic, mas também para reduzir a diferença na lista de itens de série frente aos principais rivais.

A principal novidade do Chevrolet Tracker 2027 está no pacote Chevrolet Intelligent Driving, nomenclatura usada pela marca para reunir os sistemas de assistência à condução. Para reduzir os índices de colisões traseiras em até 50%, a fabricante passou a oferecer frenagem autônoma de emergência com reconhecimento de pedestres e ciclistas desde a versão LT.

A precisão do sistema foi aprimorada por meio de uma nova câmera de alta resolução instalada no para-brisa, capaz de ampliar em 40% a área de captação. O mesmo equipamento também fornece os dados para o novo assistente ativo de permanência em faixa, que atua na direção para evitar saídas involuntárias da pista. As versões mais caras ainda adicionam monitoramento de ponto cego e alerta de pressão dos pneus.

Para melhorar a eficiência energética no uso urbano, a marca reinstalou o sistema start/stop nas configurações equipadas com motor 1.0 turbo. O recurso, presente no lançamento do SUV em 2020 e removido posteriormente, desliga temporariamente o motor em paradas de semáforos ou congestionamentos.

Segundo a fabricante, a adoção do sistema pode gerar ganho de até 0,5 km/l no consumo urbano. A engenharia também aplicou uma nova calibração para garantir religamentos mais suaves e reduzir interferências na condução. O software agora trabalha em conjunto com o sensor de climatização da cabine, impedindo o desligamento do motor quando o ar-condicionado precisa operar continuamente para resfriar o interior. O sistema pode ser desativado por um botão no painel.

A mecânica segue sem alterações. As versões de entrada utilizam o motor 1.0 turbo de 115 cv e 18,9 kgfm de torque. Já as configurações mais caras mantêm o 1.2 turbo, com 141 cv e 22,9 kgfm.

Na cabine, a conectividade foi reforçada com a oferta de oito anos gratuitos do plano OnStar Basics em todas as versões. O pacote inclui diagnóstico remoto e acesso ao aplicativo myChevrolet para localização do veículo. O cliente também recebe um período de testes do pacote Protect, que reúne Wi-Fi nativo e resposta automática em caso de acidentes.

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O espaço interno e a carroceria preservam as dimensões já conhecidas. O SUV tem 4,30 m de comprimento e 2,57 m de entre-eixos, além de porta-malas com capacidade para 393 litros. Externamente, a única mudança visual está na atualização da paleta de cores, com a substituição da pintura Cinza Rush pela nova tonalidade Cinza Âmbar.

A gama continua dividida em cinco versões: Turbo AT, LT, LTZ, Premier e RS. A fabricante ainda não divulgou oficialmente a tabela de preços completa do modelo atualizado para a imprensa.

No configurador do site oficial, o Tracker parte de R$ 119.900 na versão Turbo AT. A configuração LT, que passa a concentrar os novos recursos de assistência à condução, custa R$ 145.490, enquanto a LTZ sai por R$ 160.790. No topo da linha, Premier e RS custam R$ 177.990 e R$ 178.990, respectivamente, diferenciando-se principalmente pelo acabamento visual.

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Simples e acessível, o Volkswagen Fusca ganhou popularidade no mercado brasileiro logo após o início de sua produção nacional, em 1959. O sucesso comercial impulsionou uma indústria de acessórios voltada aos proprietários que buscavam aprimorar o visual espartano e o desempenho do motor boxer de 1,2 litro, que entregava 36 cv.

Para melhorar o desempenho, a Volkswagen aumentou a cilindrada do motor para 1,3 litro em 1967 (versão Tigre) e para 1,5 litro em 1970 (Fuscão). Como o ganho ainda era considerado conservador, pilotos como Wilson Fittipaldi recorriam à importação de kits para elevar a capacidade aos 1,6 litro. Outra modificação frequente era a adoção da dupla carburação, estratégia mecânica que otimizava o rendimento e reduzia o consumo de combustível.

Com o motor 1600, o Fusca tornou-se competitivo nas ruas e nos autódromos, onde disputava espaço com modelos maiores, como o Chevrolet Opala. O êxito nas pistas levou o então presidente da VW, Wolfgang Sauer, a anunciar em 1973 a criação da SuperVê, uma categoria de monopostos equipada com essa motorização. Simultaneamente, a engenharia da fabricante desenvolvia uma versão oficial com apelo esportivo para as ruas.

Lançado em 1974, o modelo foi batizado de Super Fuscão 1600 S. A estratégia de lançamento envolveu uma campanha publicitária focada no público jovem, responsável por popularizar o apelido Bizorrão. O exterior trazia como diferenciais a tomada de ar preta sobre o capô traseiro e rodas de 14 polegadas com bitolas mais largas, semelhantes às utilizadas no Volkswagen Brasília.

A cabine trazia um nível de acabamento superior ao padrão da linha, com forração interna em carpete e bancos dianteiros reclináveis. O volante de três raios da marca Walrod dividia espaço com a alavanca de câmbio encurtada. O motor 1.6 boxer, herdado do Brasília, rendia 65 cv de potência — um ganho de 5 cv obtido diretamente pelo sistema de dupla carburação.

O painel contava com instrumentação abrangente para a época: conta-giros, relógio, amperímetro e termômetro de óleo, equipamento essencial para monitorar a temperatura em motores a ar mais exigidos.

Sem o rádio de série, oferecido apenas como opcional, o destaque acústico na cabine ficava por conta do escapamento com saída esportiva única à esquerda. O velocímetro marcava até 160 km/h, embora a velocidade máxima real atingisse 136 km/h. Na aceleração de 0 a 100 km/h, no entanto, o tempo de 16,5 segundos era mais rápido que os esportivos SP-2 e Karmann-Ghia TC.

Esse desempenho permitia ao Super Fuscão 1600 S apresentar números superiores aos de concorrentes diretos da época, a exemplo de Chevrolet Chevette, Dodge 1800 e Ford Corcel, além de acompanhar o ritmo do recém-lançado Volkswagen Passat.

Apesar dos limites de aderência dos pneus diagonais 175 S14, o comportamento dinâmico era considerado ágil. O uso de rodas mais largas e a presença da barra compensadora no eixo traseiro ajudavam a atenuar a tendência ao sobre-esterço. Para garantir a segurança, o sistema de freios contava com discos na dianteira como item de série.

O exemplar das fotos pertence ao colecionador Cesar Cardoso, que possui outras duas unidades do modelo nas cores Vermelho Rubi e Branco Lotus, além deste Amarelo Imperial. A produção do Super Fuscão 1600 S foi encerrada no primeiro semestre de 1975, quando foi substituído pelo Fuscão 1600 — configuração que se manteve no mercado até o término da fabricação nacional do Fusca, em 1986.

TESTE QUATRO RODAS – Outubro de 1974

Aceleração 0 a 100 km/h: 16,5 s
Velocidade máxima: 136 km/h
Retomada 40 a 100 km/h: 25,7 segundos
Frenagem 80 a 0 km/h: 28,8 m
Consumo médio: 10,2 km/l (cidade), 11,9 km/l (a 80 km/h)

PREÇO
Dezembro de 1974: Cr$ 27.154
Atualizado: R$ 111.794 (IGP-DI, FGV)

Ficha técnica:

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Depois de uma intensa guerra de preços que obrigou o governo chinês a intervir, os carros elétricos na China começaram a ficar mais caros. Mais de 15 fabricantes na China, incluindo marcas locais como BYD e Xiaomi, além de joint ventures formadas por Volkswagen e Toyota, anunciaram reajustes nas tabelas de seus veículos ou em pacotes de equipamentos opcionais. O motivo é o mesmo para todas elas: o encarecimento abrupto na cadeia de suprimentos.

A expansão massiva dos servidores dedicados à inteligência artificial generativa desviou o foco da produção global de semicondutores. Como resultado, a oferta de chips de armazenamento despencou, gerando repasses de até 180% nos últimos três meses. Componentes de memória RAM DDR5 de alto desempenho subiram mais de 300%. O impacto direto no custo de produção de um veículo conectado varia entre 400 e US$ 1.000 (cerca de R$ 2.000 a R$ 5.000 em conversão direta).

Em paralelo, o carbonato de lítio, matéria-prima essencial para as baterias, quase triplicou de valor no mercado internacional. A tonelada do mineral saltou de US$ 11.000 em julho de 2025 para quase US$ 29.400 neste mês (R$ 147.000). Cobre e alumínio também registraram recordes de cotação. Somados, esses metais adicionam US$ 300 (R$ 1.500) ao custo de fabricação de um modelo de porte médio.

Na prática, as fabricantes repassam essa conta ao consumidor de diferentes formas para evitar perdas no lucro. A BYD optou por encarecer o pacote opcional de assistência à condução (ADAS) de sua linha de veículos. O sistema passou de US$ 1.500 para US$ 1.800, um acréscimo de R$ 1.500 na conversão direta. O sedã Xiaomi SU7, recém-lançado, sofreu um aumento linear de US$ 600 (cerca de R$ 3.000) em todas as versões disponíveis.

Marcas tradicionais também ajustaram tabelas para manter as operações saudáveis. A linha de elétricos ID da Volkswagen na China encareceu entre US$ 600 e US$ 1.000, enquanto o SUV Toyota bZ4X teve o preço elevado em US$ 900. A Tesla negou reajustes nos preços de vitrine do Model Y, mas eliminou os planos de financiamento com taxa zero, o que aumenta o custo efetivo do carro ao fim do prazo de pagamento por conta da incidência de juros.

O repasse aos clientes é uma manobra de sobrevivência financeira. Dados da associação chinesa de carros de passeio (CPCA) indicam que a margem de lucro da indústria local caiu para 3,2% no primeiro trimestre deste ano, atingindo um piso histórico. O lucro total do setor recuou 18% na comparação com o mesmo período do ano anterior.

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Fabricantes focadas em modelos de alto custo, com margens superiores a 20%, conseguem absorver o impacto de forma mais eficiente sem penalizar o cliente. No entanto, montadoras generalistas e de entrada operam perto do prejuízo.

A elevação dos custos de produção na China também pode afetar outros países como o Brasil. A maioria dos carros chineses chegam importados e os que estão sendo montados aqui utilizam peças importadas. Com o repasse na origem, a tendência é que as matrizes reduzam a margem de manobra de suas filiais estrangeiras, limitando futuros descontos em mercados.

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A BMW aproveitou o Concorso d’Eleganza Villa d’Este, na Itália, para apresentar o Vision BMW Alpina, conceito que antecipa a nova fase da Alpina sob controle definitivo da fabricante alemã. O estudo de design revela tanto as futuras diretrizes estéticas quanto parte da proposta mecânica do primeiro modelo de produção previsto para 2027.

O protótipo adota uma carroceria de duas portas no tradicional estilo gran turismo e rejeita a motorização puramente elétrica ao apostar em um conjunto equipado com motor a combustão de alta cilindrada.

A incorporação definitiva da Alpina pela BMW busca reorganizar o portfólio de modelos de alto desempenho da marca, criando uma separação mais clara em relação à divisão M. Enquanto os modelos BMW M seguem focados em comportamento voltado para pistas, com suspensões rígidas e respostas mais agressivas, os futuros Alpina priorizarão velocidade associada a conforto extremo.

A estratégia também reduz custos de desenvolvimento ao compartilhar arquiteturas com sedãs de grande porte, mirando consumidores interessados em motores de grande capacidade, mas sem o comportamento mais radical de esportivos voltados para autódromos.

Nas dimensões, o cupê conceitual mede 5,20 m de comprimento, tamanho semelhante ao da atual geração do BMW Série 7 na configuração de entre-eixos alongado. As proporções são marcadas pelo capô extenso e pela linha de teto com queda suave em direção ao porta-malas.

O desenho utiliza referências históricas da marca e remete a modelos clássicos como o BMW 507. Há ainda balanços curtos, reinterpretação da tradicional grade de duplo rim e o característico “nariz de tubarão”.

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A grade fechada pode dar a impressão deste carro ser um elétrico, mas está bem longe disso. A Alpina colocou um motor V8, contrariando a tendência de eletrificação total em conceitos de luxo na Europa. Embora a fabricante não tenha divulgado números de potência ou torque, o conjunto sugere o uso de uma evolução do motor 4.4 biturbo utilizado atualmente no BMW M5, calibrado para entregar respostas mais lineares e suaves.

Para reforçar o foco em conforto, a suspensão mantém o modo Comfort+, com amortecedores ajustados para máxima absorção de irregularidades em viagens rodoviárias.

O interior foi projetado para quatro ocupantes e aposta em amplo espaço para pernas. A arquitetura simplificada concentra boa parte dos comandos em grandes telas digitais integradas ao painel.

O acabamento combina couro bovino proveniente de produtores da região dos Alpes e comandos da transmissão esculpidos em cristal. No console traseiro, um mecanismo retrátil automatizado acomoda taças e uma garrafa de água, enquanto a redução dos botões físicos dá lugar a superfícies sensíveis ao toque iluminadas.

O primeiro modelo derivado desta nova fase da Alpina será apresentado ao mercado global no próximo ano e utilizará como base a plataforma do BMW Série 7. Ainda não há preços oficiais, mas o posicionamento ficará acima do atual sedã topo de linha da marca, vendido no Brasil por cerca de R$ 1,3 milhão.

A nova geração de modelos Alpina disputará espaço diretamente com versões da Mercedes-Maybach e modelos V8 da Bentley no segmento de luxo de alto desempenho.

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O novo Lada Niva teve o desenho final registrado no Instituto Federal de Propriedade Industrial da Rússia (FIPS). As imagens de registro, protocoladas em dezembro de 2025 e divulgadas recentemente, antecipam as linhas do utilitário, previsto para chegar ao mercado em 2028. O modelo dá continuidade ao projeto T-134, iniciado quando a Avtovaz ainda pertencia ao Grupo Renault — parceria encerrada após o início da guerra na Ucrânia.

A continuidade do projeto reflete a necessidade da marca russa de atualizar sua linha sem depender de parceiros estrangeiros. Após a saída da fabricante francesa do país, o desenvolvimento passou por sucessivas paralisações. A Avtovaz precisou adaptar a engenharia do veículo para viabilizar a produção com recursos próprios. O modelo final preserva as proporções do conceito revelado em 2021, indicando que a carroceria já estava definida antes do fim da parceria.

Originalmente, a engenharia previa o uso de uma variação local da plataforma CMF-B, a mesma arquitetura da terceira geração do Duster vendido na Europa – o Brasil ainda usa a plataforma B0+. O cenário atual de sanções econômicas, porém, limita o acesso a componentes importados. Informações de bastidores indicam que a fabricante poderá recorrer à plataforma B/C, criada em parceria com a Renault e bem mais antiga, usada pelo sedã Lada Vesta.

Na motorização, o utilitário deverá utilizar motores 1.6 e 1.8 aspirados a combustão, conjuntos já empregados nos modelos de passeio da marca.

O desenho exibe semelhanças com utilitários da Dacia, reflexo do período em que as empresas compartilhavam componentes estruturais. A dianteira traz grade escurecida integrada aos faróis principais, que adotam aros circulares de iluminação diurna. As luzes de direção, com lentes laranjas, ficam posicionadas na parte superior, próximas ao capô.

O para-choque dianteiro ficou mais espesso em relação ao conceito apresentado anteriormente. A mudança tem como objetivo melhorar os ângulos de ataque em uso fora de estrada.

Nas laterais, o modelo traz molduras de plástico preto nas caixas de roda e maçanetas traseiras embutidas nas colunas C. Na traseira, as lanternas em led têm linhas retas, enquanto o para-choque é pintado na cor da carroceria. O rack de teto mantém barras longitudinais aparentes.

O lançamento conviverá com modelos antigos nas concessionárias russas. A linha atual mantém o Niva Legend, que preserva a mesma estrutura de carroceria desde 1977, e o Niva Travel, derivado de um projeto de 1998 atualizado pela última vez em 2025.

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O portfólio de utilitários da marca também receberá o inédito Lada Azimut até o fim deste ano, com foco em uso urbano.

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A Peugeot continua em boa forma na Europa, liderando as vendas de veículos de passeio em vários países. O 308 teve mais de 1,5 milhão de unidades vendidas em 2025, incluindo hatch e perua, mesmo sem mudanças significativas desde 2022. Apesar dos bons números, a marca decidiu que era o momento de refrescar um pouco o visual e alguns equipamentos.

No exterior, há mais vincos, principalmente nas laterais, ao mesmo tempo que a dianteira recebeu a assinatura definida pelas barras oblíquas que partem do centro para as extremidades e que continuam dentro dos faróis.

As versões mais equipadas passam a contar com faróis de led (full nas versões de entrada e intermediária, e matricial na topo de gama, GT) e também com logotipo do leão retroiluminado (é o primeiro Peugeot a adotar essa solução), atrás do qual se esconde o hardware dos sistemas de assistência à condução. Nas versões com motores de combustão, as entradas de ar na grade são disfarçadas para maior semelhança com o 308 elétrico.

Por dentro as alterações também são pequenas, caso dos comandos digitais i-toggle sensíveis ao toque (de série na versão GT, que dirigimos), mais fáceis de utilizar e que permitem definir atalhos para as funções mais selecionadas (contatos, ar-condicionado, estações de rádio, navegação etc.). Há oito cores de iluminação para personalização do ambiente.

A versão elétrica mantém o motor de 156 cv, mas com autonomia ampliada, graças ao incremento da capacidade da bateria, que passou a ter mais 3 kWh (total de 58,3 kWh, ou 55,4 kWh utilizáveis). Dessa forma, a autonomia homologada (WLTP) subiu 34 quilômetros, para 450 km. Além disso, o 308 elétrico passou a permitir a escolha entre três níveis de desaceleração regenerativa, selecionáveis por meio das borboletas no volante.

No híbrido plug-in, o ganho na bateria foi também de 3 kWh (de 14,2 para 17,2 kWh), mas obtido por meio de células com densidade um pouco mais alta. Dessa forma, a autonomia elétrica homologada foi de 65 para 85 quilômetros. O modelo tem motor 1.6 a gasolina de 150 cv, associado a um elétrico de 125 cv, para chegar a um rendimento máximo do sistema de propulsão de 195 cv.

A versão que deverá ter mais procura será a híbrida leve, que conserva as suas principais características, com virtudes e defeitos, e a que escolhemos para a apresentação mundial do renovado modelo, em Lisboa. O motor 1.2 de três cilindros e 136 cv recebe o apoio de um pequeno motor elétrico de 21 cv e 5,2 kgfm. As saídas são feitas em modo elétrico, e o motor a gasolina é desacionado em situações de anda e para no trânsito urbano. A marca diz que, na cidade, é possível que o motor a gasolina permaneça desligado na metade do tempo do uso.

Generalista premium  

A instrumentação digital é personalizável, e a tela tátil central é direcionada para o motorista. Ambas têm 10”. O volante continua a ser reduzido, cortado em cima e embaixo, que confere uma sensação de condução mais esportiva. Muitos gostam, mas há quem diga que o aro cobre parte da instrumentação.

Quanto à qualidade percebida, há indícios de respeito pela pretensão da marca se posicionar como generalista de topo. As bolsas das portas dianteiras têm uma espécie de veludo, e o porta-luvas é bem forrado (como em modelos premium e em segmentos superiores). Os vidros das portas dianteiras são duplos, mas permanecem alguns plásticos de toque duro na parte superior do painel e aplicações metalizadas que tendem a ranger em acelerações transversais.

O espaço atrás é mais do que suficiente para ocupantes de 1,80 m (sobrando quatro dedos até os bancos dianteiros e dois até o teto). Em largura, aconselha-se dois passageiros traseiros, ainda que a intrusão no piso não seja muito alta. O porta-malas é amplo, oferecendo 412 litros nesta motorização híbrida (no elétrico a capacidade cai para 361 litros, e desce a apenas 312 l no híbrido plug-in).

A resposta aos modos de condução (Eco/Normal/Sport) continua muito lenta, sendo necessários cerca de 2 segundos entre a escolha do motorista e algum resultado, muito mais tempo do que em qualquer rival. A Stellantis resolveu este problema nas novas gerações de plataformas STLA Média e Grande. Espera-se o mesmo quando for lançada a STLA Pequena.

No mais, o 308 convence pela excelente estabilidade e grau de conforto satisfatório (os pneus/rodas 225/40 R18 são uma boa escolha) o que, a par do volante esportivo, faz com que o motorista se sinta mais envolvido na sua principal missão, mesmo não sendo a direção especialmente direta.

O freio tem resposta imediata e linear, e o câmbio (automático de dupla embreagem) se beneficia da ajuda da propulsão elétrica para ser suave nas trocas de marcha.

A performance deve satisfazer a maioria dos motoristas. Mais do que as acelerações puras (8,8 s de 0 a 100 km/h) ou a velocidade máxima (210 km/h), agradam as retomadas, cortesia do empurrão elétrico (60 km/h a 90 km/h em 3,6 s e 80 km/h a 120 km/h em 6,4 s). No entanto, quando exigimos mais do motor (rotações acima de 4.000 rpm), a natureza do três-cilindros torna-se audível com um ruído de motor menos refinado.

Gerações anteriores do 308 foram vendidas no Brasil, mas a Peugeot não comenta se há planos de trazer este novo modelo para nosso mercado.

Veredicto

Saudade do 308? Se a resposta é sim, você é um dos que gostariam desse novo modelo.

★★★★★

Ficha Técnica – Peugeot 308

Preço: 33.535 euros (R$ 207.650)
Motor: diant. híbrido leve, gas., 3 cil., 12 V, inj. direta, turbo, 1.199 cm³, 136 cv/23,5 kgfm; elétr., 21 cv/5,2 kgfm; pot./tor. comb. 145 cv/n.d.
Bateria: íons de lítio, 0,87 kWh
Câmbio: aut., 6 m, dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 225/40 R18
Dimensões: compr., 436,7 cm; larg., 185,2 cm; alt., 144,4 cm; entre-eixos, 267,5 cm; peso, 1.382 kg; tanque, 53 l; porta-malas, 412 l

Desempenho*: 0 a 100 km/h, 8,8 s; veloc. máx., 210 km/h

*Dados de fábrica

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Após a vinda do BMW M4 CS ao Brasil no final de 2024, com apenas 35 unidades por se tratar de uma série limitada, a marca bávara vai vender a atual geração do M4 por aqui nas versões convencionais e menos “agressivas”.

O fato é que entraram em pré-venda no mercado brasileiro o M4 Competition e o M4 Competition Track, que são oferecidos por R$ 908.950 e R$ 1.015.950, nessa ordem – o M4 CS saia por R$ 1.399.950.

O cupê de duas portas e quatro assentos compartilha a mesma motorização do BMW M3. Ambos são equipados com motor 3.0 biturbo a gasolina de seis cilindros em linha, que manda a força para o eixo traseiro por meio da transmissão automática de oito marchas (M Steptronic com Drivelogic). O conjunto desenvolve 510 cv de potência a 6.250 rpm e 66,2 kgfm de torque entre 2.750 e 5.500 rpm. A aceleração de 0 a 100 km/h é de 3,9 segundos, enquanto a velocidade máxima é de 290 km/h.

Em termos de comparação, o motor seis cilindros em linha 3.0 biturbo do M4 CS gera 550 cv de potência e 66,3 kgfm de torque – ou seja, 40 cv a mais em comparação com o M4 Competition. Outra diferença é que aqui a tração é integral e nas opções Competition a tração é traseira. A aceleração de 0 a 100 km/h ocorre em 3,4 segundos (5 segundos a menos) e a velocidade máxima é limitada em 302 km/h.

Mas ambas versões do M4 Competition têm a tecnologia capaz de registrar duração, distância percorrida, linha e ângulo de drift com classificação exibida no display. Ele oferece diferentes ajustes na aceleração, na curva de torque e na programação dos sistemas de controle de tração e estabilidade. Para track days, o carro é capaz de fornecer tempos de volta e análise de performance em pista. Os botões seletores permitem memorizar duas configurações diferentes de tipos de condução, com ajustes de motor, direção, suspensão, freios, ronco e transmissão.

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Por ser um esportivo com atributos não só para as ruas como também para as pistas, o BMW M4 Competition conta com freios esportivos M, que utiliza discos duplos ventilados e perfurados de 380 mm x 36 mm no eixo dianteiro e 370 mm x 24 mm na traseira, com pinças azuis de seis pistões na dianteira e um pistão na traseira.

M4 Competition ou Competition Track?

A diferença entre as versões, além de R$ 107.000 no preço, claro, é que a Competition Track adiciona bancos concha com estrutura de fibra de carbono, freios M de carbono-cerâmica e rodas na cor preta e pneus semi-slick. A fibra de carbono está presente também nas capas dos retrovisores externos, no aerofólio e nos apliques dos para-choques na configuração mais cara.

Em relação à tecnologia, de série, o cupê agrega tecnologias ADAS de nível 2+, sistema que auxilia no estacionamento, assistente de farol alto, faróis full led adaptativos, head-up display, carregamento wireless para celulares e ar-condicionado automático de duas zonas.

O BMW M4 mede 4,8 m de comprimento, 1,4 m de altura, 1,88 m de largura e 2,85 m de entre-eixos, enquanto o porta-malas é de 440 litros. A frente exibe um conjunto óptico com luzes diurnas verticais, grade de duplo rim verticalizada e extensa que vai até o para-choque. As rodas são de 19 polegadas na dianteira e 20 polegadas na traseira.

O interior tem uma tela curvada, assim como presente em outros modelos da BMW, que agrega o quadro de instrumentos de 12,3” e a central multimídia de 14,9” – com Apple CarPlay e Android Auto sem fio. Na cabine há acabamentos em fibra de carbono, enquanto o volante tem base achatada e marcação central em vermelho.

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