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HYCO

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    João Alberto
  1. Concordo com o Kleber na questão da segurança. Prova é que quando implementaram o Small Overlap IIHS (novo teste de colisão parcial), em que o carro batia diferente do projetado, muitos carros que antes eram considerados bons e excelentes tiveram notas marginais. Sobre segurança automotiva em colisões, recomendo a leitura desses 2 artigos: As falsas sensações de risco e segurança http://autoentusiast...de-risco-e.html http://autoentusiast...de-risco-e.html
  2. Tenho um Palio ELX 2004 que comprei com todos os opcionais de fábrica disponíveis, menos a bendita direção hidráulica. Em 2009 mandei instalar um kit original na concessionária e foi o melhor investimento que fiz no carro até hoje. Na época a caixa de direção mecânica original do carro estava começando a bater (fazer barulho), aproveitei a oportunidade e já lancei o kit de DH original. Fiz junto com uma revisão, não lembro se foi R$900 ou R$1.200. Até a relação da caixa de direção é diferente. Com a hidráulica precisa dar 1 volta a menos no volante de batente a batente. No início foi até preciso se reacostumar com o carro, pois o volante ficou com as respostas mais rápidas e BEM mais leve. Se quiser uma dica sobre pneus, um excelente pra substituir o Pirelli P4 é o Bridgestone B250. É um pneu de baixo atrito (melhora o consumo), o volante ficou bem mais leve do que quando usava Michelin XT-AS, é macio (confortável), silencioso e é bem resistente (aguenta buracos) e tem se mostrado durável. E é mais barato que o Pirelli. Não posso comparar o peso da hidráulica com os Pirelli, porque quando fiz a mudança, já estava usando os Michelin que usei na primeira troca.
  3. Verifique qual a tensão (voltagem) que chega na bateria quando o motor está em baixa rotação e se ela sobe quando a rotação está mais alta. O que pode ser acontecendo são falhas de ignição em baixa rotação causadas por baixa voltagem. Quando a rotação aumenta, o seu alternador trabalha melhor e consegue suprir a tensão e o motor não falha. Se ele "embola" na baixa como se estivesse com mistura rica, pode ser que o combustível não esteja sendo queimado corretamente por causa das falhas de ignição e cause esse "excesso". Verifique o alternador, regulador de tensão e aproveite pra ver as condições dos rolamentos do alternador. Verifique também os cabos de aterramento do sistema de carga (bateria e alternador).
  4. Dê uma lida nesse link da OficinaBrasil: Peugeot 206 OficinaBrasil A Peugeot informa que existem duas opções de lubrificante homologadas para os motores 1.4L e 1.6L, sendo elas o TOTAL QUARTZ 7000 E TOTAL QUARTZ 9000. A viscosidade do 7000 é a 15W40 (indicado para regiões de clima mais quente) e o 9000 5W40 (para regiões onde a temperatura ambiente atinge os dois extremos). O período de troca é de 12 meses ou 10.000 km, o que ocorrer primeiro. O óleo da caixa mecânica recomendado pela Peugeot é o ESSO ou TOTAL de viscosidade 75W80. O volume aproximado é de 2 litros e para conferir o nível basta completar até houver leve vazamento através do próprio bujão de abastecimento.
  5. Você testou o sistema de ignição (bobina, cabos e Velas)? Carros com GNV tem o sistema de ignição sobrecarregado e mais propensos a falhas. Bobinas sofrem muito com variação de tensão (voltagem) gerando mais calor ainda e podendo até rachar a carcaça, gerando fugas de corrente. E com o GNV o motor também irradia mais calor, principalmente pelo cabeçote, onde fica a bobina do seu carro. A durabilidade de cabos e velas cai MUITO! Quando ocorre a queda de tensão com o uso de mais acessórios (faróis, ar condicionado, etc) a tensão nas saída da bobina cai muito mais, já que o princípio elétrico da bobina é justamente a multiplicação da tensão. Vamos supor que precise chegar 50.000V nas velas pra ocorrer a ignição. Seu carro gerando 14V consegue pouco mais de 50.000V e funciona normalmente. Quando ocorre a queda de tensão de entrada pra 12V, a tensão na saída da bobina cai proporcionamente até aproximadamente 43.000V e começa a falhar e até apaga o motor por falta de centelha elétrica nas velas. A própria bobina quando está com defeito diminui a tensão de saída. Seu problema pode estar aí. Se os cabos estão velhos, a resistividade elétrica deles aumenta, derrubando a tensão que chega nas velas, podendo até isolar eletricamente a passagem da corrente. E força muito a bobina que pode até danificar. As velas de ignição, que estão em contato direto com a combustão do GNV são quem mais sofrem. Um das funções das velas é dissipar o calor da câmara de combustão. Uma vela de especificação errada ferra tudo. As velas corretas para o seu motor (Fire 1.0 16V) são as NGK Iridium DCPR8EIX.
  6. Desde 1º de julho de 2010, os entusiastas por um grande carro esporte norte-americano viviam de luto. Foi naquele dia que a Dodge produziu a última unidade do Viper, deixando no ar a expectativa por um sucessor. Haveria um novo Viper? Manteria ele o motor V10 de mais de 8,0 litros em um mundo voltado à eficiência pela redução de cilindrada? Continuaria capaz de derreter pneus nas arrancadas em um planeta tão consciente das questões ambientais? As respostas aparecem agora no Salão de Nova York, evento que marca a apresentação do Viper de terceira geração para 2013. Apesar de transformações que afetaram até mesmo seu nome ele passa a ser apenas SRT Viper, desvinculado da marca Dodge —, o cupê do grupo Chrysler não deixa dúvidas de ter preservado sua essência, tanto no estilo quanto na mecânica e no temperamento. Olhe o novo Viper, em especial de lado, e você verá com clareza as gerações anteriores, seja pelas proporções, pelas linhas sinuosas, as saídas de ar nos grandes para-lamas dianteiros, a forma do para-brisa, o teto com duas bolhas ou o rabo de pato na traseira. Contudo, os faróis envoltos por leds e as lanternas posteriores (com 50 desses diodos) trazem um ar diferente, mais moderno e talvez com menor identidade — fazem lembrar esportivos de outras marcas. O Cx melhorou para 0,364, ainda longe de ser expressivo. Grande evolução é notada no interior: apesar de manter a disposição dos comandos e o volumoso console central, recebeu ampla melhoria nos materiais de acabamento — garante a fábrica —, mais espaço e maior gama de ajustes dos bancos, que usam fibra de vidro na estrutura e fibra de aramida (kevlar) na espuma de enchimento, além de poder receber cintos de seis pontos para uso em competição. No volante vêm comandos para controlador de velocidade (a pedido dos clientes, diz a Chrysler), comandos de voz e controle de largada. No painel de instrumentos, o mostrador central pode ser configurado para exibir as informações desejadas, como velocidade, tempos para acelerar de 0 a 100 e de 0 a 160 km/h, tempo para o quarto de milha (0 a 400 metros), distâncias de frenagem e acelerações laterais atingidas — e tudo pode ser registrado para consulta posterior. No console central, a tela sensível ao toque de 8,4 pol do dispositivo Uconnect serve aos sistemas de áudio (com até 18 alto-falantes Harman Kardon e quatro falantes para subgraves) e navegação, além de diversos ajustes do carro. O V10 permanece Alguns de vocês devem ter vindo direto para esta parte do texto — e não sem razão. Sim, o SRT Viper preserva o motor V10 de 8,4 litros da geração anterior, uma boa notícia para seus fãs. Modificações como pistões, válvulas, volante (agora de alumínio) e sistema de admissão trouxeram ganhos em potência e torque, além de reduzir o peso total. Os dados preliminares apontam 649 cv (640 hp) e 83 m.kgf, o maior torque em um motor aspirado de automóvel no mundo todo, contra 608 cv e 77,4 m.kgf da versão anterior. O câmbio manual de seis marchas permanece o único oferecido. A estrutura do modelo 2013 ganhou importantes 50% em resistência à torção, para o que concorre uma amarração em X por cima do motor. Já o peso total do carro diminuiu em 45 kg, em parte pelo reestudo da carroceria de alumínio e fibra de carbono. As rodas são de 10,5 x 18 pol na frente, com pneus 295/30, e de 13 x 19 pol atrás com 355/30. Se o primeiro Viper não tinha nem mesmo freios antitravamento (ABS) para uma experiência mais pura ao volante, os tempos atuais são outros e a legislação também. O novo vem de série com controles eletrônicos de tração, de estabilidade (com os modos de uso Full On, Sport e Track, além de desativação) e de largada (que produz aceleração rápida com um mínimo de patinação das rodas motrizes, as traseiras). A suspensão, independente por braços sobrepostos à frente e atrás, também usa eletrônica para variar a carga de amortecimento, apenas na versão GTS. E o novo Viper não ficará restrito às ruas. A SRT já revelou a versão GTS-R (em prata nas fotos), que volta este ano a competir na categoria American Le Mans Series (ALMS). A víbora está novamente solta, e mais venenosa do que nunca.
  7. ‘Por que a presidente circula em carrão importado?’, por Carlos Alberto Sardenberg PUBLICADO NO GLOBO QUINTA-FEIRA CARLOS ALBERTO SARDENBERG A presidente Dilma acredita que, com o aumento “extraordinário” de importação de carros, está em curso “uma tentativa de canibalização” do mercado brasileiro. Não explicou o que entende por “canibalização”, mas ela mesma dá um exemplo de como e por que ocorrem as importações. A presidente circula em um Omega blindado, produzido pela General Motors na Austrália e importado pela GM brasileira. Também se incluem na frota presidencial carros Ford Fusion, fabricados no México e importados pela mesma montadora. Entre os Fords, aliás, há um híbrido ─ movido a dois motores, um convencional, a gasolina, e outro elétrico. Trata-se da aposta da companhia para a era dos veículos mais amigáveis com o meio ambiente. Daí, duas perguntas: 1) por que o Ômega? E, 2) por que não um veículo movido a etanol, a aposta ambiental brasileira? Para a primeira questão, explica o Gabinete de Segurança Institucional (GSI): “(esse carro) atende, em melhores condições, os requisitos técnicos estabelecidos para garantir a segurança presidencial”. Acrescenta: “Tais requisitos não são preenchidos por nenhum produto de fabricação nacional.” Ora, por que as montadoras aqui instaladas ─ que formam a indústria nacional protegida pelas medidas do governo ─ não fabricam esses carros de maior qualidade e conteúdo tecnológico? Elas produzem aqui os modelos populares, básicos e alguns médios. Na Argentina, os médios, já de maior valor agregado. Os carrões são fabricados em diversos outros países, desenvolvidos, como Austrália e Alemanha, e mesmo emergentes, como o México, por exemplo, de onde podem ser importados para o Brasil livres de impostos, conforme o acordo firmado entre os dois países há dez anos. Esse foi o arranjo que as multinacionais organizaram para sua produção global. Vai daí que as grandes importadoras de carros (e peças) são também as grandes produtoras nacionais. Estariam essas montadoras canibalizando seu próprio mercado interno? Não faria lógica, não é mesmo? Elas importam os carros que não querem ou não conseguem produzir aqui com qualidade e preço internacional. Resumindo, a Ford mexicana é mais eficiente que a brasileira. Idem para a GM australiana em relação à local. Cresceu no último ano a importação de carros chineses e coreanos de marcas sem fábricas no Brasil. Esses veículos impuseram forte concorrência em algumas faixas ocupadas pelas montadoras locais. Mas o volume dessas importações nem chega a arranhar o mercado brasileiro ─ 3,5 milhões de veículos/ano, o quarto ou quinto no mundo ─ muito menos canibalizar. Do ponto de vista macro, não há como atender um mercado de 3,5 milhões preferencialmente com importações. As montadoras precisam se estabelecer e produzir aqui, o que estão fazendo. A questão é: o que vão fabricar? A que preço? O regime automotivo anunciado nesta terça pela presidente exige que os carros aqui produzidos tenham mais conteúdo nacional, que as empresas gastem mais com engenharia e pesquisa, mas não exige que se fabriquem aqui os “carrões”. As montadoras (e o governo) sabem que, nas condições estruturais da economia brasileira, não haveria como cumprir essa regra. A indústria local continua, pois, superprotegida. E o consumidor paga a conta. O imposto bem mais elevado cobrado sobre chineses e coreanos eleva seus preços e alivia a concorrência que faziam com básicos nacionais. As quotas sobre os importados do México reduzem a oferta e, pois, aumentam os preços. Resultado: o carro local, que já é mais caro do que em qualquer outro lugar do mundo, tende a ficar mais caro ainda. E continuamos a importar os carrões, inclusive os coreanos, também mais caros. Assim, quando a Presidência renovar sua frota de importados, também pagará mais caro ─ a menos, claro, que as montadoras façam algum tipo de gentileza, o que, aliás, não seria ético. Mas, se o espírito é genuinamente nacionalista, se estamos sendo atacados por práticas predatórias estrangeiras, como Dilma e Mantega repetem todos os dias, por que a Presidência não nacionaliza sua frota? O último pacote reforçou a regra pela qual o governo, nas suas compras, deve dar preferência ao nacional mesmo quando este for até 25% mais caro que o importado. Logo, vendam os Ômegas e Fusions e comprem os modelos com mais conteúdo nacional, todos movidos a etanol. Não é provocação. Trata-se apenas de ilustrar o equívoco da política industrial. Suponha que o governo nacionalize mesmo toda sua frota, o que aconteceria? As autoridades, incluindo a presidente, circulariam em carros, digamos, mais modestos e menos seguros, e a indústria nacional continuaria produzindo… as mesmas carroças de sempre, quer dizer, os tais carros sem “os requisitos técnicos estabelecidos para garantir a segurança presidencial”. E, acrescentaríamos, sem o conforto que merecem as autoridades.
  8. Ela deveria escolher um carro nacional, desenhado no Brasil, para o público brasileiro: Exemplo? Ruim? É espaçoso no banco traseiro (onde Excelência andaria) e portamalas grande (bom para guardar documentos, armas ou o que for preciso). Tem bem mais espaço interno que o Cruze, por exemplo. É feio? É a cara dela Blindava o carrinho, colocava um 2.4 da S10 Flex de 147cv (bom torque pra puxar a blindagem e o canhão , digo, a Dilma) e estamos conversados. Nada de ficar andando de carro importado sem necessidade. Tem indústria automobilística no Brasil Dona Dilma. Escolha qualquer um pra usar aqui.
  9. Outra coisa que pode ter acontecido, mas é improvável, é que a junta do cabeçote tenha aberto entre um cilindro e uma galeria de óleo. Por que é improvável que seja isso? Porque se fosse isso ele fumaçaria azul todo tempo. Quente ou frio.
  10. Fumaça azul é típica de motor queimando óleo lubrificante. O que pode estar acontecendo é que ao desligar o motor escorre óleo ou pra dentro da câmara de combustão (pelos retentores de válvulas), ou no eixo do turbocompressor (que escorre pra parte quente da turbina). São os locais mais prováveis. Quando você dá partida com o motor frio, esse óleo que se acumulou quando o motor estava desligado, vai sendo queimado até o motor atingir a temperatura normal de funcionamento. Quanto de óleo lubrificante está sendo consumido? Baixa muito? Completa com que frequência? Qual a quilometragem desse motor? Quantos anos ele tem? Já foi retificado? Turbina tem quantos anos?
  11. Ela devia andar de carro nacional pra dar exemplo. Não tem carro nacional de luxo? Problema dela, que inviabiliza a produção no Brasil. E como é essa história desse carro custar R$170.000? Boa parte não são impostos? Carro importado do Canadá quase metade do valor é imposto federal. O governo paga com uma mão (valor total do carro, já com impostos) e recebe com a outra (só os impostos de volta)? Tributação é um assunto complicado... dá pra esconder mutreta fácil fácil.
  12. Está melhor que a S10 antiga, mas não é melhor que a concorrência (Hilux/Frontier/Triton).

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