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Subaru WRX e STI, dois samurais contra os alemães

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A marca japonesa traz as versões de 270 e 310 cv do sedã esportivo com motor turbo, que vem concorrer com Audi, BMW e Mercedes

Texto: Geraldo Tite Simões e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

Dentro da estratégia de reformular a participação da Subaru no mercado brasileiro, a importadora oficial Caoa traz ao País os sedãs esportivos WRX e WRX STI. Embora herdem a tradição das versões de alto desempenho oferecidas na linha Impreza desde 1992 (leia história), eles representam hoje um modelo independente, com desenho e engenharia distintas do Impreza sedã.

O WRX tem motor turbo de 2,0 litros com potência de 270 cv e câmbio automático de variação contínua (CVT)Lineartronic, ao preço sugerido de R$ 147.900 (no exterior há opção pelo manual de seis marchas, não oferecido aqui). Já o STI custa R$ 194.900, usa motor de 2,5 litros e 310 cv, também turbo, e vem apenas com a caixa manual de seis marchas.

Os equipamentos de série do WRX incluem ar-condicionado automático de duas zonas, bancos revestidos em couro com ajuste elétrico no do motorista, sete bolsas infláveis (frontais, para os joelhos do motorista, laterais dianteiras e de cortina), controlador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis dexenônio, faróis e limpador de para-brisa automáticos, fixações Isofix para cadeira infantil, freios ABS comdistribuição eletrônica da força de frenagem (EBD) e assistência adicional em emergência, partida do motor sem uso de chave, rodas de alumínio de 18 polegadas, sistema de vetorizaçao de torque, tela central para sistema de áudio e imagens da câmera traseira de manobras, teto solar com controle elétrico e volante com ajustes de altura e distância.

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Além da sigla da Subaru Tecnica International — divisão de preparação para corridas da marca, iniciada em 1988 e que passou a modificar seus carros de rua para um desempenho ainda maior —, o STI acrescenta controle eletrônico do nível de bloqueio do diferencial central e freios da renomada marca italiana Brembo. Tem ainda outras diferenças de ordem técnica, como veremos adiante. A garantia de ambos é de dois anos.

O concorrente mais direto para o STI, o Mitsubishi Lancer Evolution, já saiu de produção e ainda é vendido como modelo 2014 por R$ 221 mil com motor turbo de 2,0 litros e 340 cv. Os adversários que restam são de marcas alemãs: Audi S3 sedã (motor 2,0 turbo de 286 cv, R$ 216 mil), BMW M 235i (motor turbo de 3,0 litros e 326 cv, R$ 229.950) e, em faixa superior de potência e preço, Mercedes-Benz CLA 45 AMG (motor 2,0 turbo de 360 cv, R$ 298.900). O BMW é o único do grupo com seis cilindros, tração só traseira (nos demais é integral) e apenas duas portas. O WRX acaba fazendo a ponte entre a classe de Honda Civic Si e VW Golf GTI e essa categoria superior.

Apesar de manterem o estilo de sedã quatro-portas (não existe mais a versão hatchback), o WRX e sua versão STI diferenciam-se do atual Impreza já nas formas da carroceria. Poucos componentes são comuns entre os esportivos e o sedã normal, caso das portas dianteiras e da tampa do porta-malas: de resto, capô, para-lamas, para-choques, faróis, lanternas e até as portas traseiras (abauladas para compor os para-lamas bojudos) são específicos, de modo que é fácil identificá-los.

 

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Esses para-lamas são elementos já tradicionais do modelo, assim como as grandes tomadas de ar no para-choque dianteiro e no capô, e garantem o ar intimidador junto às rodas de 18 polegadas e o difusor de ar traseiro com quatro saídas de escapamento. Contudo, para o WRX a Subaru optou por um sutil defletor na tampa do porta-malas — o grande aerofólio ficou para o STI, que traz ainda rodas de alumínio forjado da BBS alemã nas mesmas medidas do outro.

O interior é basicamente o mesmo no Impreza e nos esportivos, mas se diferencia pelos bancos mais envolventes, volante com melhor apoio para os dedos e base achatada e detalhes como a grafia dos instrumentos em vermelho e as capas metálicas dos pedais. No STI o tom vermelho está mais presente, tanto em inserções nas laterais dos bancos quanto nas costuras do couro e no pomo da alavanca de câmbio. No topo da parte central do painel, um mostrador gráfico aponta a pressão do turbo (com indicações analógica e digital) e o percentual de abertura do acelerador. O porta-malas usa braços convencionais na tampa e estepe temporário.

O WRX e o STI baseiam-se na mesma plataforma, que ganhou 40% em resistência à torção se comparada à geração anterior e usa suspensão traseira independente por braços sobrepostos, mas são bem diferentes em outros itens mecânicos. Na nova geração o WRX adotou injeção direta no motor turboalimentado de 2,0 litros e usa turbina de duplo fluxo, enquanto o STI manteve a unidade de 2,5 litros com injeção indireta e turbina de fluxo único. Ambos são de quatro cilindros contrapostos (boxer) e contam com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, mas a injeção direta do WRX permitiu o uso de taxa de compressãomais alta e maior pressão de superalimentação (1,1 bar ante 1 bar do STI).

 

 

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Ao fim, o WRX acaba sendo superior tanto em potência específica (135,1 cv/litro ante 126,1 cv/l) quanto em distribuição de torque, pois o ponto máximo é atingido já a 2.000 rpm, metade da rotação do STI. Claro que os valores absolutos são mais altos na versão superior: 310 cv e 40 m.kgf ante 270 cv e 35,7 m.kgf. Nos dois modelos, a central eletrônica e o acelerador podem ser configurados pelo Subaru Intelligent Drive, um comando giratório no console que oferece os modos Intelligent (automático), Sport e Sport Sharp. Os dois últimos modos fazem o CVT do WRX simular oito marchas para mudanças manuais, por meio de pontos de parada do mecanismo de variação.

Ambos recorrem a tração integral permanente, mas também aqui há diferenças. No WRX manual o diferencial central atua com acoplamento viscoso e repartição igual de torque — 50% para cada eixo —, enquanto a versão com CVT usa com engrenagens planetárias no diferencial para enviar 55% do torque às rodas traseiras. No STI, embora o sistema seja similar a este último, a repartição é ainda mais desigual com 59% para trás.

Apenas no STI vem o sistema Multi-Mode Driver Controlled Center Differential (DCCD), diferencial central multimodo controlado pelo motorista, que opera em três programas automáticos, com diferentes graus de bloqueio do diferencial, e em seis níveis selecionados pelo condutor. Nos modos automáticos a decisão de bloqueio é tomada pela análise de parâmetros como velocidade, ângulo do volante, rotação do motor, posição do acelerador, uso de freios e aceleração lateral. O diferencial traseiro é autobloqueante sensível ao torque da marca Torsen.

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Recurso comum a ambos é o Active Torque Vectoring, vetorização ativa de torque, que atua nos freios de modo a enviar mais torque para a roda dianteira externa à curva que à interna, o que aumenta a estabilidade e reduz o risco de patinação desta última. O controle de estabilidade também admite seleção entre os modos Normal, Tração e desativado; nesta posição a vetorização de torque não atua. De resto, o STI vem com freios Brembo e sua direção usa assistência hidráulica e relação baixíssima de 13:1 — das mais diretas já vistas. No WRX a relação é mais alta, 14,5:1, com assistência elétrica.

 

Ao volante

 

Tivemos a oportunidade de avaliar ambas as versões em um rápido — literalmente — contato na pista da Capuava, em Vinhedo, interior de São Paulo. Começamos pelo WRX. No interior relativamente luxuoso, mais que em gerações passadas, quase não se percebe que o motor já está ligado em função dos baixos níveis de ruído e vibração.

Com o câmbio na posição M, manual, usam-se os comandos no volante para as trocas das marchas “virtuais”: para quem pensa em esportividade é a melhor escolha. No modo Intelligent o câmbio proporciona apenas seis relações — já nas posições Sport e Sport Sharp são oito, para um escalonamento mais fechado. Em duas voltas na pista de pouco mais de 2.000 metros, os atributos que conseguimos avaliar foram a eficiente tração integral permanente, a rápida aceleração e a estabilidade em curvas, com um acerto de suspensão pensado para trajetos sinuosos.

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Deixamos o WRX STI para a segunda saída, de modo a avaliar o quanto os 30 cv trariam de diferença. Oferecido apenas com câmbio manual, o esportivo busca consumidores puristas que exigem o pleno controle das marchas e da embreagem — espécie em extinção no Brasil, onde poucos se interessam em gastar sola de sapato apertando o pedal da esquerda no trânsito em um carro de R$ 200 mil.

 

Em comparação ao WRX, nota-se grande diferença não só na aceleração, mas sobretudo na frenagem, mais progressiva, rápida e equilibrada mesmo em alta velocidade. Como a pista é muito travada, com 16 curvas, foi um exercício de concentração trocar tanta marcha até que decidimos deixar a maior parte do tempo em terceira e só aproveitar a quarta e a quinta na reta — a sexta ficou esquecida, embora seja com ela que o STI atinge sua velocidade máxima.

O destaque ficou por conta de uma curva bem fechada, em forma de grampo, feita em segunda marcha. A reaceleração faz o motorista praticamente grudar no banco. O sedã se comporta de forma neutra nas curvas e a direção mostra grande precisão. Para alívio do motorista e seu passageiro nas curvas, o adequado desenho dos bancos em formato de concha efetivamente segura as costas sem obrigar a se prender pelo apoio no piso.

 

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O ronco do escapamento de quatro saídas é quase um canto de sereia, que aguça o lado “perverso” de qualquer apaixonado por carro. Rodar devagar é praticamente uma heresia — e isso nos pegou de surpresa porque, ao começarmos alguns testes de retomada, já era hora de parar nos boxes e devolver o brinquedo.

Testes em autódromo não permitem avaliar dados como conforto de rodagem, mas é claro que esses Subarus não são sedãs familiares — no caso do STI, parece que o porta-malas só está lá por uma questão de estilo, para abrigar o enorme aerofólio típico de carro de rali. Não dá para imaginar um pacato papai levando os filhos para a escola em um deles, até porque o espaço do banco traseiro é comprometido pelo túnel central de transmissão. São sedãs para solteiros ou casais sem filhos, que em geral terão mais de um automóvel na garagem, deixando-os mesmo como objetos de curtição.

Desde que a Caoa decidiu reerguer a Subaru no Brasil a marca praticamente dobrou em número de vendas, devendo chegar ao fim de 2015 com 2.200 unidades de toda a gama. Por serem produtos de nicho, porém, a previsão é de vender 40 unidades ao mês dos modelos WRX até dezembro.

 

http://bestcars.uol.com.br/bc/informe-se/avaliacao/teste-subaru-wrx-e-sti-dois-samurais-contra-os-alemaes/

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Cambio CVT... Sei nao eim... Apesar de ter visto uma review aparentemente independente, de um gearhead fanatico por cambio manual, elogiando o comportamento do CVT do WRX. Ainda fico com o pe atraz.

 

No mais... Uma receita "oldschool" em meio a tantos carros tecnologicos. :mac1

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Caro, mas tem seu público.

 

WRX ganhou motor mais modernão que o STI.

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Um dos carros que ainda queria ter, mesmo eu com uns 60 anos heheh

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Um dos carros que ainda queria ter, mesmo eu com uns 60 anos heheh

 

também gostaria muito..

 

e detalhe.. como fica bonito esse aerofólio nele ein..

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Caro, mas tem seu público.

 

WRX ganhou motor mais modernão que o STI.

 

Também achei estranho... Deixaram as tecnologias tecnológicas de fora do STi, uma injeção direta, turbina.... Se o fizessem, ia ter muita cavalagem :vts

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Caro, mas tem seu público.

 

WRX ganhou motor mais modernão que o STI.

Também achei estranho... Deixaram as tecnologias tecnológicas de fora do STi, uma injeção direta, turbina.... Se o fizessem, ia ter muita cavalagem :vts

 

 

ACHO e SOMENTE ACHO, que devem ter pensado no seguinte... Time que se está ganhando não se mexe.(ponto) Vamos agora deixar o WRX melhor do que ele já é, mais competitivo e ganhar mercado.

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ACHO e SOMENTE ACHO, que devem ter pensado no seguinte... Time que se está ganhando não se mexe.(ponto) Vamos agora deixar o WRX melhor do que ele já é, mais competitivo e ganhar mercado.

 

Tipo, STI ficou como estva e WRX recebeu um up.

 

Fica fácil dar um tapa no WRX e deixar com a mesma potência ou até mais que o STI.

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Tipo, STI ficou como estva e WRX recebeu um up.

 

Fica fácil dar um tapa no WRX e deixar com a mesma potência ou até mais que o STI.

Com certeza!

 

Mas o limitador vai ser o câmbio.

 

Não sei como o CVT encararia uma preparação...

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Com certeza!

 

Mas o limitador vai ser o câmbio.

 

Não sei como o CVT encararia uma preparação...

 

Com certeza o ponto fraco, CVT não aguenta muito torque, além de ser monótono.

 

Ótima jogada da Subaru deixar o MT somente pro STI.

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Nao nao... Impreza WRX existe manual e CVT. CAÔA que inventou de trazer somente CVT. STi se salvou por so existir manual.

 

 

Ainda assim, ambos manuais, talvez o sistema de traçao nao sejam exatamente iguais.

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Teria fácil um WRX com CVT pra ter como único carro...

 

Compraria fácil um pra esposa ir pro shopis, mercado, levar as cria na escola.

 

 

:vts

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Não quero ser chato.. mas já testaram cvt até na f1.. e nos vídeos, o câmbio pareceu bem esperto viu..

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Volta rápida: Subaru WRX STI mantém alma de “preparado”; WRX decepciona

04/08/2015 | Por: Daniel Messeder

 

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Já falamos aqui algumas vezes que o prazer de acelerar um esportivo “puro” está se esvaindo à medida em que proliferam câmbios robotizados, direções anestesiadas e controles de estabilidade cada vez mais espertos. Mas ainda há alguns bastiões a serem derrubados, como o Honda Civic Si, o Suzuki Swift GTI e, numa escala mais $$$$, o Subaru Impreza WRX. Nesta nova geração que acaba de chegar ao Brasil, o mítico STI continua a menina dos olhos da Fuji Heavy Industries com seu motorzão 2.5 boxer turbo de 310 cv e câmbio manual de seis marchas com tração AWD simétrica. Mas, vejam só, o WRX “comum” estreia primeiro na versão automática, que traz (pasmem!) uma transmissão do tipo CVT. Será que funciona? Bora meter o pé no fundo!

O que é?

 

A base desses esportivos, o sedã Impreza tradicional, ficou maior e mais espaçoso na linha 2016. Com a distância entre-eixos 25 mm alongada, o modelo ganhou portas mais amplas e teve a coluna A deslocada 200 mm para a frente, deixando o para-brisa mais inclinado. O estilo foi beneficiado, ganhando linhas mais consensuais e agressivas que antes. O espaço para as pernas no banco de trás aumentou 50 mm, enquanto a capacidade do porta-malas é de 460 litros – normal para um sedã médio, excelente para um esportivo.

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O que interessa num WRX, no entanto, é a mecânica: o modelo mantém o motor de configuração boxer, com cilindros contrapostos, configuração que reduz o centro de gravidade do carro. As novidades ficam por conta da injeção direta e do turbo de duplo fluxo, que visa melhorar a entrega de torque em baixas e médias rotações. No fim, trabalhando com 1,1 bar de pressão no turbo, a potência foi para 270 cv e o torque para 35,7 kgfm sem sacrificar o consumo. Já o sistema de tração integral recebeu auxílio do sistema de vetorização de torque ativo, que aplica uma leve pressão no freio da roda dianteira interna para reduzir a saída de frente, puxando a dianteira do carro para dentro da curva.

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A decepção, porém, fica por conta da transmissão. Na falta de uma caixa de dupla embreagem como a que a Mitsubishi tem no Lancer Evolution e com a necessidade de oferecer uma versão automática, a Subaru lançou mão de um câmbio CVT que ela chama de Sport Lineartronic. Apesar de simular oito marchas, com opção de mudá-las por borboletas no volante, acreditamos não ser o tipo de caixa que convém a um esportivo.

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Melhor figura faz o STI, que mantém sua alma de carro rali oferecendo exclusivamente um câmbio manual de seis marchas para comandar o motor 2.5 boxer turbo capaz de render 310 cv e 40 kgfm de torque operando com 1 bar de pressão. Ainda com injeção no coletor, também não recebeu turbo de duplo fluxo. E sua direção tem assistência hidráulica, em vez de elétrica como no WRX. Traz o mesmo sistema de tração AWD, mas com opção de bloquear o diferencial central, permitindo ao piloto escolher a melhor proporção de distribuição de torque entre os eixos de acordo com o piso. Além disso, existem três modos de pilotagem que alteram a dirigibilidade do carro (recurso presente também no WRX): Intelligent (econômico), Sport (esportivo) e Sport Sharp (máxima esportividade).

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Por fora, o STI também vai além das saias laterais e dos para-lamas alargados do WRX: suas rodas aro 18″ (mesma medida do WRX) são forjadas da BBS com opção de pintura dourada (que remete aos clássicos STI de rali) e a asa traseira está 8 mm mais alta que antes (e 300 gramas mais leve). Os freios também são específicos para o STI, com pinças Brembo e discos super sport ventilados.

Como anda?

 

Entrar no STI entrega diretamente sua origem nipônica, com linhas de painel simples, acabamento honesto (mas longe de ser luxuoso) e uma orientação toda voltada ao piloto. Como no Civic Si, os comandos parecem ter sido feitos em torno de quem dirige, com excelente posição de guiar, pedais precisamente localizados, alavanca de câmbio bem à mão e o freio de estacionamento com alavanca longa, na medida para puxadas antes das curvas. Os bancos são firmes, com formato tipo concha e ótima acomodação. Coloco o cinto e me sinto bem instalado: a direção tem ampla regulagem de profundidade e o volante conta com pegada perfeita para condução esportiva.

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O ronco do motor 2.5 é tão característico quanto empolgante – de longe você já sabe que é um boxer da Subaru chegando. A embreagem é leve, enquanto o câmbio tem engates durinhos, mas certeiros, e a suspensão é uma tábua. Se você quer um sedã para a família, pode levar o Audi S3, pois o STI é carro para entusiastas. O fato de ter banco traseiro e quatro portas é só um detalhe. Sua tocada continua a lembrar os carros de rua preparados em oficina, pela entrada brusca do turbo e o tapão na nuca que você recebe a cada troca de marcha.

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Diferentemente dos motores downsizing, cuja curva torque é plana, o STI mantém o pico de 40 “quilos” de força a 4 mil rpm, transformando sobremaneira o comportamento do carro ao passarmos desta faixa. Não que as respostas em giros iniciais deixem a desejar, mas a pancada do torque empurra o sedã da mesma forma com que injeta adrenalina no seu sangue. A Subaru fala em 5,2 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h e máxima de 255 km/h. No entanto, o que mais conta nesse carro não é o quanto, mas sim o como.

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Na curta reta da pista da Fazenda Capuava observei o velocímetro nos 170 km/h quando comecei a aliviar a aceleração e buscar os freios para a curva à esquerda. Com força de sobra, percebi que era melhor fazer essa ferradura em terceira marcha do que deixar a segunda berrando e forçando os pneus. E assim foi no restante da volta, sempre aproveitando o máximo do traçado e sem forçar nas reduções (só usei a segunda marcha uma vez, no cotovelo após a descida do lago). O STI é certamente um dos carros mais pure drive que já dirigi nesse circuito, se mostrando muito “à mão” e com altas doses de diversão. A tração integral e os grudentos pneus Dunlop Sport Maxx 245/40 R18 fazem do STI uma máquina devoradora de curvas, mas, ao contrário do Audi S3, o Subaru deixa você se divertir mais com as escorregadas. Na comparação com o Lancer Evo, achei que a dianteira espalha um pouco mais, embora a traseira seja mais presa.

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Mantendo a assistência hidráulica, o sistema de direção é show: rápido, preciso e com ótima sensibilidade, facilita a tarefa de apontar a dianteira nas tomadas de curva. Então temos um motorzão turbo das “antigas”, um câmbio “seco”, direção esperta, freios fortes e “chão” pra caramba – coisa demais para explorar em poucas voltas… Aguardamos ansiosamente nosso teste completo!

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Passando ao WRX, claro que já esperava menos. Mas, por dentro, a versão mais barata é muito semelhante no que diz respeito ao tratamento do piloto, quadro de instrumentos e acesso aos comandos. A maior diferença fica por conta das borboletas no volante, que em teoria poderiam deixar a tocada mais rápida do que com câmbio manual (no caso de um bom dupla embreagem). Os bancos também são menos agressivos no formato, mas acomodam bem da mesma forma.

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O motor 2.0 berra quase tão bonito quanto o 2.5 (uma fala um pouco menos grossa), mas aqui a pegada é conforto apesar dos 270 cv. A suspensão é mais macia, a direção elétrica é menos comunicativa e o câmbio, bem, é um CVT. Pode ser ágil e suave, mas não transmite nenhuma emoção a quem dirige. É como um metrô, só que rápido – um trem bala. Isso mesmo, tem motor sobrando, mas uma caixa que não acompanha. Ah, e assim que entrei no carro e acionei o modo manual de trocas, o piloto que acompanhava os test-drives disse que era melhor deixar no automático. Depois fui entender: um colega nosso que usou o modo manual fez a transmissão esquentar e dar pane. Ou seja, quem nasceu pra CVT não serve para esportivo.

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No modo automático, o câmbio não entendia exatamente quando eu queria reduzir para uma entrada de curva, e nas acelerações ele ficava engolindo as marchas virtuais uma em cima da outra, parecendo esgoelado e com uma falsa sensação de troca brusca para dar esportividade. Não curti, matou o carro. Pode ser que numa estrada aberta ele seja mais interessante para viajar em velocidade, mas no uso de pista… Não foi à toa que os representantes da importadora Caoa se apressaram em dizer que a versão manual do WRX será lançada em breve.

Quanto custa?

 

Com o Civic Si custando R$ 124 mil e o Golf GTI podendo superar os R$ 150 mil com todos os opcionais, até que o Subaru WRX chega bem inserido no segmento em termos de preço: por R$ 147.900, a Subaru entrega a versão automática CVT com pacote fechado de equipamentos. Não tem a tecnologia embarcada do Golf, mas traz o essencial: bancos de couro, ar digital de duas zonas, acabamento com apliques em fibra de carbono, três modos de condução, rodas aro 18″, etc.

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Já o STI entra na categoria “sonho entusiasta”. Por R$ 194.900, em teoria brigaria com o Lancer Evo e o Audi S3 sedã, mas na prática o Evo encontra-se em fim de carreira e o S3 tem pegada mais civilizada e familiar. Ou seja, a pista parece livre para ele!

Por Daniel Messeder, de Indaiatuba (SP)

Fotos: Ivan Carneiro/Divulgação

Ficha técnica: Impreza WRX

 

Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros contrapostos, 16 válvulas, 1.998 cm³, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 270 cv a 5.600 rpm; Torque: 35,7 kgfm entre 2.000 e 5.200 rpm; Transmissão: câmbio automático CVT, tração integral; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente de braços sobrepostos na traseira; Freios: discos ventilados nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 18″ com pneus 245/40 R18; Peso: 1.529 kg; Capacidades: porta-malas 460 litros, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.595 mm, largura 1.795 mm, altura 1.475 mm, entre-eixos 2.650 mm

Impreza WRX STI

 

Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros contrapostos, 16 válvulas, 2.457 cm³, turbo e intercooler, gasolina; Potência: 310 cv a 6.000 rpm; Torque: 40 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração integral; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente de braços sobrepostos na traseira; Freios: discos ventilados nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 18″ com pneus 245/40 R18; Peso: 1.516 kg; Capacidades: porta-malas 460 litros, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.595 mm, largura 1.795 mm, altura 1.475 mm, entre-eixos 2.650 mm

Galeria: Subaru Impreza WRX e WRX STI

 

 

 

 

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Fonte: http://carplace.uol.com.br/volta-rapida-subaru-wrx-sti-mantem-alma-de-preparado-wrx-decepciona/

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Ainda assim, acho que so testando pra aprovar ou nao o CVT do Impreza. Uns acharam ok, outros nao... Enfim.

 

 

E nao sou do tipo "cambio manual pra sempre!" nao. Ate acho que em alguns carros, a troca sequencial ajuda de forma positiva, a tocada de um esportivo refinado.

 

Nao estamos falando de Super Trunfo, que CVT é eficiente é. O ponto é o prazer na direçao.

Que acredito que alguns cambios sequenciais conseguem ser prazerosos de forma satisfatoria, acredito. Mas nao sao todos. E CVT ficaria com pe atraz sim. Mas testaria pra tirar a duvida é claro.

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Foram usar o CVT no modo manual e o câmbio bugou.

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é.. pelo jeito o cvt tá matando mesmo..

 

mas pelo menos os caras da CAOA prometeram o manual pra quem curte..

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é.. pelo jeito o cvt tá matando mesmo..

 

mas pelo menos os caras da CAOA prometeram o manual pra quem curte..

Falaram pra diminuir o embaraço diante dos jornalistas. Ate entao nem se cogitava o WRX manual. E olha que perguntaram em todas ocasioes aos representantes ate essa data.

 

Trecho da materia:

"Não foi à toa que os representantes da importadora Caoa se apressaram em dizer que a versão manual do WRX será lançada em breve."

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Falaram pra diminuir o embaraço diante dos jornalistas. Ate entao nem se cogitava o WRX manual. E olha que perguntaram em todas ocasioes aos representantes ate essa data.

 

Trecho da materia:

"Não foi à toa que os representantes da importadora Caoa se apressaram em dizer que a versão manual do WRX será lançada em breve."

 

é um nicho que normalmente gosta mais dos manuais..

 

eu como sou meio tiozão.. iria de cvt..

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é.. pelo jeito o cvt tá matando mesmo..

 

mas pelo menos os caras da CAOA prometeram o manual pra quem curte..

 

CVT é monótono pra ca*****, pode ser eficiente, confortável, mas não passa esportividade nenhuma.

 

Na boa, deixa o CVT pro Impreza e manda o MT pros WRX e STI.

 

E viu só, CVT já abriu as pernas numa tocada mais violenta em modo manual, igual o câmbio do Lancer que ferve quando exigido.

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CVT é monótono pra ca*****, pode ser eficiente, confortável, mas não passa esportividade nenhuma.

 

Na boa, deixa o CVT pro Impreza e manda o MT pros WRX e STI.

 

E viu só, CVT já abriu as pernas numa tocada mais violenta em modo manual, igual o câmbio do Lancer que ferve quando exigido.

 

fogo é que.. se o cambio já mata qualquer pretensão de esportividade no WRX.. imagina no Impreza aspirado de 160cv?

 

outro detalhe.. a faixa de economia do cambio é fixado em 2500rpm.. faixa onde ainda o torque não está todo disponível..

 

pensando bem.. ficou um pouco estranho mesmo..

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